车辆冷却风扇的驱动电路及车辆散热系统的制作方法

1.本发明涉及一种车辆冷却风扇的驱动电路及采用所述驱动电路的车辆散热系统。


背景技术：

2.现有的汽车通常包括一用于为发动机降温的散热系统，所述散热系统包含用于产生气流以对发动机进行降温的冷却风扇、用于驱动所述冷却风扇的电机以及控制所述电机的电子控制单元(ecu)。所述电机的电源端直接连接至蓄电池。当所述电子控制单元处于工作模式时，其驱动所述电机工作。当所述电子控制单元处于休眠模式时，所述电机停止工作。
3.然而，现有的散热系统存在以下技术问题：
4.在汽车发动机的冷却液温度低于一预设值，所述电子控制单元指示所述冷却风扇不工作的情况下，所述冷却风扇易在强风驱动下逆转并产生感应电动势和流入蓄电池供电网络的感应电流，容易引起连接到蓄电池供电网络的电子元器件故障。
5.此外，当车辆处于停车状态下，车辆的点火开关断开，内燃机不运行，但汽车的电子系统仍然24小时运行。所述电子控制单元本应保持休眠模式，但意外的错误信号或者来自汽车内部或外部的电磁干扰可能导致所述电子控制单元被错误地唤醒，导致所述冷却风扇意外启动。
6.为了解决上述问题，业界提出了一种解决方案，即在蓄电池与所述电机的电源端之间增加一继电器。所述继电器由汽车的点火信号控制。在停车状态下，即点火开关断开的状态下，所述继电器断开。然而，所述解决方案存在如下技术问题：
7.在继电器的电源触点闭合的瞬间，继电器的两个触点之间易产生火花或者电弧。多次的火花或者电弧最终会导致所述两个触点被焊接在一起，损坏所述继电器。
8.另外，所述电机的正负电源输入端子之间连接有一个大电解电容。因此，每次继电器突然打开，都会有非常大的浪涌电流流经所述继电器对所述大电解电容产生冲击，影响其寿命。


技术实现要素：

9.有鉴于此，有必要针对上述问题，提供一种可避免继电器故障及降低浪涌电流的车辆冷却风扇的驱动电路及其车辆散热系统。
10.一种车辆冷却风扇的驱动电路，所述驱动电路用于驱动所述车辆冷却风扇的电机，包括正、负电源端子、连接于两个电源端子之间的逆变电路、连接于两个电源端子之间的电解电容、以及一开关控制单元，所述开关控制单元包括一第一电阻、一第一电容、一第二电阻、一第二电容、一第一开关管以及一第二开关管；所述第一开关管的控制端用于接收一表示车辆的点火开关状态的电平，第一导通端用于连接一电子控制单元，第二导通端连接所述第二开关管的控制端；所述第二开关管的第一导通端用于连接一电源模块，第二导通端连接所述正电源端子；所述第一电阻连接于所述第二开关管的第一导通端与所述第一
开关管的控制端之间；所述第一电容连接在所述第一开关管的控制端与第一导通端之间；所述第二电阻及所述第二电容串联连接在所述第二开关管的第二导通端与控制端之间。
11.优选地，所述开关控制单元进一步包括第三电阻，连接在所述第二开关管的第一导通端与控制端之间，第二开关管的控制端的电压低于其第一导通端的电压一预定值时，所述第二开关管导通。
12.优选地，第一开关管的控制端的电压高于其第一导通端的电压一预定值时，所述第一开关管导通。
13.优选地，所述第一电阻、第二电阻和第三电阻的阻值均在1kω至100kω之间，所述第一电容和第二电容的容值均在0.01uf至1uf之间，所述电解电容的容值在100uf到4700uf之间。
14.优选地，所述开关控制单元进一步包括与所述第二开关管并联的开关管。
15.优选地，所述开关控制单元进一步包括第四电阻、第三开关管以及二极管，所述第三开关管的第一导通端连接所述第二开关管的第一导通端，所述第三开关管的第二导通端用于连接所述电源模块，所述第三开关管的控制端经由所述二极管的阳极、阴极连接所述第一开关管的第一导通端，所述第四电阻连接于所述第三开关管的第一导通端和控制端之间。
16.本发明还提供一种车辆冷却风扇的驱动电路，所述驱动电路用于驱动所述车辆冷却风扇的电机，包括正、负电源端子、连接于两个电源端子之间的逆变电路、连接于两个电源端子之间的电解电容、以及一开关控制单元，所述开关控制单元包括一第一电阻、一第一电容、一第二电阻、一第二电容、一第一开关管、一第二开关管以及第三开关管；所述第一开关管的控制端用于接收一表示车辆的点火开关状态的电平，第一导通端用于连接一电源模块，第二导通端接地；所述第二开关管的控制端连接所述第一开关管的第一导通端，所述第二开关管的第一导通端接地，第二导通端连接所述负电源端子；所述第三开关管的控制端用于连接一电子控制单元，第一导通端接地，第二导通端连接所述第一开关管的第一导通端；所述第一电阻连接于所述正电源端子与所述第一开关管的控制端之间；所述第一电容连接在所述第一开关管的控制端与第二导通端之间；所述第二电阻及所述第二电容串联连接在所述第二开关管的第二导通端与控制端之间。
17.优选地，所述第二开关管的控制端的电压高于其第一导通端的电压一预定值时，所述第二开关管导通。
18.优选地，第一开关管的控制端的电压低于其第一导通端的电压一预定值时，所述第一开关管导通。
19.优选地，所述开关控制单元进一步包括一连接于所述第一开关管的第一导通端与所述正电源端子之间的第三电阻。
20.优选地，所述第一电阻、第二电阻和第三电阻的阻值均在1kω至100kω之间，所述第一电容和第二电容的容值均在0.01uf至1uf之间，所述电解电容的容值在100uf到4700uf之间。
21.本发明还提供另一种车辆散热系统，包括冷却风扇、电子控制单元、以及上述的车辆冷却风扇的驱动电路。
22.相较于现有技术，本发明的车辆散热系统的开关控制单元避免了继电器的使用，
并且通过两级延迟软启动所述第二开关管，从而减小浪涌电流，避免了对电解电容的冲击。
附图说明
23.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
24.图1为本发明车辆散热系统的第一实施例的电路图；
25.图2为本发明车辆散热系统的第二实施例的电路图；
26.图3为本发明车辆散热系统的第三实施例的电路图；
27.图4为本发明车辆散热系统的第四实施例的电路图；
28.图5为本发明车辆散热系统的第五实施例的电路图；
29.图6为本发明车辆散热系统的第六实施例的电路图；
30.图7为本发明车辆散热系统的第七实施例的电路图；
31.图8为本发明车辆散热系统的第八实施例的电路图。
具体实施方式
32.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本技术实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本技术。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本技术的描述。
33.为了说明本技术所述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
34.请参阅图1，为本发明车辆散热系统第一实施方式的电路图。所述车辆散热系统包括用于产生气流对发动机进行降温的冷却风扇40、驱动电路、电子控制单元(ecu)70以及电源模块50。所述电源模块50可为车辆的电池，可为12伏、24伏等。所述冷却风扇40包括叶轮41和用于驱动叶轮41旋转的电机42。所述驱动电路用于驱动所述电机42，包括正、负电源端子、连接于两个电源端子之间的逆变电路80、连接于两个电源端子之间的电解电容c3、以及一开关控制单元60b。本实施例中，所述电机42为无刷直流电机。所述电解电容c3的容值在100uf(微法)到4700uf(微法)之间。
35.所述开关控制单元60b连接于所述电源模块50和所述正电源端子之间，用于切断或者导通所述电源模块50与所述正电源端子之间的连接。所述负电源端子接地。
36.所述开关控制单元60b包括一第一电阻r11、一第一电容c11、一第二电阻r12、一第二电容c12、一第一开关管q11以及一第二开关管q12。所述第一开关管q11的控制端用于接收一表示车辆的点火开关状态的电平，第一导通端连接所述电子控制单元70，第二导通端连接所述第二开关管q12的控制端。所述第二开关管q12的第一导通端连接所述电源模块50，第二导通端连接所述电机42的正电源端子。
37.所述车辆散热系统可以进一步包括一温度传感器(图未示)，用于检测汽车发动机冷却液的温度，并且反馈给所述电子控制单元70。所述电子控制单元70根据所述反馈信息确定是否需要启动所述冷却风扇，从而控制所述第一开关管q11的相应的连接端的电平。
38.本实施例中，所述第一开关管q11为高电压导通开关，也就是说，第一开关管q11的控制端的电压高于其第一导通端的电压一预定值时，所述第一开关管q11导通。优选地，所述第一开关管q11为npn型三极管，相应的，所述第一开关管q11的控制端为所述三极管的基极，第一导通端为发射极，第二导通端为集电极。
39.本实施例中，所述第二开关管q12为低电压导通开关，也就是说，第二开关管q12的控制端的电压低于其第一导通端的电压一预定值时，所述第二开关管q21导通。优选地，所述第二开关管q12为pmos(p-channel metal oxide semiconductor)场效应管，相应的，所述第二开关管q12的控制端为所述场效应管的栅极，第一导通端为源极，第二导通端为漏极。
40.所述车辆散热系统的工作原理如下：
41.在点火开关导通的情况下，开关控制单元60b的第一开关管q11的控制端接收高电平，如果所述电子控制单元70确定发动机冷却液的温度需要降低，则输出低电平至所述开关控制单元60b的第一开关管q11的第一导通端，因此所述第一开关管q11导通，所述第二开关管q12的控制端处于低电位，由于其第一导通端电压高于控制端电压，所述第二开关管q12进入导通状态，冷却风扇40通电运行。
42.在点火开关导通的情况下，开关控制单元60b的第一开关管q11的控制端接收高电平，如果所述电子控制单元70确定发动机冷却液的温度已降到正常值，则悬空所述第一开关管q11的第一导通端或者输出高电平至所述第一开关管q11的第一导通端，使所述第一开关管q11截止，从而使所述第二开关管q12不再满足导通条件，因此所述第二开关管q12截止，所述冷却风扇40的电机42的电源被切断。
43.在点火开关断开时，开关控制单元60b的第一开关管q11的控制端接收低电平，例如零电位，因此所述第一开关管q11截止，第二开关管q12也截止，所述冷却风扇40的电机42的电源被切断。
44.所述第一电阻r11连接于所述电源模块50与所述第一开关管q11的控制端之间。所述第一电容c11连接在所述第一开关管q11的控制端与第一导通端之间。所述第二电阻r12及所述第二电容c12串联连接在所述第二开关管q12的第二导通端与控制端之间。具体地，所述第二开关管q12的第二导通端可以依次经由所述第二电阻r12和所述第二电容c12连接所述第二开关管q12的控制端；或者，所述第二开关管q12的第二导通端可以依次经由所述第二电容c12和所述第二电阻r12连接所述第二开关管q12的控制端。
45.所述第一电阻r11和第一电容c11构成延迟电路，所述第二电阻r12和第二电容c12也构成延迟电路，通过两级延迟软启动所述第二开关管q12以减小流过第二开关管q12的两个导通端的浪涌电流，从而避免对所述电解电容c3的冲击。当所述第二开关管q12导通时，将存在电流流过第二电阻r12，第二电容c12和所述第一开关管q11。
46.优选地，一第三电阻r13连接在所述第二开关管q12的第一导通端与控制端之间。所述第三电阻r13、第二电容c12和第二电阻r12的配合不仅仅可以减小浪涌电流，避免对所述电解电容c3的冲击，还可以使所述电解电容c3尽快充电到使冷却风扇快速运行的程度。
47.具体地，在点火开关断开期间，所述第一开关管q11截止，存在临时的电流从所述电源模块50依次流过所述第三电阻r13、第二电容c12和第二电阻r12为电解电容c3预充电。
48.当点火开关导通且电子控制单元70确定发动机冷却液的温度需要降低时，所述第
一开关管q11的控制端接收高电平，第一开关管q11的第一导通端接收低电平，所述第一电阻r11和第一电容c11构成延时电路使所述第一开关管q11延时导通。在第一开关管q11完全导通之后，所述第二电容c12和第二电阻r12构成延时电路使所述第二开关管q12延时导通，在第二开关管q12未完全导通期间，存在弱电流经由第二开关管q12的第一导通端和第二导通端为所述电解电容c3充电。因此，所述电解电容c3在第二开关管q12截止时被预充电，在第二开关管q12开始弱导通之际被进一步充电，当第二开关管q12完全导通时，电解电容c3已经部分或几乎充满电，因此电解电容c3可以在短时间内，低浪涌电流的状况下迅速充电到所需要的电压值，例如10伏，使冷却风扇40快速运行起来。
49.本实施例中，所述第一电阻r11、第二电阻r12和第三电阻的阻值均在1kω(欧)至100kω(欧)之间。所述第一电容c11和第二电容c12的容值均在0.01uf(微法)至1uf(微法)之间。
50.请参阅图2，为本发明车辆散热系统的第二实施例的电路图。本实施例的开关控制单元60c与第一实施例的开关控制单元60b的不同之处在于，所述开关控制单元60c还包括第四电阻r14、第三开关管q13以及二极管d11，用于提供极性反接保护。
51.所述第三开关管q13和所述第二开关管q12串联于所述电源模块50与所述正电源端子之间。所述第三开关管q13的第一导通端连接所述第二开关管的第一导通端，所述第三开关管q13的第二导通端连接所述电源模块50，所述第三开关管q13的控制端经由所述二极管d11的阳极、阴极连接所述第一开关管q11的第一导通端。所述第四电阻连接于所述第三开关管q13的第一导通端和控制端之间。在其它实施例中，所述二极管d11也可以为电阻，甚至零欧姆电阻。
52.本实施例中，所述第三开关管q13为低电压导通开关。前面已经对低电压导通开关做了解释说明，不再赘述。优选地，所述第三开关管q13可为pmos场效应管，相应的，所述第三开关管q13的第一导通端为pmos场效应管的源极，第二导通端为漏极，控制端为栅极。
53.当电源模块50以正确的极性连接时，在第一开关管q11及第二开关管q12导通前，有小电流流过第三开关管q13的体二极管，然后流过第四电阻r14及二极管d11，第四电阻r14上的压降令第三开关管q13的源极电位高于栅极电位，因此第三开关管q13导通。当电源模块50以错误的极性连接时，第三开关管q13的栅极电位高于其源极电位，因此第三开关管q13截止，从而提供极性反接保护。所述第四电阻r14用于清除所述第三开关管q13的栅极和源极之间的寄生电容累积的电荷。
54.请参阅图3，为本发明车辆散热系统的第三实施例的电路图。本实施例的开关控制单元60d与第一实施例的开关控制单元60b的不同之处在于，所述开关控制单元60d还包括与第二开关管q12并联的第四开关管q14，用于增加所述第二开关管q12的额定电流。所述第四开关管q14的控制端、第一导通端以及第二导通端分别与所述第二开关管q12的控制端、第一导通端以及第二导通端连接。本实施例中，所述第四开关管q14为低电压导通开关。优选地，所述第四开关管q14可为pmos场效应管，相应的，所述第四开关管q14的第一导通端为pmos场效应管的源极，第二导通端为漏极，控制端为栅极。
55.请参阅图4，为本发明车辆散热系统的第四实施例的电路图。本实施例的开关控制单元60e与第二实施例的开关控制单元60c的不同之处在于，开关控制单元60e还包括与第二开关管q12并联的第四开关管q14、与第三开关管q13并联的第五开关管q15，用于增加第
二开关管q12和第三开关管q13的额定电流。所述第四开关管q14的控制端、第一导通端以及第二导通端分别与第二开关管q12的控制端、第一导通端以及第二导通端连接。所述第五开关管q15的控制端、第一导通端以及第二导通端分别与第三开关管q13的控制端、第一导通端以及第二导通端连接。本实施例中，所述第四开关管q14和第五开关管均为低电压导通开关。优选地，所述第四开关管q14和所述第五开关管q15为pmos场效应管。
56.请参阅图5，为本发明车辆散热系统的第五实施例的电路图。相较于第一实施例的车辆散热系统，本实施例的车辆冷却风扇的驱动电路的开关控制单元60f连接于负电源端子与地之间，用于切断或者导通所述负电源端子与地的连接。所述正电源端子连接所述电源模块。
57.所述开关控制单元60f包括一第一电阻r22、一第一电容c21、一第二电阻r23、一第二电容c22、一第一开关管q21、一第二开关管q22及一第三开关管q23。所述第一开关管q21的控制端用于接收一表示车辆的点火开关状态的电平，第一导通端连接所述电源模块50，第二导通端接地。所述第二开关管q22的控制端连接所述第一开关管q21的第一导通端，所述第二开关管q22的第一导通端接地，第二导通端连接所述负电源端子。所述第三开关管q23的控制端连接所述电子控制单元70，第一导通端接地，第二导通端连接所述第一开关管q21的第一导通端。
58.本实施例中，所述第一开关管q21为低电压导通开关。优选地，所述第一开关管q21为pnp型三极管，相应的，所述第一开关管q21的控制端为所述三极管的基极，第一导通端为发射极，第二导通端为集电极。
59.本实施例中，所述第二开关管q22和所述第三开关管q23为高电压导通开关。优选地，所述第二开关管q22为nmos(n-channel metal oxide semiconductor)场效应管，相应的，所述第二开关管q22的控制端为所述场效应管的栅极，第一导通端为源极，第二导通端为漏极。
60.优选地，所述第三开关管q23为npn型三极管，相应的，所述第三开关管q23的控制端为所述三极管的基极，第一导通端为发射极，第二导通端为集电极。
61.所述车辆散热系统的工作原理如下：
62.在点火开关导通的情况下，开关控制单元60f的第一开关管q21的控制端接收高电平，如果所述电子控制单元70确定发动机冷却液的温度需要降低，则输出低电平至所述开关控制单元60f的第三开关管q23的控制端，因此所述第三开关管q23断开，所述第一开关管q21的控制端接收高电平，因此所述第一开关管q21断开。所述第二开关管q22的控制端连接所述电源模块，因此所述第二开关管q22进入导通状态，冷却风扇40通电运行。
63.在点火开关导通的情况下，如果所述电子控制单元70确定发动机冷却液的温度已降到正常值，则输出高电平至所述第三开关管q23的控制端，使所述第三开关管q23导通，从而使所述第二开关管q22的控制端接地，其控制端电压不再高于第一导通端电压，因此所述第二开关管q22截止，所述冷却风扇40的电机42的电源被切断。
64.在点火开关断开时，开关控制单元60f的第一开关管q21的控制端接收低电平，例如零电位，因此所述第一开关管q21导通，所述第二开关管q22的控制端接地，第二开关管q22截止，因此所述冷却风扇40的电机42的电源被切断。
65.所述第一电阻r22连接于所述电源模块50与所述第一开关管q21的控制端之间。所
述第一电容c21连接在所述第一开关管q21的控制端与第二导通端之间。所述第二电阻r23及所述第二电容c22串联连接在所述第二开关管q22的第二导通端与控制端之间。具体地，所述第二开关管q22的第二导通端可以依次经由所述第二电阻r23和所述第二电容c22连接所述第二开关管q22的控制端；或者，所述第二开关管q22的第二导通端可以依次经由所述第二电容c22和所述第二电阻r23连接所述第二开关管q22的控制端。
66.所述第一电阻r22和第一电容c21构成延迟电路，所述第二电阻r23和第二电容c22也构成延迟电路，通过两级延迟软启动所述第二开关管q22以减小流过第二开关管q22的两个导通端的浪涌电流，从而避免对所述电解电容c3的冲击。
67.本实施例中，所述第一电阻r22和第二电阻r23的阻值在1kω至100kω之间，所述第一电容c21和第二电容c22的容值在0.01uf至1uf之间。
68.本实施例的第二电阻r23和第二电容c22串联在所述第二开关管q22的第二导通端与控制端之间，不仅仅可以减小浪涌电流，避免对所述电解电容c3的冲击，还可以使所述电解电容c3尽快充电到使冷却风扇快速运行的程度。
69.具体地，在点火开关断开期间，所述第一开关管q21的控制端接收低电平，因此所述第一开关管q21导通，所述第二开关管q22截止，存在临时的电流从所述电源模块50依次流过所述电解电容c3、第二电阻r23、第二电容c22、所述第一开关管q21到地。因此，所述电解电容c3被预充电。
70.在点火开关导通的情况下，如果所述电子控制单元70确定发动机冷却液的温度已降到正常值，则输出高电平至所述第三开关管q23的控制端，使所述第三开关管q23导通，存在临时的充电电流从所述电源模块50依次流过所述电解电容c3、第二电阻r23、第二电容c22、所述第三开关管q23到地。因此，所述电解电容c3被预充电。
71.当点火开关导通且所述电子控制单元70确定发动机冷却液的温度需要降低时，所述第一开关管q21的控制端接收高电平，所述第三开关管q23的控制端接收低电平，因此所述第一和三开关管q21、q23截止，第二电阻r23和第二电容c22构成的延时电路使所述第二开关管q22延时导通，在第二开关管q22未完全导通期间，存在弱电流依次流经所述电解电容和所述第二开关管q22为所述电解电容c3充电。所述电解电容c3在所述第二开关管q22完全导通之前已经被部分充电，因此电解电容c3可以在短时间内迅速充电到所需要的电压值。
72.优选地，所述开关控制单元60f进一步包括一连接于所述第一开关管q21的第一导通端与所述电源模块50之间的第三电阻r21，以及一连接于所述第二开关管q22的控制端和第一导通端之间的第四电阻r24。所述第三电阻r21的阻值可在1kω(欧)至100kω(欧)之间。
73.请参阅图6，为本发明车辆散热系统的第六实施例的电路图。本实施例的开关控制单元60g与第五实施例的开关控制单元60f的不同之处在于，所述开关控制单元60g还包括第五电阻r25、第六电阻r26及第四开关管q24，用于提供极性反接保护。所述第四开关管q24的控制端经由所述第五电阻r25连接所述电源模块，所述第四开关管q24的第一导通端连接所述第二开关管q22的第一导通端，第二导通端接地。所述第六电阻r26连接于所述第四开关管q24的控制端和第一导通端之间。
74.本实施例中，所述第四开关管q24为高电压导通开关。优选地，所述第四开关管q24
为nmos场效应管，相应的，所述第四开关管q24的控制端为栅极，第一导通端为源极，第二导通端为漏极。
75.请参阅图7，为本发明车辆散热系统的第七实施例的电路图。本实施例的开关控制单元60h与第五实施例的开关控制单元60f的不同之处在于，所述开关控制单元60h还包括与第二开关管q22并联的第五开关管q25，用于增加所述第二开关管q22的额定电流。所述第五开关管q25的控制端、第一导通端以及第二导通端分别与所述第二开关管q22的控制端、第一导通端以及第二导通端连接。本实施例中，所述第五开关管q25为高电压导通开关，优选为nmos场效应管。
76.请参阅图8，为本发明车辆散热系统的第八实施例的电路图。本实施例的开关控制单元60i与第六实施例的开关控制单元60g的不同之处在于，所述开关控制单元60i还包括与所述第二开关管q22并联的第五开关管q25、以及与所述第四开关管q24并联的第六开关管q26。所述第五开关管q25的控制端、第一导通端以及第二导通端分别与所述第二开关管q22的控制端、第一导通端以及第二导通端连接。所述第六开关管q26的控制端、第一导通端以及第二导通端分别与所述第四开关管q24的控制端、第一导通端以及第二导通端连接。本实施例中，所述第五开关管q25和第六开关管q26为高电压导通开关，优选为nmos场效应管。
77.进一步地，为提高电源模块50的可靠性，电源模块50包括蓄电池及保险丝，蓄电池通过保险丝输出电流。
78.相较于现有技术，本发明的车辆散热系统的开关控制单元避免了继电器的使用，并且通过两级延迟软启动所述第二开关管q12、q22，从而减小浪涌电流，避免了对电解电容c3的冲击。
79.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本技术的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
80.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
81.以上所述实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。