一种车辆剩余里程确定方法、装置及车辆与流程

本发明实施例涉及新能源汽车技术，尤其涉及一种车辆剩余里程确定方法、装置及车辆。

背景技术：

当前纯电动汽车发展迅速，然而受驾驶工况、天气状况等影响，纯电动汽车续驶里程变化较大，给用户出行带来了较大麻烦，准确告知驾驶员车辆的剩余续驶里程能够较大程度的缓解其里程焦虑，因此纯电动车辆剩余续驶里程预估技术已经成为纯电动车型开发当中的一个重点。

目前，现有的预估车辆剩余续驶里程的方式通常是通过车辆行驶的历史信息建立多个参数估计模型预测车辆的剩余行驶里程，但是建立多个模型实现过程复杂，且计算过程也比较复杂，计算量较大，很难在实际车辆上进行实现和验证。或者根据车辆已经行驶的历史信息计算电耗和续驶里程，但是若车辆驾驶工况变化较大或者道路行驶的车辆信息变化较大时，仅通过车辆已经行驶的历史信息预测车辆的续驶里程，计算得到的里程误差较大，准确率较低。

技术实现要素：

本发明实施例提供一种车辆剩余里程确定方法、装置及车辆，以实现准确预测车辆的剩余里程。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆剩余里程确定方法，所述车辆剩余里程确定方法包括：

获取预存储的各分段路况对应的车流平均速度、车辆在当前采集时刻的行驶信息；

根据所述各分段路况对应的车流平均速度和行驶信息确定电耗信息；

根据所述电耗信息确定剩余里程。

第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆剩余里程确定装置，该车辆剩余里程确定装置包括：

获取模块，用于获取预存储的各分段路况对应的车流平均速度、车辆在当前采集时刻的行驶信息；

电耗信息确定模块，用于根据所述各分段路况对应的车流平均速度和行驶信息确定电耗信息；

里程确定模块，用于根据所述电耗信息确定剩余里程。

第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，该车辆包括：

一个或多个传感器，用于采集当前环境温度；

一个或多个控制器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现如本发明实施例中任一所述的一种车辆剩余里程确定方法。

本发明实施例提供了一种车辆剩余里程确定方法、装置及车辆，通过获取预存储的各分段路况对应的车流平均速度、车辆在当前采集时刻的行驶信息；根据所述各分段路况对应的车流平均速度和行驶信息确定电耗信息；根据所述电耗信息确定剩余里程，解决了仅根据历史信息预测车辆剩余行驶里程不准确的问题，通过获取车流平均速度和车辆在当前时刻的行驶信息确定车辆的电耗信息，进而根据电耗信息确定车辆的剩余里程，计算过程简单，实现了简单且准确预测车辆剩余里程的效果。

附图说明

图1是本发明实施例一中的一种车辆剩余里程确定方法的流程图；

图2是本发明实施例二中的一种车辆剩余里程确定方法的流程图；

图3是本发明实施例二中的一种车辆剩余里程确定方法中确定当前电耗值的实现流程图；

图4是本发明实施例二中的一种车辆剩余里程确定方法中形成电耗表的实现流程图；

图5是本发明实施例二中的一种车辆剩余里程确定方法中形成平均电耗系数表的实现流程图；

图6是本发明实施例二中的一种车辆剩余里程确定方法中确定剩余里程的实现流程图；

图7是本发明实施例三中的一种车辆剩余里程确定装置的结构图；

图8是本发明实施例四中的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种车辆剩余里程确定方法的流程图，本实施例可适用于预测车辆剩余行驶里程的情况，该方法可以由车辆剩余里程确定装置来执行，具体包括如下步骤：

s110、获取预存储的各分段路况对应的车流平均速度、车辆在当前采集时刻的行驶信息。

在本实施例中，分段路况具体可以理解为车辆从当前位置到另一位置按照给定距离进行分段，分段得到的每一段道路为一个分段路况；另一位置可以是目的地或者下一交通信号灯，如果用户在车上开启了导航并输入了目的地，则上述的另一位置为用户输入的目的地，如果用户没有开启导航也没有输入目的地，则上述另一位置为下一个交通信号灯的位置。车流平均速度具体可以理解为道路上行驶的各车辆的平均速度。行驶信息具体可以理解为车辆在行驶过程中的车辆信息，例如车辆的速度信息、加速度信息、车辆所处的环境温度、车辆中附件的消耗功率、电池的电功率等。

具体的，车流平均速度由导航控制器存储并发送给整车控制器，车辆前方的各个不同分段路况分别对应各自的车流平均速度，导航控制器计算各分段路况的车流平均速度并存储，或者其他服务器或者云端计算各分段路况的车流平均速度，将车流平均速度发送给导航控制器由其存储并发送给整车控制器。获取车辆在当前采集时刻的行驶信息的方式可以是通过车辆内部的各控制器获取，车辆内部含有多种不同功能的控制器，例如由车身稳定控制单元发送的车辆速度和加速度，由温度传感器采集并通过空调控制器发送给整车控制器的温度值以及由空调控制器和直流直流(dcdc)控制器发送的车辆中高低压附件的消耗功率等。

s120、根据所述各分段路况对应的车流平均速度和行驶信息确定电耗信息。

在本实施例中，电耗信息具体可以理解为车辆在当前采集时刻对应的车辆电耗，例如前方各分段路况的电耗值、车辆中高低压附件的电耗值、车辆已行驶路程的电耗值等。

具体的，根据车辆前方各分段路况对应的车流平均速度和车辆的加速度信息确定各分段路况的电耗值；根据车流平均速度和车辆中高低压附件的消耗功率确定各分段路况对应的附件的电耗值；根据起始时刻到当前时刻得各采集时刻的电池的电功率确定历史行驶过程中的平均电耗值；确定的不同电耗值即为电耗信息。

s130、根据所述电耗信息确定剩余里程。

具体的，根据各分段路况的电耗值确定车辆前方路况的平均电耗值；根据各分段路况对应的附件的电耗值确定车辆前方路况的附件的平均电耗值；根据车辆的剩余电量结合各平均电耗值确定剩余里程。

本发明实施例提供了一种车辆剩余里程确定方法，通过获取预存储的各分段路况对应的车流平均速度、车辆在当前采集时刻的行驶信息；根据所述各分段路况对应的车流平均速度和行驶信息确定电耗信息；根据所述电耗信息确定剩余里程，解决了仅根据历史信息预测车辆剩余行驶里程不准确的问题，通过获取车流平均速度和车辆在当前时刻的加速度、所处环境温度、附件电耗、电池的电功率等信息确定车辆的各分段路况对应的不同类型的电耗信息，进而根据电耗信息确定车辆的剩余里程，计算过程简单，且通过各分段路况的车流平均速度预测车辆实际剩余里程避免了在驾驶工况变化较大的情况下通过历史电耗信息预测剩余里程带来的准确性低的问题，提高了剩余里程预测的准确性，实现了简单且准确预测车辆剩余里程的效果。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种车辆剩余里程确定方法的流程图。本实施例的技术方案在上述技术方案的基础上进一步细化，具体主要包括如下步骤：

s201、确定所述各分段路况。

具体的，车辆以起始位置或当前位置为起点，距离另一位置的路程按照分段距离进行分段，形成多段分段路况，并且在检查到车辆行驶到另一位置后，重新进行分段。车辆在行驶过程中，确定各分段路况，以便于后续获取各分段路况的车流平均速度。举例说明如何对道路进行分段得到分段路况，如果车辆当前位置到另一位置的总距离为100km，按定距离δs＝2km进行分段，导航控制器将前方每隔两公里的车流平均速度信息发送给整车控制器，即导航控制器发给整车控制器的数据为两个数组，分别用来体现分段距离以及该分段距离内的车流平均速度，导航控制器发给整车控制器的分段距离数据为[222…2]，共50个数据,车流平均速度数据为[v1v2…v50],共50个数据。在当前位置距离另一位置的距离不是2的整数倍时，可在分段时，将最后一段不满2km也按照2km计算，或者最后一段按照实际距离计算，并对应存储最后一段的实际距离。

进一步地，确定所述各分段路况的方式可以是：获取车辆行驶起点和当前终点；将所述行驶起点与当前终点按照设定分段距离进行分段；当监测到车辆行驶到当前终点时，将所述当前终点作为所述行驶起点，并将下一位置信息作为所述当前终点，并返回到将所述行驶起点与当前终点按照设定分段距离进行分段的步骤以更新所述各分段路况。

在本实施例中，行驶起点具体可以理解为车辆点火开始此次驾驶时的位置；当前终点具体可以理解为车辆另一位置，可以是目的地，也可以是下一个交通信号灯。分段距离具体可以理解为在将车辆从起点位置到另一位置之间进行分段的距离值，可以是2km，3km等，根据实际需求设定。下一位置信息具体可以理解为行驶的下一目的地，例如下一交通信号灯。上一分段路况具体可以理解为上一次进行分段得到的分段路况。

具体的，在车辆开始驾驶时，获取车辆行驶起点和当前终点，并按照设定分段距离进行分段，在车辆行驶到当前终点时，重新进行分段。当当前终点为目的地时，若车辆一直跟随导航行驶，未改变路线，则只需要进行一次分段，否则，在监测到车辆改变路线后，重新规划路线，并进行分段；当车辆行驶到当前终点(目的地)时，结束此时驾驶即可。当当前终点为下一交通信号灯时，在车辆行驶到此交通信号灯处，将下一信号灯位置作为下一位置重新对道路进行分段，此时将当前终点作为行驶起点，将下一位置信息作为当前终点。在车辆未行驶到当前终点时，将上一次更新的上一分段路况作为此时的分段路况，并继续判断车辆是否行驶到当前终点。

s202、获取预存储的各分段路况对应的车流平均速度、车辆在当前采集时刻的行驶信息。

在本实施例中，所述行驶信息至少包括平均加速度、当前环境温度、附件的消耗功率和电池的电功率。

具体的，本发明实施例提供一种计算平均加速度的方法，整车控制器实时接收车身稳定控制单元发送的车速和加速度，并进行存储，计算过去一段时间t内车辆的平均加速度，平均加速度的计算公式如下：

其中，aavg是过去t时间内的平均加速度；ai是过去t时间内每一时刻的车辆加速度；n是过去t时间内加速度的采样点总数。在本实施例中，t和n根据实际应用情况取值，不受任何限制。

s203、根据所述各分段路况对应的车流平均速度、平均加速度和当前环境温度确定各分段路况的当前电耗值；并执行s206。

在本实施例中，当前电耗值具体可以理解为车辆在当前环境温度条件下预测的前方各分段路况对应的电耗值。

具体的，通过各分段路况对应的车流平均速度和车辆的平均加速度确定在常温条件(25℃)下车辆在各个分段路况下对应的电耗值。通过为车辆在不同温度下的电耗设定加权系数，确定当前环境温度下车辆在不同分段路况的当前电耗值。

进一步地，图3提供了一种车辆剩余里程确定方法中确定当前电耗值的实现流程图，具体包括以下步骤：

s2031、根据所述平均加速度和各分段路况对应的车流平均速度结合设定电耗表确定各分段路况的常温电耗值。

在本实施例中，电耗表具体可以理解为对应存储一定温度条件下的车辆在不同速度和不同加速度下所消耗的电耗值的数据表；假设电耗表存储的数据所对应的温度为常温，常温电耗值具体可以理解为车辆在电耗表数据对应的温度下的电耗值。

具体的，电耗表中对应存储了车辆速度、车辆加速度和车辆的电耗值，根据平均加速度和各分段路况对应的车流平均速度在电耗表中的车辆速度、车辆加速度对应插值确定插值区间和插值点，根据插值区间的上下限对应的电耗值采用三线性插值确定插值点的常温电耗值。

进一步地，图4提供了一种车辆剩余里程确定方法中形成电耗表的实现流程图，具体包括以下步骤：

s311、获取预设温度下车辆的各加速度及各加速度对应的各速度并对应存储，形成各车辆工况。

s312、确定所述各车辆工况在预设定仿真环境下对应的车辆电耗值。

s313、将所述各车辆工况及各车辆电耗值对应存储，形成所述电耗表。

在本实施例中，车辆工况具体可以理解为车辆不同行驶情况，例如车辆在速度为v1和加速度为a1的情况下行驶，此时为一个车辆工况。预设定仿真环境具体可以理解为预先设计好的仿真程序，用来根据车辆的加速度和速度计算车辆的电耗。

具体的，针对一个车型，列举出不同的工况(车速随时间变化曲线)，每一个工况的总距离均为上述步骤中的δs，通过在预设定仿真环境下进行仿真或者其他试验手段算出一定温度下该车型运行每一个工况时的电耗，本实施例中以常温25℃为例。列举工况的具体方法如下：每一个工况对应一个车辆加速度和一个车辆速度，按照车辆加速度从小到大递增的顺序枚举m个车辆加速度，再按照车辆速度从小到大的顺序枚举r个车辆速度，则上述列举工况的数量为m*r个,车辆在每一个工况下对应一个电耗，进而得出m*r个电耗值，从而得出不同车辆速度下不同车辆加速度对应的电耗map表格，将此map表格提前存储到整车控制器当中。上述的车辆加速度和车辆速度都是平均值。

举例说明：枚举的车辆加速度为10个，分别为[0.5，1，1.5，2，2.5，3，3.5，4，4.5，5],单位均为m/s^2,枚举的车辆速度为12个，分别为[102030405060708090100110120],单位为km/h，则对应的工况为120个，在这120个工况当中每一个工况都对应一个车辆的电耗，从而得出这10个车辆加速度和12个车辆速度对应的120个电耗map表，具体如表1示。

表1温25℃下不同工况对应的车辆电耗值

s2032、根据所述当前环境温度结合给定的平均电耗系数表确定当前平均电耗系数。

在本实施例中，平均电耗系数表具体可以理解为对应存储不同温度下电耗系数的数据表。

具体的，将当前环境温度在平均电耗系数表的不同温度中进行线性插值，确定插值区间和插值点，根据插值区间的上下限对应的电耗系数确定插值点的当前平均电耗系数。

进一步地，图5提供了一种车辆剩余里程确定方法中形成平均电耗系数表的实现流程图，具体包括以下步骤：

s321、选取各设定温度下对应的设定数量的车辆工况。

s322、针对每个设定温度，确定所述设定温度所包括各车辆工况对应的工况电耗值。

s323、根据各所述工况电耗值和对应的车辆工况的车辆电耗值的比值，确定所述设定温度下各车辆工况的电耗系数，并将各所述电耗系数的平均值作为所述设定温度下的平均电耗系数。

s324、将各设定温度及相应的平均电耗系数关联存储，形成平均电耗系数表。

具体的，选取车辆工况中的九种工况，通过仿真手段计算或者通过试验分别获得这九种工况在不同温度下的车辆电耗。所述的温度分别为[-30，-20，-10，0，10，20，30],单位是℃。将上述九种工况在不同温度下的电耗值与这九种工况在25℃下的电耗相除得出对应的电耗系数，每一个温度每一种工况对应一个电耗系数，将每一个温度对应的九个电耗系数求平均得出该温度下的平均电耗系数，进而得出不同温度下的平均电耗系数表，将此表提前存储到整车控制器当中。

上述九种工况的具体选取方法为：按照平均加速度分别为低、中、高三种，平均车速也分别为低、中、高三种进行选取，例如选取车辆加速度分别为1、2、3m/s^2，车辆速度分别为30、60、90km/h的九种组合工况，选取的九种工况如下表2；工况在不同温度下的电耗如下表3所示：

表2选取的九种工况

表3九种工况在不同温度下的电耗

将表3中的电耗101与电耗15相除得出-30℃下工况15对应的电耗系数φ101，将表3当中的电耗102与电耗18相除得出-30℃下工况18对应的电耗系数φ102，依次类推，得出-30℃下这九种工况对应的电耗系数φ101，φ102，…φ109，这九种工况在不同温度下对应的电耗系数如表4所示。

表4九种工况在不同温度下的电耗系数

将这九个电耗系数求平均值得出-30℃下的平均电耗系数φ(-30)，按照同样的方法分别得出其它温度下的平均电耗系数。不同温度对应的平均电耗系数如表5所示，将表5中的数值提前存储到整车控制器中。

表5平均电耗系数表

s2033、根据各所述常温电耗值与当前平均电耗系数确定各分段路况的当前电耗值。

具体的，各个分段路况对应的常温电耗值乘以当前平均电耗系数即为各分段路况的当前电耗值。

s204、根据所述消耗功率与各所述车流平均速度确定各分段路况的分段附件电耗；并执行s208。

在本实施例中，分段附件电耗具体可以理解为车辆中所有附件消耗功率与各分段路况的车流平均速度的比值。本发明实施例提供了一种计算分段附件电耗的公式：

e_aver＝(phigh+plow)/v平均*100；

其中，e_aver为分段附件电耗，单位是kwh/100km；phigh为空调等所有高压部件的功率之和，单位是kw；plow为所有低压部件的功率之和，单位是kw；v平均前方各分段路况的车流平均速度，单位是km/h。

s205、基于所述电功率结合起始时刻到当前采集时刻的各历史电功率和已行驶距离确定历史电耗值；并执行s210。

在本实施例中，历史电功率具体可以理解为从车辆开始驾驶的起始时刻到当前采集时刻的车辆电池在每一时刻的电功率。历史电耗值具体可以理解为车辆从开始驾驶时刻行驶到当前采集时刻的平均电耗。

具体的，本发明实施例提供一种计算历史电耗值的公式：

其中，e_bef为车辆从起始位置到当前位置的历史电耗值，单位是kwh/100km；p_batt为车辆每一时刻对应的电池端电功率，单位是kw；s_bef为车辆从起始位置到当前位置的距离，km。

将所述当前电耗值、分段附件电耗和历史电耗值作为所述电耗信息。需要说明的是，在本实施例中，s203-s205不存在步骤执行上的时间先后。

s206、确定所述各分段路况的当前电耗值与对应的各分段路况的分段距离的乘积之和为第一和值。

s207、将所述第一和值与所述车辆的当前距终点距离的比值作为当前平均电耗；并执行s210。

在本实施例中，当前平均电耗具体可以理解为车辆从当前位置到前方另一位置的平均电耗。本发明实施例提供了一种计算当前平均电耗的公式：

其中，e_front为当前平均电耗，单位是kwh/100km；e_now为前方每个分段路况对应的当前电耗值，单位是kwh/100km；δsi为前方每个分段路况对应的分段距离，单位是km；s_total是车辆从当前位置到前方另一位置的总距离，单位是km。

s208、确定所述各分段附件电耗与各分段路况的分段距离的乘积之和为第二和值。

s209、将所述第二和值与所述当前距终点距离的比值作为附件平均电耗。

在本实施例中，附件平均电耗具体可以理解为车辆中所有高低压附件从当前位置到另一位置的平均电耗。当前距终点距离具体可以理解为车辆从当前位置距离终点，即另一位置的距离。本发明实施例提供了一种计算附件平均电耗的公式：

其中，e_auxi为附件平均电耗，单位是kwh/100km；e_aver为分段附件电耗，单位是kwh/100km；δsi为前方每个分段路况对应的分段距离，单位是km；s_total为车辆从当前位置到另一位置的总距离，单位是km。

s210、基于所述当前平均电耗、附件平均电耗、历史电耗值结合车速信息确定所述剩余里程。

在本实施例中，车速信息具体可以理解为自身车辆的速度信息以及前方分段路况的车流速度信息。

具体的，历史电耗值、当前平均电耗和附件平均电耗对计算剩余里程的影响不同，所以根据车速信息确定历史电耗值、当前平均电耗和附件平均电耗的加权系数，进而计算剩余里程。

进一步地，图6提供了一种车辆剩余里程确定方法中确定剩余里程的实现流程图，具体包括以下步骤：

s2101、确定所述车速信息中车辆的平均速度和从车辆的当前位置到当前终点的车流均速的差值绝对值。

在本实施例中，平均速度具体可以理解为车辆从起始位置到当前位置车辆的平均车速，由车身稳定控制单元发送给整车控制器；车流均速具体可以理解为车辆从当前位置到另一位置的道路中的车流平均速度，由导航控制器发送给整车控制器。

s2102、根据所述差值绝对值和给定的电耗加权系数表结合线性插值的方式确定当前电耗加权系数。

在本实施例中，电耗加权系数表具体可以理解为对应存储平均速度和车流均速的差值绝对值和电耗加权系数的数据表。

具体的，根据差值绝对值查找电耗加权系数表，确定插值区间，进而确定插值点，根据插值区间上限和下限的电耗加权系数确定插值点对应的电耗加权系数，将插值点对应的电耗加权系数作为当前电耗加权系数。例如，表6提供了一种电耗加权系数表。

表6电耗加权系数表

举例说明当前电耗加权系数的确定过程：当平均速度为70km/h、车流均速为55km/h时，插值绝对值为15km/h,确定插值区间为[10-20]，插值点为15。插值区间下限10km/h对应的电耗加权系数为0.9，插值区间上限20km/h对应的电耗加权系数为0.8，插值点的电耗加权系数＝[(15-10)/(20-10)]*(0.8-0.9)+0.9＝0.85，所以当前电耗加权系数为0.85。

s2103、确定所述历史电耗值与当前电耗加权系数的乘积为第一乘积。

s2104、确定1与所述当前电耗加权系数的差值及所述当前平均电耗与附件平均电耗的和为第三和值，并确定所述差值与第三和值的乘积为第二乘积。

s2105、确定所述第一乘积与第二乘积的和为第四和值，将所述车辆的剩余电量与所述第四和值的比值作为所述剩余里程。

具体的，本发明实施例提供了一种计算剩余里程的公式：

range_remain为车辆的剩余里程，单位是km；battery_energy为车辆的剩余电量，单位是kwh；为当前电耗加权系数，无单位；e_bef为车辆从起始位置到当前位置的历史电耗值，单位是kwh/100km；e_front为当前平均电耗，单位是kwh/100km；e_auxi为附件平均电耗，单位是kwh/100km。

进一步地，该方法还包括：当所述剩余里程大于上一剩余里程，且所述剩余里程与上一剩余里程的差值大于预设阈值时，将上一剩余里程与预设阈值的和作为所述剩余里程；当所述剩余里程小于上一剩余里程，且所述上一剩余里程与剩余里程的差值大于预设阈值时，将上一剩余里程与预设阈值的差作为所述剩余里程。

在本实施例中，预设阈值具体可以理解为用来判断剩余里程与上一剩余里程的差值大小的数值，例如为2km、5km等。

例如，假设预设阈值为5km，上一剩余里程为50km：当剩余里程为52km时，52-50<5，确定剩余里程为52km；当剩余里程为56km时，56-50>5，确定剩余里程为50+5＝55km；当剩余里程为48km时，50-48<5，确定剩余里程为48km；当剩余里程为43km时，50-43>5，确定剩余里程为50-5＝45km。在预测车辆剩余里程时，受驾驶员的驾驶习惯影响，可能会出现剩余里程大于上一剩余里程的情况。

进一步地，该方法还包括：获取车辆在上一车流速度更新时刻对应的位置点；当监测到以所述位置点为起始点的行驶距离大于车辆当前所在分段路况对应的分段距离时，更新车辆当前所在分段路况之后各分段路况的车流平均速度。

具体的，车辆在行驶过程中，车流平均速度是变化的，车流平均速度更新时间以行驶距离为周期。获取车辆在上一车流速度更新时刻对应的位置点，当监测到以此位置点为起始点累计的行驶距离大于车辆当前所在分段路况对应的分段距离时，更新车辆当前所在分段路况之后各分段路况的车流平均速度。如果车辆行驶的距离没有超过分段距离，则导航控制器不更新数据，维持上一时刻数据。

本发明实施例提供了一种车辆剩余里程确定方法，通过获取预存储的各分段路况对应的车流平均速度、车辆在当前采集时刻的行驶信息；根据所述各分段路况对应的车流平均速度和行驶信息确定电耗信息；根据所述电耗信息确定剩余里程，解决了仅根据历史信息预测车辆剩余行驶里程不准确的问题，通过获取车流平均速度和车辆在当前时刻的加速度、所处环境温度、附件电耗、电池的电功率等信息确定车辆的各分段路况对应的不同类型的电耗信息，进而根据电耗信息确定车辆的剩余里程，计算过程简单，避免了在驾驶工况变化较大的情况下通过历史电耗信息预测剩余里程带来的准确性低的问题，提高了剩余里程预测的准确性，实现了简单且准确预测车辆剩余里程的效果。通过当前电耗加权系数为历史电耗值、当前平均电耗和附件平均电耗设置不同比重，提高计算结果的准确性。通过对计算得到的剩余里程进行判断处理，避免了计算结果突变带来的误差影响，防止里程突变。

实施例三

图7为本发明实施例三提供的一种车辆剩余里程确定装置的结构图，该装置包括：获取模块31、电耗信息确定模块32和里程确定模块33。

其中，获取模块31，用于获取预存储的各分段路况对应的车流平均速度、车辆在当前采集时刻的行驶信息；电耗信息确定模块32，用于根据所述各分段路况对应的车流平均速度和行驶信息确定电耗信息；里程确定模块33，用于根据所述电耗信息确定剩余里程。

本发明实施例提供了一种车辆剩余里程确定装置，解决了仅根据历史信息预测车辆剩余行驶里程不准确的问题，通过获取车流平均速度和车辆在当前时刻的加速度、所处环境温度、附件电耗、电池的电功率等信息确定车辆的各分段路况对应的不同类型的电耗信息，进而根据电耗信息确定车辆的剩余里程，计算过程简单，且通过各分段路况的车流平均速度预测车辆实际剩余里程避免了在驾驶工况变化较大的情况下通过历史电耗信息预测剩余里程带来的准确性低的问题，提高了剩余里程预测的准确性，实现了简单且准确预测车辆剩余里程的效果。

进一步地，所述行驶信息至少包括平均加速度、当前环境温度、附件的消耗功率和电池的电功率。

进一步地，电耗信息确定模块32，包括：

当前电耗值确定单元，用于根据所述各分段路况对应的车流平均速度、平均加速度和当前环境温度确定各分段路况的当前电耗值。

分段附件电耗确定单元，用于根据所述消耗功率与各所述车流平均速度确定各分段路况的分段附件电耗。

历史电耗值确定单元，用于基于所述电功率结合起始时刻到当前采集时刻的各历史电功率和已行驶距离确定历史电耗值。

电耗信息确定单元，用于将所述当前电耗值、分段附件电耗和历史电耗值作为所述电耗信息。

进一步地，当前电耗值确定单元，具体用于根据所述平均加速度和各分段路况对应的车流平均速度结合设定电耗表确定各分段路况的常温电耗值；根据所述当前环境温度结合给定的平均电耗系数表确定当前平均电耗系数；根据各所述常温电耗值与当前平均电耗系数确定各分段路况的当前电耗值。

进一步地，该装置还包括：

电耗表形成模块，用于获取预设温度下车辆的各加速度及各加速度对应的各速度并对应存储，形成各车辆工况；确定所述各车辆工况在预设定仿真环境下对应的车辆电耗值；将所述各车辆工况及各车辆电耗值对应存储，形成所述电耗表。

进一步地，该装置还包括：

平均电耗系数表形成模块，用于选取各设定温度下对应的设定数量的车辆工况；针对每个设定温度，确定所述设定温度所包括各车辆工况对应的工况电耗值；根据各所述工况电耗值和对应的车辆工况的车辆电耗值的比值，确定所述设定温度下各车辆工况的电耗系数，并将各所述电耗系数的平均值作为所述设定温度下的平均电耗系数；将各设定温度及相应的平均电耗系数关联存储，形成平均电耗系数表。

进一步地，里程确定模块33，包括：

第一和值确定单元，用于确定所述各分段路况的当前电耗值与对应的各分段路况的分段距离的乘积之和为第一和值。

当前平均电耗确定单元，用于将所述第一和值与所述车辆的当前距终点距离的比值作为当前平均电耗。

第二和值确定单元，用于确定所述各分段附件电耗与各分段路况的分段距离的乘积之和为第二和值。

附件平均电耗确定单元，用于将所述第二和值与所述当前距终点距离的比值作为附件平均电耗。

里程确定单元，用于基于所述当前平均电耗、附件平均电耗、历史电耗值结合车速信息确定所述剩余里程。

进一步地，里程确定单元，具体用于确定所述车速信息中车辆的平均速度和从车辆的当前位置到当前终点的车流均速的差值绝对值；根据所述差值绝对值和给定的电耗加权系数表结合线性插值的方式确定当前电耗加权系数；确定所述历史电耗值与当前电耗加权系数的乘积为第一乘积；确定一与所述当前电耗加权系数的差值及所述当前平均电耗与附件平均电耗的和为第三和值，并确定所述差值与第三和值的乘积为第二乘积；确定所述第一乘积与第二乘积的和为第四和值，将所述车辆的剩余电量与所述第四和值的比值作为所述剩余里程。

进一步地，该装置还包括：

判断模块，用于当所述剩余里程大于上一剩余里程，且所述剩余里程与上一剩余里程的差值大于预设阈值时，将上一剩余里程与预设阈值的和作为所述剩余里程；当所述剩余里程小于上一剩余里程，且所述上一剩余里程与剩余里程的差值大于预设阈值时，将上一剩余里程与预设阈值的差作为所述剩余里程。

进一步地，该装置还包括：

分段路况确定模块，用于确定所述各分段路况。

进一步地，分段路况确定模块，具体用于获取车辆行驶起点和当前终点；将所述行驶起点与当前终点按照设定分段距离进行分段；当监测到车辆行驶到当前终点时，将所述当前终点作为所述行驶起点，并将下一位置信息作为所述当前终点，并返回到将所述行驶起点与当前终点按照设定分段距离进行分段的步骤以更新所述各分段路况。

进一步地，该装置还包括：

更新模块，用于获取车辆在上一车流速度更新时刻对应的位置点；当监测到以所述位置点为起始点的行驶距离大于车辆当前所在分段路况对应的分段距离时，更新车辆当前所在分段路况之后各分段路况的车流平均速度。

本发明实施例所提供的车辆剩余里程确定装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆剩余里程确定方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图8为本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图，如图8所示，该车辆包括控制器70、存储器71、输入装置72、输出装置73和传感器74；车辆中控制器70和传感器74的数量可以是一个或多个，图8中以一个控制器70、一个传感器74为例；车辆中的控制器70、存储器71、输入装置72、输出装置73和传感器74可以通过总线或其他方式连接，图8中以通过总线连接为例。

传感器74，用于采集当前环境温度；存储器71作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆剩余里程确定方法对应的程序指令/模块(例如，车辆剩余里程确定装置中的获取模块31、电耗信息确定模块32和里程确定模块33)。控制器70通过运行存储在存储器71中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆剩余里程确定方法。

存储器71可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器71可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器71可进一步包括相对于控制器70远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置72可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置73可包括显示屏等显示设备。

实施例五

本发明实施例五还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种车辆剩余里程确定方法，该方法包括：

获取预存储的各分段路况对应的车流平均速度、车辆在当前采集时刻的行驶信息；

根据所述各分段路况对应的车流平均速度和行驶信息确定电耗信息；

根据所述电耗信息确定剩余里程。

当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明任意实施例所提供的车辆剩余里程确定方法中的相关操作。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(read-onlymemory,rom)、随机存取存储器(randomaccessmemory,ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

值得注意的是，上述车辆剩余里程确定装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。