能量回收方法、装置、车辆及存储介质与流程
本申请实施例涉及电动汽车领域，具体涉及一种能量回收方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术：
在倡导节能、减排、环保的背景下，新能源电动汽车越来越受到人们的推崇。新能源电动汽车带有电机，该电机具有发电模式，在车辆制动或者滑动的过程中该电机启动发电模式可以将动能转换为电能存储在车辆的电池中，从而可以实现能量回收。能量回收就是将不能存储再利用的将浪费掉的能量形式，比如热能、机械能、光能等转化为电能存储起来再利用。
而由于电动车电池的特性，在高电池荷电状态(stateofcharge，soc)下，为了保证电池安全，防止电池过充引起电池失效故障，会限制能量回收的功率。其中，soc也可以叫做剩余电量，代表的是电池使用一段时间或者长期搁置不用后的剩余可放电电量与其完全充电状态的电量的比值。此外，在低温状态下，电池的活性较低，在一定程度上也会限制能量回收的功率。
技术实现要素：
本申请实施例提供一种能量回收方法、装置、车辆及存储介质，以改善上述问题。
第一方面，本申请实施例提供一种能量回收方法，该方法包括：当车辆滑动或者制动时，获取车辆的高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、车辆的电池的最大允许回收功率以及整车的可回收功率；基于高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、电池的最大允许回收功率得到系统的最大允许回收功率；将整车的可回收功率以及系统的最大允许回收功率中相对较小的回收功率确定为目标回收功率；基于目标回收功率进行能量回收。
第二方面，本申请实施例提供一种能量回收装置，该装置包括：获取模块，用于当车辆满足能量回收条件时，获取车辆的高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、电池的最大允许回收功率以及整车的可回收功率；计算模块，用于基于高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、电池的最大允许回收功率得到系统的最大允许回收功率；确定模块，用于将整车的可回收功率以及系统的最大允许回收功率中相对较小的回收功率确定为目标回收功率；回收模块，用于基于目标回收功率进行能量回收。
第三方面，本申请实施例提供一种车辆，该车辆包括：一个或多个处理器；存储器；一个或多个应用程序，其中一个或多个应用程序被存储在存储器中被配置为由一个或多个处理器执行，一个或多个应用程序配置用于执行权利要求1至7任一项的方法。
第四方面，本申请提供一种计算机可读取存储介质，该计算机可读取存储介质中存储有程序代码，程序代码可被处理器调用执行如权利要求1至7任一项的方法。
本申请实施例提供一种能量回收方法、装置、车辆及存储介质。该方法通过当车辆滑动或者制动时，获取车辆的高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、车辆的电池的最大允许回收功率以及整车的可回收功率；基于高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、电池的最大允许回收功率得到系统的最大允许回收功率；将整车的可回收功率以及系统的最大允许回收功率中相对较小的回收功率确定为目标回收功率；基于目标回收功率进行能量回收。从而将高压部件的消耗功率作为能量回收功率的一部分，提高了能量回收功率,进而可以增加整车的续航里程。此外，在将高压部件的消耗功率作为能量回收功率的一部分的同时，考虑了高压部件的功率变化量，可以有效回收功率过大导致超过电池的回收功率限值，可以有效地保护电池的安全。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍。需要说明的是，以下描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1，示出了本申请实施例提供的应用环境示意图；
图2，示出了本申请实施例提供的一种能量回收方法的流程示意图；
图3，示出了本申请一实施例提供的一种能量回收扭矩map图的示意图；
图4，示出了本申请一实施例提供的一种能量回收方法的流程示意图；
图5，示出了本申请一实施例提供的一种能量回收方法中s210的流程示意图；
图6，示出了本申请另一实施例提供的一种能量回收方法中s210的流程示意图；
图7，示出了本申请又一实施例提供的一种能量回收方法中s210的流程示意图；
图8，示出了本申请实施例提供的一种能量回收装置的结构框图；
图9，示出了本申请实施例提供的一种车辆的结构框图；
图10，示出了本申请实施例提供的一种计算机可读取存储介质的结构框图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
需要说明的是，本申请实施例的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序和先后次序。
请参阅图1，图1示出了本申请实施例提供的应用环境示意图。其中，电动汽车系统100包括电力驱动系统110、辅助系统120以及电池包系统130。电力驱动系统110分别与辅助系统120以及电池包系统130连接。电力驱动系统110可以包括但不限于电子控制器、功率转换器、电动机、机械传动装置和车轮，其功用是将存储在电池中的电能高效地转化为车轮的动能，并能够在汽车减速制动时，将车轮的动能转化为电能充入电池。此外，电力驱动系统110可以包括处理器和存储器，该处理器可以调用存储在存储器内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用、运行或执行存储在存储器内的数据。辅助系统120可以包括但不限于辅助动力源、动力转向系统、导航系统、空调器、照明及除霜装置、刮水器和收音机等，借助这些辅助设备可以提高汽车的操纵性和驾驶员的舒适性。电池包系统130包括电池包和管理系统，为电动汽车提供能量。其中，电池包系统130中的管理系统可以包括处理器和存储器，该处理器可以调用存储在存储器内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用、运行或执行存储在存储器内的数据。
请参阅图2，图2示出了本申请实施例提供的一种能量回收方法的流程示意图。该方法具体可以包括以下步骤：
s110：当车辆滑动或者制动时，获取车辆的高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、车辆的电池的最大允许回收功率以及整车的可回收功率。
其中，当车辆滑动或者制动时，电力驱动系统110可以回收车辆在滑动或者制动过程中产生的能量。电力驱动系统110可以通过控制发电机将这些能量转化为电能，并将这些电能存储在电池之中。该电池可以用于汽车的动力形式，也可以为车内的耗电设备(如：空调、音响等)供电等。
其中，车辆的高压部件可以是车辆的空调系统以及dc/dc系统。高压部件的消耗功率可以是高压部件正常运行需要的功率。高压部件的功率变化量可以是高压部件当前时刻至下一时刻之间的功率的变化量，其中，下一时刻可以根据实际情况进行设定，可以是当前时刻的下一秒，或者当前时刻的下一毫秒等，本申请实施例对下一时刻不作限制。
其中，车辆的电池的最大允许回收功率可以是回收电池系统的能量时可以达到的最大功率。整车的可回收功率可以是回收整车的能量时可以达到的最大功率。
在一些实施方式中，获取高压部件的消耗功率的实施方式可以为：辅助系统120可以根据当前高压部件的电流以及电压进行计算得到高压部件的消耗功率，比如，当前高压部件的电流为i，电压为u，则辅助系统120可以根据该电流i和电压u计算得到当前车辆高压部件的消耗功率为p1＝u×i。
在一些实施方式中，获取高压部件的功率变化量的实施方式可以为：辅助系统120可以根据高压部件当前时刻的消耗功率以及下一时刻的需求功率计算得到高压部件的功率变化量。其中，下一时刻的需求功率是指高压部件下一时刻正常运行时需要的功率。比如，高压部件当前时刻的消耗功率为p2，高压部件下一时刻的需求功率为p3，则辅助系统120可以根据p2和p3计算得到高压部件的功率变化量为δp＝p3-p2。
在另一些实施方式中，获取高压部件的功率变化量的实施方式还可以为：辅助系统120可以查询高压部件在最小控制周期，并根据最小控制周期计算高压部件的功率变化量，更具体地，辅助系统120可以在数据库中查询高压部件的最大功率变化速率(系统设定，于车辆出厂前设置)，然后辅助系统120可以根据高压部件的最小控制周期和最大功率变化速率计算高压部件的功率变化量。其中，最小控制周期是高压部件完成一次控制的时间，即按照输入调整输出的一个循环周期。最小控制周期于车辆出厂前根据实际需求进行设置，最小控制周期可以通过辅助系统120查询数据库得到，最小控制周期可以用于评估车辆的负载的功率变化量。最小控制周期一般在10ms-1s的范围内取值等，比如，最小控制周期可以是100ms，本申请实施例对最小控制周期的数值不作限制。
在一些实施方式中，电池的最大允许回收功率的获取方式可以为：电池包系统130中的管理系统可以根据电池的单节最高电压、电池荷电状态(stateofcharge，soc)、电池健康状态(stateofhealth，soh)以及温度等至少一种参数来查询表1得到电池的最大允许回收功率。其中，soc也称剩余电量，代表电池使用一段时间或者而长期搁置不用后的剩余可放电电量与其完全充电状态的电量的比值，常用百分数表示。soh是指电池充满容量相对额定容量的百分比，新出厂的电池通常soh为100％，完全报废的电池的soh为0％。其中，表1可以存储在车辆中，可以包括电池的各项参数及其对应的回收功率。在表1中，第一行表示soc，第一列表示电池的温度，当soc为0-15％，电池温度为-10摄氏度(℃)时，电池的最大允许回收功率为10kw；当soc为0-15％，电池温度为0℃时，电池的最大允许回收功率为20kw；以次类推，当soc和电池温度一定时，电池的最大允许回收功率为soc的数值所在的列与电池温度的数值所在的行的重合部分的数值。比如，当电池的温度为50℃，soc为70％时，电池包系统130中的管理系统可以基于电池温度为50℃和soc为70％在表1中查找对应的回收功率，从而可以得到电池的最大允许回收功率为20kw。
表1
在一些实施方式中，获取整车的可回收功率的实施方式可以为：电力驱动系统110可以根据车辆当前车速、油门深度、制动深度、车辆的轮胎滚动半径、减速器的速比以及能量回收map图(如图3所示)等信息计算得到整车可回收的功率。其中，速比可以指汽车驱动桥中主减速器的齿轮传动比，它等于传动轴的旋转角速度比上车桥半轴的旋转角速度，也等于它们的转速之比。其中，对于能量回收扭矩map图，每个公司的每个车型都可以有不同的设计风格。在常温以及部件正常工作下，驾驶员松油门以及踩制动时对应的电机扭矩值可以如能量回收扭矩map图所示，请参阅图3，其中，横轴为电机转速，竖轴为油门深度(比如：100％表征油门深度为100％)，前制动象限和前驱象限中的线代表不同的制动深度。根据油门深度、制动深度以及电机转速可以在图3中确定具体的一个点，该点即为电机扭矩值，阴影s1的部分表示驱动，阴影s2再生制动。具体地，电力驱动系统110可以根据公式
s120：基于高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、电池的最大允许回收功率得到系统的最大允许回收功率。
其中，系统的最大允许回收功率可以是回收车辆的系统的能量时可以达到的最大功率。
在一些实施方式中，承接上述对s110的描述，高压部件的消耗功率可以为p1，高压部件的功率变化量为δp，电池的最大允许回收功率为p4。辅助系统120(或者电池包130中的管理系统)可以根据以上参数计算得到系统的最大允许回收功率为p5＝p1+p4-δp。
s130：将整车的可回收功率以及系统的最大允许回收功率中相对较小的回收功率确定为目标回收功率。
其中，目标回收功率是指电力驱动系统110进行能量回收时采用的功率。
在一些实施方式中，电力驱动系统110(或者辅助系统120)可以判断系统的最大允许回收功率是否小于整车的可回收功率。当系统的最大允许回收功率小于整车的可回收功率时，电力驱动系统110(或者辅助系统120)可以将系统的最大允许回收功率确定为目标回收功率，由于系统的最大允许回收功率的数值相对于电池的最大允许回收功率上下波动，且波动幅度不大，因此此时选择系统的最大允许回收功率作为目标回收功率，可以有效防止能量回收过程中回收功率过大导致超过电池的回收功率限制，进而可以确保回收过程中电池的安全；当系统的最大允许回收功率不小于整车的可回收功率时，电力驱动系统110(或者辅助系统120)可以将整车的可回收功率确定为目标回收功率，这样在确保电池的安全的前提下，同时还可以确保整车的负载的安全。
s140：基于目标回收功率进行能量回收。
在一些实施方式中，电力驱动系统110可以按照目标回收功率控制电机扭矩的方向(正、负)进而控制电机驱动、发电。
在本实施例中，能量回收方法通过当车辆滑动或者制动时，获取车辆的高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、车辆的电池的最大允许回收功率以及整车的可回收功率；基于高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、电池的最大允许回收功率得到系统的最大允许回收功率；将整车的可回收功率以及系统的最大允许回收功率中相对较小的回收功率确定为目标回收功率；基于目标回收功率进行能量回收。从而可以将高压部件的消耗功率作为能量回收功率的一部分，提高了能量回收的效率，进而可以增加车辆的续航里程。此外，该方法在计算系统的最大允许回收功率时考虑了高压部件的功率变化量，可以确保系统的最大允许回收功率的数值于电池的最大允许回收功率处上下波动，且波动幅度不大，从而可以确保电池的安全。
请参阅图4，图4示出了本申请一实施例提供的一种能量回收方法的流程示意图。该方法具体可以包括以下步骤：
s210：当车辆滑动或者制动时，获取车辆的高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、车辆的电池的最大允许回收功率以及整车的可回收功率。
其中，高压部件可以包括空调系统和dc/dc系统。
在一些实施方式中，请参阅图5，辅助系统120获取车辆的高压部件的功率变化量具体可以包括如图5所示的步骤：
s211a：获取车辆当前时刻的空调消耗功率以及下一时刻的空调需求功率。
作为一种示例，辅助系统120获取下一时刻的空调需求功率可以包括如下步骤：
首先，辅助系统120可以获取车辆的第一参数，该第一参数包括环境温度、车内出风口实际温度、车内出风口目标温度、电芯最高温度、电芯目标温度、车内制冷换热系数、电池冷却换热系数、整车的工作模式、空调系统的低压压力、电池的发热量以及压缩机能效比中的一种或多种组合。
优选地，第一参数包括环境温度、车内出风口实际温度、车内出风口目标温度、电芯最高温度、电芯目标温度、车内制冷换热系数、电池冷却换热系数、整车的工作模式、空调系统的低压压力、电池的发热量以及压缩机能效比。
然后，辅助系统120可以根据第一参数得到压缩机功率，并将压缩机功率作为下一时刻的空调需求功率。
其中，下一时刻可以根据实际情况进行设定，可以是当前时刻的下一秒，或者当前时刻的下一毫秒等，本申请实施例对下一时刻的具体数值不作限制。
在一些实施方式中，第一参数包括环境温度、车内出风口实际温度、车内出风口目标温度、电芯最高温度、电芯目标温度、车内制冷换热系数、电池冷却换热系数、整车的工作模式、空调系统的低压压力、电池的发热量以及压缩机能效比。辅助系统120可以采用比例积分微分控制(proportional-integral-derivativecontrol，pid控制)的方法，将第一参数带入下列公式即可得到压缩机功率，并可以将该压缩机功率作为下一时刻的空调需求功率。
p压缩机＝f1(t1，t2，t3，t4，t5，k1，k2，k3，p低压，q1，c1)其中，t1为车辆的环境温度；t2为车内出风口实际温度；t3为车内出风口目标温度(即系统设定的出风口温度)；t4为车辆的电芯的最高温度；t5为车辆的电芯的目标温度(即系统设定的电芯的温度)；k1为车内制冷换热系数；k2为电池冷却换热系数；k3位整车的工作模式(包括电池快充、慢充、行车等)；p低压为空调系统的低压压力；q1为电池的发热量；c1为压缩机能效比。
作为一种示例，获取下一时刻的空调需求功率还可以包括如下步骤：
首先，辅助系统120可以获取车辆的第二参数，该第二参数包括环境温度、车内出风口实际温度、车内出风口目标温度、电芯目标温度、电芯最低温度、整车的工作模式、车内采暖换热系数、电池加热换热系数以及热泵能效比中的一种或多种组合。
优选地，第二参数包括环境温度、车内出风口实际温度、车内出风口目标温度、电芯目标温度、电芯最低温度、整车的工作模式、车内采暖换热系数、电池加热换热系数以及热泵能效比。
然后，根据第二参数得到热泵功率，并将热泵功率作为所述下一时刻的空调需求功率。
在一些实施方式中，第二参数包括环境温度、车内出风口实际温度、车内出风口目标温度、电芯目标温度、电芯最低温度、整车的工作模式、车内采暖换热系数、电池加热换热系数以及热泵能效比。辅助系统120可以采用比例积分微分控制(proportional-integral-derivativecontrol，pid控制)的方法，将第二参数带入以下公式即可得到热泵功率(或正温度系数加热器(positivetemperaturecoefficient，ptc)功率)，并可以将该热泵功率作为下一时刻的空调需求功率。
p热泵或ptc＝f2(t1，t2，t3，t5，t6，k3，k4，k5，c2)
其中，t1为环境温度；t2为车内出风口实际温度；t3为车内出风口目标温度(即系统设定的出风口温度)；t5为车辆的电芯的目标温度(即系统设定的电芯的温度)；t6为车辆的电芯的最低温度；k3为整车的工作模式(电池快充、慢充、行车等)；k4为车内采暖换热系数；c2为热泵能效比或ptc能效比。
s212a：计算空调消耗功率与空调需求功率的差值，将空调消耗功率与空调需求功率的差值确定为车辆的高压部件的功率变化量。
在一些实施方式中，承接上述对s211a的描述，空调的需求功率可以为pptc，辅助系统120可以控制传感器检测当前的空调的电压为u0和电流为i0，则此时空调消耗功率为p0＝u0×i0。则辅助系统120可以计算空调消耗功率以及空调需求功率的差值为δp＝pptc-p0，并可以将δp作为车辆的高压部件的功率变化量。
在本实施方式中，获取车辆的高压部件的功率变化量可以通过获取车辆当前时刻的空调消耗功率以及下一时刻的空调需求功率；然后计算空调消耗功率与空调需求功率的差值，将空调消耗功率与空调需求功率的差值确定为车辆的高压部件的功率变化量。通过采集丰富的参数，并根据这些参数计算下一时刻的空调需求功率，可以得到更加精确准确的下一时刻的空调需求功率。
在另一些实施方式中，请参阅图6，获取车辆的高压部件的功率变化量具体还可以包括以下步骤：
s211b：获取车辆的最小控制周期，该最小控制周期于所述车辆出厂之前设置，用于评估车辆的负载功率变化。其中，最小控制周期是高压部件从零上升到最大功率(每个部件的最大功率是固定的，于车辆出厂前设置)需要的时间。最小控制周期于车辆出厂前根据实际需求进行设置，用于评估车辆的负载的功率变化量。最小控制周期一般可以在10ms-1s之间取值，比如，最小控制周期可以是100ms，本申请实施例对最小控制周期的数值不作限制。比如，空调制冷的最大功率为5kw，则在空调制冷的过程中，功率从零上升至5kw需要100ms，则100ms即为最小控制周期。
在一些实施方式中，辅助系统120可以在数据库中查询高压部件的最小控制周期。作为一种示例，当高压部件为空调系统和dc/dc系统时，辅助系统120可以在数据库中查询空调系统和dc/dc系统的控制周期为t0。
s212b：根据最小控制周期确定车辆的高压部件的功率变化量。
在一些实施方式中，辅助系统120可以在数据库中查询高压部件的最大功率变化速率，并根据高压部件的最大功率变化速率以及最小控制周期计算车辆的高压部件的功率变化量。
作为一种示例，当高压部件为空调系统和dc/dc系统时，承接上述对s211b的描述，辅助系统120可以在数据库中查询空调系统和dc/dc系统的最小控制周期为t0。辅助系统120可以在数据库查询车辆的空调系统的最大功率变化速率为p1，dc/dc系统的最大功率变化速率为p2，则辅助系统120可以计算得到空调系统在最小控制周期的功率变化量为δp1＝p1×t0，dc/dc系统在最小控制周期的功率变化量为δp2＝p2×t0。进一步，辅助系统120可以计算得到空调系统和dc/dc系统总的功率变化量为δp＝δp1+δp2并可以将δp作为高压部件的功率变化量。
在本实施方式中，获取车辆的高压部件的功率变化量可以通过获取车辆的最小控制周期，该最小控制周期于所述车辆出厂之前设置，用于评估车辆的负载功率变化；根据最小控制周期确定车辆的高压部件的功率变化量。从而可以根据车辆的最小控制周期获得高压部件的功率变化量，不需要pid控制，节省了计算资源，缩短了计算时间，进而可以节省能量，增加车辆的续航里程。
在一些实施方式中，请参阅图7，获取整车的可回收功率可以具体包括以下步骤：
s211c：获取车辆的电机转速以及能量回收扭矩map图。
其中，能量回收扭矩map图(如图3所示)可以根据实际需求于车辆出厂前设置，能量回收扭矩map图存储在车辆中。每个公司的每款车型可以具有不同的能量回收扭矩map图。在能量回收扭矩map图中，电机转速对应唯一的电机扭矩。
在一些实施方式中，电力驱动系统110可以获取车辆当前车速、油门深度、制动深度、车辆的轮胎滚动半径、减速器的速比，并可以根据车辆当前车速、车辆的轮胎滚动半径、减速器的速比计算得到当前的电机转速。电力驱动系统110可以根据该电机转速、油门深度以及制动深度查询车辆的能量回收扭矩map图，得到该电机转速对应的电机扭矩值。
s212c：基于电机转速和能量回收扭矩map图确定电机转速对应的电机扭矩值。
在一些实施方式中，当电机转速确定时，电力驱动系统110可以根据该电机转速从能量回收扭矩map图中确定该电机转速对应的电机扭矩。
s213c：根据电机转速以及电机扭矩值确定整车的可回收功率。
在一些实施方式中，当电机转速及其对应的电机扭矩确定时，电力驱动系统110可以将电机转速和电机扭矩带入公式p＝电机转速×电机扭矩/9550，以得到整车的可回收功率。
在本实施方式中，获取整车的可回收功率可以通过获取车辆的电机转速以及能量回收扭矩map图；基于电机转速和能量回收扭矩map图确定电机转速对应的电机扭矩值；根据电机转速以及电极确定整车的可回收功率。从而可以根据电机转速在能量回收扭矩map图中确定电机转速对应的电机扭矩，然后可以将电机转速以及扭矩值带入通用的能量回收公式可以得到整车的可回收功率。而对于能量回收扭矩map图，每个公司的每个车型都可以根据实际需要进行设计，进而根据不同能量回收扭矩map图确定的整车的可回收功率也不同，从而可以迎合不同用户人群的需要。而且能量回收扭矩map图于车辆出厂之前设置，车辆出厂之后能量回收扭矩map图固定，只需要确定电机转速即可查图获得电机扭矩，节省了计算资源和计算时间，从而可以节省能量，增加车辆的续航里程。
s220：计算电池的最大允许回收功率与高压部件的消耗功率的和；
在一些实施方式中，当电池的最大允许回收功率和高压部件的消耗功率一定时，电池包系统130中的管理系统可以计算电池的最大允许回收功率与高压部件的消耗功率的和。
s230：计算电池的最大允许回收功率与高压部件的消耗功率的和与高压部件的功率变化量的差值，并将差值确定为所述系统的最大允许回收功率。
在一些实施方式中，电池包系统130中的管理系统可以计算电池的最大允许回收功率与高压部件的消耗功率的和与高压部件的功率变化量的差值，并可以将该差值确定为系统的最大允许回收功率。
需要说明的是，除了根据s220和s230的方法计算系统的最大允许回收功率，电池包系统130中的管理系统还可以先计算电池的最大允许回收功率(或者高压部件的消耗功率的)与高压部件的功率变化量的差值，然后可以计算该差值与高压部件的消耗功率(或者电池的最大允许回收功率)的和，以得到系统的最大允许回收功率。
s240：将整车的可回收功率以及系统的最大允许回收功率中相对较小的回收功率确定为目标回收功率。
s250：基于目标回收功率进行能量回收。
其中，s240和s250的具体描述请参阅s130和s140，在此不再赘述。
在本实施例中，能量回收方法通过当车辆滑动或者制动时，获取车辆的高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、车辆的电池的最大允许回收功率以及整车的可回收功率；计算电池的最大允许回收功率与高压部件的消耗功率的和；计算电池的最大允许回收功率与高压部件的消耗功率的和与高压部件的功率变化量的差值，并将差值确定为所述系统的最大允许回收功率；将整车的可回收功率以及系统的最大允许回收功率中相对较小的回收功率确定为目标回收功率；基于目标回收功率进行能量回收。该方法将高压部件的消耗功率作为了能量回收的一部分，可以提高能量回收的功率，进而可以增加整车续航。同时该方法还考虑了高压部件的功率变化量，使系统的最大允许回收功率的数值可以在电池的最大允许回收功率处上下波动，且波动幅度较小，从而可以有效防止回收功率过大导致超过电池的回收功率限值，进而可以有效保护电池的安全。
请参阅图8，图8示出了本申请实施例提供的一种能量回收装置的结构框图。其中，能量回收装置300包括获取模块310，计算模块320，确定模块330以及回收模块340。其中获取模块310分别与计算模块320、确定模块330以及回收模块340连接。具体地：
获取模块310，用于当车辆满足能量回收条件时，获取车辆的高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、电池的最大允许回收功率以及整车的可回收功率。
计算模块320，用于基于高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、电池的最大允许回收功率得到系统的最大允许回收功率。
确定模块330，用于将整车的可回收功率以及系统的最大允许回收功率中相对较小的回收功率确定为目标回收功率。
回收模块340，用于基于目标回收功率进行能量回收。
可选地，获取模块310可以包括第一获取子模块和第一计算子模块。其中：
第一获取子模块，用于获取车辆的当前时刻的空调消耗功率以及下一时刻的空调需求功率。
第一计算子模块，用于计算空调消耗功率与空调需求功率的差值，并将空调消耗功率与空调需求功率的差值确定为所述车辆的高压部件的功率变化量。
可选地，第一获取子模块可以包括第一获取单元和第一确定单元，其中：
第一获取单元，用于获取车辆的第一参数，第一参数包括环境温度、车内出风口实际温度、车内出风口目标温度、电芯最高温度、电芯目标温度、车内制冷换热系数、电池冷却换热系数、整车的工作模式、空调系统的低压压力、电池的发热量以及压缩机能效比中的一种或多种组合。
第一确定单元，用于根据第一参数得到压缩机功率，并将压缩机功率作为下一时刻的空调需求功率。
可选地，获取子模块还可以包括第二获取单元和第二确定单元，其中：
第二获取单元，用于获取车辆的第二参数，第二参数包括环境温度、车内出风口实际温度、车内出风口目标温度、电芯目标温度、电芯最低温度、整车的工作模式、车内采暖换热系数、电池加热换热系数以及热泵能效比中的一种或多种组合。
第二确定单元，用于根据第二参数得到热泵功率，并将热泵功率作为下一时刻的空调需求功率。
可选地，获取模块310还包括第二获取子模块和第二计算子模块，其中：
第二获取子模块，用于获取车辆的最小控制周期，最小控制周期于所述车辆出厂之前设置，用于评估车辆的负载功率变化。
第二计算子模块，用于根据最小控制周期确定车辆的高压部件的功率变化量。
可选地，计算模块320可以包括第三计算子模块和第四计算子模块，其中：
第三计算子模块，用于计算电池的最大允许回收功率与高压部件的消耗功率的和。
第四计算子模块，用于计算电池的最大允许回收功率与高压部件的消耗功率的和与高压部件的功率变化量的差值，并将差值确定为系统的最大允许回收功率。
可选地，获取模块310还可以包括第三获取子模块、第五计算子模块以及第六计算子模块，其中：
第三获取子模块，用于获取车辆的电机转速以及能量回收扭矩map图。
第五计算子模块，用于基于电机转速和能量回收扭矩map图确定电机转速对应的电机扭矩值。
第六计算子模块，用于根据电机转速以及电机扭矩值确定整车的可回收功率。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本申请实施例提供的能量回收装置能够实现前述方法实施例中的各个过程，上述描述装置和模块的具体工作过程，可以参阅前述方法实施例中的对应过程，在此不再过多赘述。
本申请提供的实施例中，所显示或讨论的模块相互之间的耦合、直接耦合或通信连接，可以是通过一些接口、装置或模块的间接耦合或通信耦合，可以是电性、机械或其他形式，本申请实施例对此不作具体限制。
另外，在本申请实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件的功能模块的形式实现。
请参阅图9，图9示出了本申请实施例提供的一种车辆的结构框图，该车辆400可以是智能设备以及服务器等车辆。本申请中的车辆400可以包括一个或多个如下部件：处理器410、存储器420以及一个或多个应用程序，其中一个或多个应用程序可以被存储在存储器420中并被配置为由一个或多个处理器410执行，一个或多个程序配置用于执行如前述方法实施例所描述的方法。
处理器可以包括一个或多个处理核。处理器410利用各种接口和线路连接整个车辆400内的各个部分，用过运行或执行存储在存储器420内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用运行或执行存储在存储器420内的数据，执行车辆500的各种功能和处理数据。可选地，处理器410可以采用数字信号处理(digitalsignalprocessing，dsp)、现场可编程门阵列(field-programmablegatearray，fpga)、可编辑逻辑阵列(programmablelogicarray，pla)中的至少一种硬件形式来实现。处理器410可集成中央处理器(centralprocessingunit，cpu)、图像处理器(graphicsprocessingunit，gpu)和调制解调器中的一种或几种的组合。其中，cpu主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；gpu用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器410中，单独通过一块通信芯片进行实现。其中，该处理器410可以相当于上述实施例的电力驱动系统110中的处理器以及电池包系统130中的管理系统中的处理器。
存储器420可以包括随机存储器(randomaccessmemory，ram)，也可以包括只读存储器(read-onlymemory，rom)。存储器420可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集，存储器420可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序器可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令、用于实现上述各个方法实施例的指令等。存储数据区可以存储车辆400在使用中所创建的数据等。
请参阅图10，图10示出了本申请实施例提供的一种计算机可读取存储介质的结构框图。该计算机可读取存储介质500中存储有程序代码，该程序代码可被处理器调用执行上述方法实施例中所描述的方法。
计算机可读取存储介质500可以是诸如闪存、电可擦除可编程只读存储器(electrically-erasableprogrammableread-onlymemory，eeprom)、可擦除可编辑只读存储器(erasableprogrammableread-onlymemory，eprom)、硬盘或者rom之类的电子存储器。可选地，计算机可读取存储介质500包括非易失性计算机可读介质(non-transitorycomputer-readablestoragemedium)。计算机可读取存储介质500具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码510的存储空间。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码510可以例如以适当形式进行压缩。
综上所述，本申请实施例提供的能量回收方法通过当车辆滑动或者制动时，获取车辆的高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、车辆的电池的最大允许回收功率以及整车的可回收功率；基于高压部件的消耗功率、高压部件的功率变化量、电池的最大允许回收功率得到系统的最大允许回收功率；将整车的可回收功率以及系统的最大允许回收功率中相对较小的回收功率确定为目标回收功率；基于目标回收功率进行能量回收。从而可以将高压部件的消耗功率作为能量回收功率的一部分，提高了能量回收的效率，进而可以增加车辆的续航里程。此外，该方法在计算系统的最大允许回收功率时考虑了高压部件的功率变化量，可以确保系统的最大允许回收功率的数值可以在电池的最大允许回收功率处上下波动，且波动幅度较小，从而可以确保电池的安全。
以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。
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