全地形车的制作方法

1.本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种全地形车。


背景技术：

2.现有的全地形车的制动系统，在制动过程中，车轮容易抱死不再转动，也就是说，车轮只能相对于地面滑动，如此，容易造成全地形车失去控制，造成事故。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本申请实施例期望提供一种全地形车，解决现有技术中，全地形车制动过程中，车轮容易抱死不再转动，车轮只能相对于地面滑动的技术问题，为解决上述技术问题，本申请实施例的技术方案是这样实现的：
4.本申请实施例提供一种全地形车，包括：
5.架体；
6.至少两个车轮，所述车轮与所述架体转动连接；
7.动力系统，位于所述架体上，用于驱动所述车轮运动；以及，
8.制动系统，位于所述架体上，包括制动主缸、脚踏操纵组件、防抱死控制模块、与所述车轮一一对应设置的制动器组件以及与所述制动器组件一一对应设置的制动轮缸，所述脚踏操纵组件与所述制动主缸的活塞杆连接，所述制动主缸与所述制动轮缸连通，所述防抱死控制模块用于控制所述制动主缸与至少一个所述制动轮缸之间制动液的流动。
9.进一步地，所述车轮为四个，其中两个所述车轮为前轮，其中两个所述车轮为后轮，所述前轮和所述后轮沿所述架体的长度方向间隔设置，所述制动轮缸为四个，四个所述制动轮缸与四个所述车轮一一对应设置，其中两个与所述前轮对应的所述制动轮缸为前轮轮缸，其中两个与所述后轮对应的所述制动轮缸为后轮轮缸，所述防抱死控制模块能够控制所述制动主缸与四个所述制动轮缸之间制动液的流动，以防止对应的四个所述车轮抱死。
10.进一步地，所述制动主缸包括流通制动液的第一腔体和与所述第一腔体连通的第二腔体，所述制动主缸的活塞杆位于所述第一腔体和所述第二腔体内，
11.所述第一腔体连通其中一个所述前轮轮缸和其中一个所述后轮轮缸，所述第二腔体连通其中另一所述前轮轮缸和其中另一所述后轮轮缸；或所述第一腔体连通两个所述前轮轮缸，所述第二腔体连通两个所述后轮轮缸。
12.进一步地，所述全地形车为骑跨式或所述车轮为三个。
13.进一步地，所述制动系统包括与所述制动主缸和多个所述制动轮缸连通的分配阀，所述分配阀用于按设定比例将所述制动主缸中的制动液分配至多个所述制动轮缸中。
14.进一步地，所述架体包括车架和位于所述车架上的车桥，所述动力系统和所述制动系统位于所述车架上，所述车桥包括具有安装腔的桥壳和车轴，所述车轴与所述车轮转动连接，所述制动系统包括位于所述安装腔内的齿圈和用于检测所述齿圈的转速的传感器
组件，所述齿圈位于所述车轴上且能够与所述车轴同步转动，所述防抱死控制模块根据所述传感器组件的检测信息以获取所述车轮的运动信息。
15.进一步地，所述车桥包括套设于所述车轴上的轴承和油封，所述轴承的外壁与所述安装腔的内壁抵接，所述轴承位于所述齿圈和所述油封之间。
16.进一步地，所述桥壳形成有与所述安装腔连通的安装孔，所述传感器组件包括外壳和位于所述外壳内的传感器，所述外壳的部分位于所述安装孔内，所述外壳的另部分与所述桥壳连接。
17.进一步地，所述外壳上形成有容纳槽，所述传感器组件包括位于所述容纳槽内的密封圈，所述密封圈用于密封所述外壳与所述安装孔的内壁之间的缝隙。
18.进一步地，所述车轴形成有至少一个第一定位键，所述齿圈的内壁形成有与所述第一定位键相适配的第二定位键，所述第二定位键与所述第一定位键配合以防止所述齿圈相对于所述车轴运动。
19.进一步地，所述第一定位键为键槽，所述第二定位键为凸起，所述凸起位于所述键槽内。
20.本申请提供的全地形车，脚踏操纵组件制动过程中，防抱死控制模块控制制动主缸与对应的至少一个制动轮缸之间制动液的流动，使得对应的车轮在制动过程中相对于承载面保持转动，以防止对应的车轮抱死，提高行车安全性。
附图说明
21.图1为本申请实施例提供的一种全地形车的液压示意图；
22.图2为本申请实施例提供的传感器组件与车轴一个视角的结构示意图；
23.图3为图2中传感器组件与车轴另一个视角的结构示意图；
24.图4为本申请实施例提供的全地形车的局部剖视图。
25.附图标记说明
26.架体100；车桥110；桥壳111；安装腔111a；安装孔111b；油封112；车轴113；第一定位键113a；轴承114；车轮200；前轮210；左前轮211；右前轮212；后轮220；左后轮221；右后轮222；制动系统300；制动主缸310；脚踏操纵组件320；制动轮缸330；前轮轮缸331；左前轮缸3311；右前轮缸3312；后轮轮缸332；左后轮缸3321；右后轮缸3322；防抱死控制模块350；齿圈360；第二定位键361；传感器组件370；外壳371；容纳槽371a；密封圈372；油杯 380。
具体实施方式
27.需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请宗旨的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。
28.下面结合附图及具体实施例对本申请再作进一步详细的说明。在本申请的描述中，“前”、“后”方位或位置关系是指架体的长度方向也就是指全地形车长度方向，“左”、“右”方位或位置关系是指架体的宽度方向也就是指全地形车宽度方向，“上”、“下”方位或位置关系是指架体的高度方向也就是指全地形车高度方向，需要理解的是，这些方位术语仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定
的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
29.请参见图1～图4，本申请实施例提供一种全地形车，包括架体100、至少两个车轮200、动力系统(图未示出)以及制动系统300。车轮200与架体100 转动连接。动力系统位于架体100上，动力系统用于驱动车轮200运动。制动系统300位于架体100上，制动系统300包括制动主缸310、脚踏操纵组件320、防抱死控制模块350、与车轮200一一对应设置的制动器组件(图未示出)、以及与制动器组件一一对应设置的制动轮缸330。脚踏操纵组件320与制动主缸310的活塞杆连接。制动主缸310与制动轮缸330连通。防抱死控制模块350 用于控制制动主缸310与至少一个制动轮缸330之间制动液的流动。
30.架体100用于承载车轮200、动力系统、制动系统300和其他系统。动力系统用于驱动车轮200运动，车轮200带动架体100、动力系统和制动系统300 共同运动。制动器组件与车轮200一一对应设置，也就是说，制动器组件的数量与车轮200的数量一致，每一个车轮200对应设置有一个制动器组件，每一个制动器组件用于阻碍对应的车轮200运动。制动轮缸330与制动器组件一一对应设置，也就是说，制动轮缸330的数量与制动器组件的数量一致，每一个制动器组件对应设置有一个制动轮缸330，每一个制动轮缸330用于驱动对应的制动器组件运动，以使制动器组件阻碍对应的车轮200运动。脚踏操纵组件 320能够驱动第一制动主缸310中的制动液进入制动轮缸330，以使制动轮缸 330能够驱动对应的制动器组件阻碍对应的车轮200运动。
31.本申请提供的全地形车，脚踏操纵组件320制动过程中，防抱死控制模块获取脚踏操纵组件320的刹车信息，并启动监控对应的车轮200的运动信息，防抱死控制模块控制制动主缸310与对应的至少一个制动轮缸330之间制动液的流动，使得对应的车轮200在制动过程中相对于承载面保持转动，以防止对应的车轮200抱死，提高行车安全性。
32.可以理解的是，防抱死控制模块350能够控制制动主缸310与至少一个制动轮缸330之间制动液的流动，指的是，防抱死控制模块350可以增加制动轮缸330内的制动液的油压以增大对应的制动器组件与对应的车轮200之间的摩擦力；防抱死控制模块350也可以降低制动轮缸330内的制动液的油压以减小对应的制动器组件与对应的车轮200之间的摩擦力；防抱死控制模块350还可以保持制动轮缸330内的制动液的油压以保持对应的制动器组件与对应的车轮 200之间的摩擦力，如此，控制制动器组件与对应的车轮200之间的摩擦力保持在合适大小，避免制动器组件与对应的车轮200之间的摩擦力过大导致车轮 200抱死，使得车轮200保持转动，也可以避免制动器组件与对应的车轮200 之间的摩擦力过小导致制动距离过远，以使全地形车保持合适的制动距离。
33.需要说明的是，车轮200抱死是指在制动系统300制动过程中，车轮200 在制动器组件的作用下停止转动，车轮200相对于承载面会发生滑动的情况。换句话说，车轮200相对制动器组件静止，车轮200在承载面上会发生滑动的情况。
34.可以理解的是，使用制动系统300制动的最终目的可能是使车轮200相对于承载面静止，也就是说，全地形车相对于承载面静止。本申请实施例提供的全地形车，至少一个车轮200在制动过程中相对于承载面保持转动状态，直至车轮200相对于承载面同时静止。防抱死控制模块350可以控制制动主缸310 与一个制动轮缸330之间制动液的流动，防抱死控制模块350也可以控制制动主缸310与两个制动轮缸330之间制动液的流动，可以是防抱死控制模块350 控制制动主缸310与三个制动轮缸330之间制动液的流动，还可以是防抱死控
制模块350控制制动主缸310与四个制动轮缸330之间制动液的流动。也就是说，防抱死控制模块350控制制动主缸310与多个制动轮缸330之间制动液的流动。承载面是指用于承载全地形车的面，可以是地面。全地形车正常运载情况下，车轮200承载于承载面上，车轮200在承载面上运动带动全地形车在承载面上运动。
35.在一实施例中，请参见图1，车轮200为四个，其中两个车轮200为前轮 210，其中两个车轮200为后轮220，前轮210和后轮220沿架体100的长度方向间隔设置。制动轮缸330为四个，四个制动轮缸330与四个车轮200一一对应设置，其中两个与前轮210对应的制动轮缸330为前轮轮缸331，其中两个与后轮220对应的制动轮缸330为后轮轮缸332。具体的，两个前轮210沿架体100的宽度方向间隔设置，两个后轮220沿架体100的宽度方向间隔设置，对应的，两个前轮轮缸331沿架体100的宽度方向间隔设置，两个后轮轮缸332 沿架体100的宽度方向间隔设置。为便于本申请实施例的陈述，本申请实施例将两个前轮210分别定义为左前轮211和右前轮212，两个后轮220分别定义为左后轮221和右后轮222，与左前轮211对应的前轮轮缸331定义为左前轮缸3311，与右前轮212对应的前轮轮缸331定义为右前轮缸3312，与左后轮 221对应的后轮轮缸332定义为左后轮缸3321，与右后轮222对应的后轮轮缸 332定义为右后轮缸3322。防抱死控制模块350能够控制制动主缸310与四个制动轮缸330之间制动液的流动，以防止对应的四个车轮300抱死。也就是说，防抱死控制模块350可以防止左前轮211、右前轮212、左后轮221和右后轮 222抱死，避免左前轮211、右前轮212、左后轮221和右后轮222中任意一个或多个抱死导致行车危险，使整车制动减速、停车，提高行车安全性。
36.在一实施例中，全地形车为骑跨式。也就是说，全地形车的座垫为骑跨式座垫。使用者骑跨在座垫上操作全地形车。
37.在一未示出的实施例中，车轮200也可以为两个，其中一个为前轮210，其中一个为后轮220。制动轮缸330为两个，与前轮210对应的制动轮缸330 为前轮轮缸331，与后轮220对应的制动轮缸330为后轮轮缸332。此种情况下，防抱死控制模块350控制制动主缸310与两个制动轮缸330之间制动液的流动，以防止对应的两个车轮300抱死。也就是说，防止一个前轮210和一个后轮220 抱死。
38.在另一个未示出的实施例中，车轮200为三个。具体的，可以其中一个为前轮210，其中两个为后轮220。制动轮缸330为三个，其中，一个前轮轮缸 331，两个后轮轮缸332。此种情况下，防抱死控制模块350控制制动主缸310 与三个制动轮缸330之间制动液的流动，以防止对应的三个车轮300抱死。也就是说，防止一个前轮210和两个后轮220抱死。在又一个未示出的实施例中，三个车轮200中两个为前轮210，其中一个为后轮220。制动轮缸330为三个，其中，两个前轮轮缸331，一个后轮轮缸332。此种情况下，防抱死控制模块 350控制制动主缸310与三个制动轮缸330之间制动液的流动，以防止对应的三个车轮300抱死。也就是说，防止两个前轮210和一个后轮220抱死。
39.具体的，防抱死控制模块350包括制动压力调节器组件和防抱死电子控制单元，制动压力调节器组件与防抱死电子控制单元电连接，防抱死电子控制单元用于接收来自脚踏操纵组件的刹车信息、并监控车轮200的运动信息，并将上述信息转换为向制动压力调节器组件发出的控制信号。制动压力调节器组件根据防抱死电子控制单元的控制信号控制制动主缸310与至少一个制动轮缸 330之间制动液的流动，从而控制上述制动轮缸330内的油压
以便控制对应的制动器组件施加在车轮200上的制动力，防止车轮200抱死，提高行车安全性。
40.示例性的，在车轮200运动过程中，当需要对车轮200制动时，使用者脚踩脚踏操纵组件320施力，也就是说，使用者脚踩脚踏操纵组件320刹车，由于脚踏操纵组件320与制动主缸310的活塞杆连接，脚踏操纵组件320驱动制动主缸310的活塞杆运动，以使制动主缸310中的制动液进入制动轮缸330，进入制动轮缸330的制动液驱动制动器组件抵接车轮200，通过制动器组件与车轮200之间的摩擦力阻碍车轮200运动。若制动主缸310的制动液持续流入制动轮缸330，制动轮缸330内油压持续增大，制动器组件受到的来自制动轮缸330的驱动力持续增加，制动器组件与车轮200之间的摩擦力持续增大，车轮200可能停止转动即车轮200抱死，此种情况下，车轮200只能相对于承载面滑动，车况危险。本申请实施例提供的全地形车，防抱死电子控制单元获取脚踏操纵组件320的刹车信息，防抱死电子控制单元启动监控对应的车轮200 的运动信息，并将上述刹车信息和运动信息转换为控制信号，施加上述控制信号至制动压力调节器组件上，制动压力调节器组件根据上述控制信号减少制动主缸310流入制动力过大的车轮200对应的制动轮缸330制动液的流量，如此，减小制动力过大的车轮200对应的制动轮缸330的油压，从而减小对应的制动器组件与对应的车轮200之间的摩擦力，以防止车轮200抱死，即，使得车轮 200保持转动。如此，通过控制制动液的流动以控制制动轮缸330作用在对应的制动器组件上的力，最终调节制动器组件350与车轮200之间的摩擦力，从而防止车轮200抱死，提高行车安全性。
41.示例性的，请参见图1，制动压力调节器组件包括储液器(图未示出)、两个与前轮轮缸331对应设置的第一电磁阀(图未示出)、两个与后轮轮缸332 对应设置的第二电磁阀(图未示出)。第一电磁阀用于调节制动主缸310与前轮轮缸331之间制动液的流动。第二电磁阀用于调节制动主缸310与后轮轮缸 332之间制动液的流动。防抱死电子控制单元控制信号可以为电信号。该电信号作用于第一电磁阀和/或第二电磁阀上，通过第一电磁阀控制制动主缸310与两个对应的前轮轮缸331之间制动液的流动，通过第二电磁阀控制制动主缸310 与两个对应的后轮轮缸332之间制动液的流动。具体的，当需要减小对应的一个前轮轮缸331内的制动液的油压时，将对应的一个前轮轮缸331内的制动液泵送至储液器中，也就是说，将制动主缸310输送进入对应的一个前轮轮缸331 中的制动液储存至储液器，此时，对应的一个前轮轮缸331内的制动液减少，进而油压减小。当需要增大对应的另一个前轮轮缸331内的制动液的油压时，将储液器中的制动液泵送至对应的另一个前轮轮缸331内，此时，对应的另一个前轮轮缸331内的制动液增加油压增大。
42.制动压力调节器组件包括但不限于循环式调节器或可变容积式调节器。
43.在一未示出的实施例中，制动主缸310包括第一腔体(图未示出)和与第一腔体连通的第二腔体(图未示出)。制动主缸310的活塞杆位于第一腔体和第二腔体内。第一腔体连通其中一个前轮轮缸331和其中一个后轮轮缸332。第二腔体连通其中另一前轮轮缸331和其中另一后轮轮缸332。如此，避免某一个油路失效时，两个前轮轮缸331和两个后轮轮缸332同时失效，导致制动系统300全部失效。示例性的，当第一腔体、其中一个前轮轮缸331和其中一个后轮轮缸332形成的油路失效，由于第二腔体、其中另一前轮轮缸331和其中另一后轮轮缸332形成的油路独立与第一腔体、其中一个前轮轮缸331和其中一个后轮轮缸332形成的油路，此时，第二腔体、其中另一前轮轮缸331和其中另一后轮轮缸332仍能正常工
作，实现对应的前轮210和对应的后轮220 的制动。
44.具体的，可以是第一腔体连通左前轮缸3311和左后轮缸3321，第二腔体连通右前轮缸3312和右后轮缸3322。也可以是第二腔体连通左前轮缸3311和左后轮缸3321，第一腔体连通右前轮缸3312和右后轮缸3322。可以是第一腔体连通左前轮缸3311和右后轮缸3322，第二腔体连通右前轮缸3312和左后轮缸3321。还可以是第二腔体连通左前轮缸3311和右后轮缸3322，第一腔体连通右前轮缸3312和左后轮缸3321。
45.在另一实施例中，请参见图1，第一腔体连通两个前轮轮缸331，第二腔体连通两个后轮轮缸332。如此，也可以避免油路失效时，两个前轮轮缸331和两个后轮轮缸332同时失效。
46.在一实施例中，请参见图1，制动系统300包括与制动主缸310和多个制动轮缸330连通的分配阀(图未示出)。分配阀用于按设定比例分配将制动主缸310中的制动液分配至多个制动轮缸330中。通过设置分配阀，控制制动主缸310中的制动液在不同制动轮缸330之间的分配比例，便于根据不同车轮200 受到的驱动力不同施加不同的制动力。示例性的，后轮220为驱动轮，前轮210 为从动轮，可以通过分配阀，前轮轮缸331可以分配较大比例的制动液，后轮轮缸332可以分配较小比例的制动液。具体的，分配阀可以是比例阀。
47.需要说明的是，设定比例是指根据全地形车的设计需求控制制动主缸310 中的制动液在不同制动轮缸330之间的分配比例。制动系统300包括与制动主缸310和多个制动轮缸330连通的分配阀，多个制动轮缸330可以是两个、三个、四个等。
48.示例性的，全地形车包括四个车轮200，其中两个车轮200为前轮210，其中两个车轮200为后轮220，防抱死控制模块350能够控制制动主缸310与两个后轮轮缸332之间制动液的流动，以防止对应的后轮220抱死，分配阀与制动主缸310和四个制动轮缸330连通，按照设定比例将制动主缸310的制动液分配至两个前轮轮缸331和两个后轮轮缸332中。在制动过程中，制动主缸310 始终按照设定比例将制动主缸310中的制动液分配至两个前轮轮缸331内，由于，防抱死控制模块350能够控制制动主缸310与两个后轮轮缸332之间制动液的流动，因此，两个后轮轮缸332中的制动液的流量将根据防抱死控制模块的控制而不同。
49.在一实施例中，请参见图2～图3，架体100包括车架(图未示出)和位于车架上的车桥110。动力系统和制动系统300位于车架上。车桥110包括具有安装腔111a的桥壳111和车轴113。车轴113与车轮200转动连接。制动系统 300包括位于安装腔111a内的齿圈360和用于检测齿圈360的转速的传感器组件370。齿圈360位于车轴113上且能够与车轴113同步转动，防抱死控制模块350根据传感器组件370的检测信息以获取车轮200的运动信息。
50.通过传感器组件370检测车轮200的运动信息，例如车轮200的转速，以使防抱死控制模块监控车轮200的运动情况。将齿圈360设置于安装腔111a内，避免齿圈360外露，从而避免导致泥浆、沙土、小石粒损害齿圈360。
51.架体100还包括悬架，悬架的一端连接车架，悬架的另一端连接车桥110。悬架用于传递作用在车桥110和车架之间的力和扭矩。悬架可以缓冲承载面传递至车架的冲击力，减少由此引起的震动，提高使用者的舒适度。
52.车桥包括沿架体长度方向间隔设置的前桥和后桥。两个前轮210设置在前桥上，两个后轮220设置在后桥上。前桥和后桥可以是整体式也可以是断开式，本申请实施例中前桥和后桥的形式不限。
53.在一未示出的实施例中，全地形车可以包括与前桥连接的转向系统，转向系统用于改变或保持车轮200运动方向。转向系统便于控制全地形车的行驶方向。
54.在一未示出的实施例中，全地形车可以包括位于车架上的座垫。使用者坐在座垫上，脚可以自如的踩踏脚踏操纵组件320。
55.在一未示出的实施例中，脚踏操纵组件320可以包括用于施力的脚踏板和与脚踏板连接的推杆，推杆与制动主缸310的活塞杆连接。脚踏板位于使用者驾驶全地形车时的脚部位置，如此，便于使用者脚踩脚踏板。
56.在一未示出的实施例中，制动器组件可以包括盘式制动器，盘式制动器是指摩擦副中的旋转元件为制动盘，摩擦元件从两侧夹紧制动盘而产生制动力的制动器，例如钳盘式制动器或全盘式制动器；制动器组件也可以包括鼓式制动器。鼓式制动器是指制动蹄将制动摩擦片压紧在制动鼓内侧而产生制动力的制动器。
57.在一实施例中，请参见图1，制动系统300包括与制动主缸310连通的油杯380，油杯用于储存制动液。
58.在一实施例中，请参见图2～图4，车桥110包括套设于车轴113上的轴承 114和油封112。轴承114的外壁与安装腔111a的内壁抵接。通过轴承114固定车轴113。轴承114位于齿圈360和油封112之间。如此，轴承114与齿圈 360间隔设置，避免轴承114干涉齿圈360与车轴113同步转动，还可以通过轴承113限制齿圈360沿车轴113轴向窜动。
59.具体的，轴承114可以为滚珠轴承。
60.在一具体实施例中，车桥110还包括变速箱，变速箱和车轴113位于安装腔111a内。安装腔111a朝向车轮200的一端开口。车轴113的一端连接变速箱，车轴113的另一端通过开口与车轮200转动连接。油封112用于密封开口。安装腔111a内具有润滑油，润滑油用于润滑车轴113、齿圈360等，通过油封 112密封开口，避免安装腔111a内的润滑油从开口渗出。
61.具体的，车轴113可以为半轴，变速箱包括差速器，车轴113的一端与差速器连接。
62.在一实施例中，请参见图3和图4，桥壳111形成有与安装腔111a连通的安装孔111b，传感器组件370包括外壳371和位于外壳371内的传感器(图未示出)。外壳371的部分位于安装孔111b内。传感器能够感应齿圈360。外壳371的另部分与桥壳111连接。安装时，可以将外壳371从桥壳111外部插入安装孔111b内，如此，不仅便于装配传感器组件370，还可以通过桥壳111保护传感器。
63.具体的，安装孔111b朝向齿圈360上的外齿，如此，进一步便于传感器感应齿圈360上的外齿。
64.具体的，外壳371的另部分与桥壳111可拆卸连接。如此，便于检修传感器组件370。示例性的，外壳350的另部分与桥壳111可以通过螺栓连接。
65.具体的，传感器可以是霍尔式传感器，也可以是磁电式传感器。
66.在一实施例中，请参见图2～图3，外壳371上形成有容纳槽371a。传感器组件370包括位于容纳槽371a内的密封圈372。密封圈372用于密封外壳371 与安装孔111b的内壁之间的缝隙。如此，避免泥沙等细小杂质通过安装孔111b 进入安装腔111a内，还可以避免安装腔111a内的润滑油等油脂流出至桥壳111 外。
67.进一步地，密封圈可以是o型密封圈，也可以是密封圈372的表面形成至少一个凹槽，以在外壳371与安装孔111b的内壁之间形成多重密封。
68.在一实施例中，请参见图3和图4，车轴113形成有至少一个第一定位键 113a。齿圈360的内壁形成有与第一定位键113a相适配的第二定位键361，第二定位键361与第一定位键113a配合以防止齿圈360相对于车轴113运动。通过第二定位键361和第一定位键113a之间的配合定位安装齿圈360和车轴113。通过第二定位键361与第一定位键113a传递转矩，防止齿圈360相对于车轴 113运动，带动齿圈360与车轴113同步转动。
69.在一未示出的实施例中，第一定位键113a为键槽，第二定位键361为凸起，凸起位于键槽内。如此，使得第一定位键113a与第二定位键361结合更加紧密，能够更好的传递扭矩。
70.具体的，第二定位键361能够从车轴113远离变速箱的一端进入第一定位键113a内。
71.在另一实施例中，请参见图3和图3，第一定位键113a具有朝向第二定位键361的第一平面，第二定位键361具有朝向第一定位键113a的第二平面，第一平面与第二平面抵接以防止齿圈360相对于车轴113运动。
72.在一实施例中，请参见图3和图3，车轴113形成有两个沿车轴113轴线对称分布的第一定位键113a。
73.本申请实施例提供的全地形车是指可以在普通轿车难以行驶的地形上自如行驶的车辆，例如，全地形车可以在沙滩、河床、林道、沙漠等地形上行驶。全地形车包括但不限于摩托车、雪橇车。
74.以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不仅限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。