一种高压控制装置的制作方法

1.本技术涉及高压控制技术领域，尤其涉及一种高压控制装置。


背景技术：

2.新能源汽车是目前发展速度最快的产业之一，随着用户对整车舒适度的要求提高，整车关键零部件的轻量化、小型化、集成化便成了新能源汽车的主要发展趋势。与传统汽车相比较，新能源汽车有三大核心部件，分别是：“电池”总成：指电池和电池管理系统；“电机”总成：指电动机和电动机控制器；高压“电控”总成：包含车载直流/直流(direct current/direct current，dc/dc)变换器、车载充电机(on board changer，obc)、电加热器(on
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board heater，obh)、电动空调、高压配电盒和其他高压部件。其中，车载dc/dc变换器和车载充电机是电动汽车的主要部件，车载dc/dc变换器和车载充电机又统称为车载电源。
3.为了减小整车部件的体积和重量，可以把新能源汽车的若干高压电控部件集成。然而，上述车载dc/dc变换器、车载充电机和电加热器等各个高压部件的控制回路复杂繁多，仍旧会占用大量空间和能耗。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种高压控制装置，可以进一步优化控制回路的空间布置，节省电路体积和相关元器件，有效降低成本。
5.第一方面，本技术实施例提供了一种高压控制装置，应用于新能源汽车，所述新能源汽车包括动力电池，所述高压控制装置包括高压控制回路、车载充电机电力电子变换回路和电加热器主回路；所述电加热器主回路包括电加热器电力电子变换回路和一个或多个发热元件；所述高压控制回路为车载充电机控制回路；
6.当所述新能源汽车处于停车状态时，所述高压控制回路，用于控制所述车载充电机电力电子变换回路接收外界电网的电能，并将所述外界电网的电能转换为高压直流电输入至所述动力电池；
7.当所述新能源汽车处于行驶状态时，所述高压控制回路，还用于控制所述电加热器电力电子变换回路接收所述动力电池的高压直流电，并将所述动力电池的高压直流电通过所述一个或多个发热元件转换为热能。
8.在一种可能的实施方式中，所述高压控制回路包括n个第一控制信号输出端和m个第二控制信号输出端；n、m为大于或者等于1的整数。
9.在一种可能的实施方式中，所述新能源汽车还包括交流充电口，所述车载充电机电力电子变换回路的输入端与所述交流充电口连接，所述车载充电机电力电子变换回路的输出端与所述动力电池的输入端连接；所述车载充电机电力电子变换回路包括多个开关器件，所述车载充电机电力电子变换回路内的多个开关器件分别与所述n个第一控制信号输出端连接。
10.在一种可能的实施方式中，所述电加热器电力电子变换回路的输入端与所述动力
电池的输出端连接，所述电加热器电力电子变换回路的输出端与所述一个或多个发热元件连接；所述电加热器电力电子变换回路包括多个开关器件，所述电加热器电力电子变换回路内的多个开关器件分别与所述m个第二控制信号输出端连接。
11.在一种可能的实施方式中，当所述新能源汽车处于停车状态时，所述高压控制回路，具体用于通过所述n个第一控制信号输出端输出多个控制信号，控制所述车载充电机电力电子变换回路内的多个开关器件的导通和关断；
12.当所述新能源汽车处于行驶状态时，所述高压控制回路，具体用于通过所述m个第二控制信号输出端输出多个控制信号，控制所述电加热器电力电子变换回路内的多个开关器件的导通和关断。
13.在一种可能的实施方式中，所述电加热器主回路包括液冷和风冷两种工作方式中的任意一种；所述高压控制回路包括一个或多个微处理器mcu和/或一个或多个数字信号处理器dsp。
14.综上所述，本技术实施例提供了一种高压控制装置，利用车载充电机和电加热器不同时工作的特性，基于错峰控制，在新能源汽车处于停车状态时，通过车载充电机控制回路控制车载充电机对新能源汽车进行充电；在新能源汽车处于行驶状态时，通过车载充电机控制回路控制电加热器进行加热。如此，通过一个原有的车载充电机控制回路(例如包括一个或多个数字信号处理器dsp)实现对车载充电机电力电子变换回路和电加热器电力电子变换回路的分别控制。例如，该车载充电机控制回路可以控制车载充电机电力电子变换回路接收外界电网的电能，并将外界电网的电能转换为高压直流电输入至动力电池；还可以控制电加热器电力电子变换回路接收动力电池的高压直流电，并将动力电池的高压直流电通过一个或多个发热元件转换为热能。进一步的，比如具体可以通过该车载充电机控制回路输出多个控制信号以分别在停车状态下和行驶状态下控制上述各个电力电子变换回路中的一个或多个开关器件的导通或者关断，等等，从而实现上述控制功能。由此，对比现有的控制技术，本技术实施例对新能源汽车中的控制回路进行了简化，节省了电加热器控制回路，从而推进了新能源汽车整车关键零部件的轻量化、小型化和集成化，进一步减小了整车的体积和重量，优化空间布置。与此同时，也有效降低了新能源汽车整车的制造成本。
15.第二方面，本技术实施例提供了一种高压控制装置，应用于新能源汽车，所述新能源汽车包括动力电池，其特征在于，所述高压控制装置包括高压控制回路、车载充电机电力电子变换回路和电加热器主回路；所述电加热器主回路包括电加热器电力电子变换回路和一个或多个发热元件；所述高压控制回路为电加热器控制回路；
16.当所述新能源汽车处于停车状态时，所述高压控制回路，用于控制所述车载充电机电力电子变换回路接收外界电网的电能，并将所述外界电网的电能转换为高压直流电输入至所述动力电池；
17.当所述新能源汽车处于行驶状态时，所述高压控制回路，还用于控制所述电加热器电力电子变换回路接收所述动力电池的高压直流电，并将所述动力电池的高压直流电通过所述一个或多个发热元件转换为热能。
18.综上所述，本技术实施例提供了一种高压控制装置，利用车载充电机和电加热器不同时工作的特性，基于错峰控制，在新能源汽车处于停车状态时，通过电加热器控制回路控制车载充电机对新能源汽车进行充电；在新能源汽车处于行驶状态时，通过电加热器控
制回路控制电加热器进行加热。如此，通过一个原有的电加热器控制回路(例如包括一个或多个数字信号处理器dsp)实现对车载充电机电力电子变换回路和电加热器电力电子变换回路的分别控制。例如，该电加热器控制回路可以控制车载充电机电力电子变换回路接收外界电网的电能，并将外界电网的电能转换为高压直流电输入至动力电池；还可以控制电加热器电力电子变换回路接收动力电池的高压直流电，并将动力电池的高压直流电通过一个或多个发热元件转换为热能。进一步的，比如具体可以通过该电加热器控制回路输出多个控制信号以分别在停车状态下和行驶状态下控制上述各个电力电子变换回路中的一个或多个开关器件的导通或者关断，等等，从而实现上述控制功能。由此，对比现有的控制技术，本技术实施例对新能源汽车中的控制回路进行了简化，节省了车载充电机控制回路，从而推进了新能源汽车整车关键零部件的轻量化、小型化和集成化，进一步减小了整车的体积和重量，优化空间布置。与此同时，也有效降低了新能源汽车整车的制造成本。
19.第三方面，本技术实施例提供了一种高压控制装置，应用于新能源汽车，所述新能源汽车包括动力电池和低压蓄电池，其特征在于，所述高压控制装置包括高压控制回路、车载充电机电力电子变换回路和车载dc/dc变换器电力电子变换回路；所述高压控制回路为车载充电机控制回路；
20.当所述新能源汽车处于停车状态时，所述高压控制回路，用于控制所述车载充电机电力电子变换回路接收外界电网的电能，并将所述外界电网的电能转换为高压直流电输入至所述动力电池；
21.当所述新能源汽车处于行驶状态时，所述高压控制回路，还用于控制所述车载dc/dc变换器电力电子变换回路接收所述动力电池的高压直流电，并将所述动力电池的高压直流电转换为低压直流电输入至所述低压蓄电池。
22.如上所述，第三方面的具体实施细节以及有益效果可参考上述第一方面以及第二方面中的相关描述，此处不再进行赘述。
23.第四方面，本技术实施例提供了一种高压控制装置，应用于新能源汽车，所述新能源汽车包括动力电池和低压蓄电池，其特征在于，所述高压控制装置包括高压控制回路、车载充电机电力电子变换回路和车载dc/dc变换器电力电子变换回路；所述高压控制回路为车载dc/dc变换器控制回路；
24.当所述新能源汽车处于停车状态时，所述高压控制回路，用于控制所述车载充电机电力电子变换回路接收外界电网的电能，并将所述外界电网的电能转换为高压直流电输入至所述动力电池；
25.当所述新能源汽车处于行驶状态时，所述高压控制回路，还用于控制所述车载dc/dc变换器电力电子变换回路接收所述动力电池的高压直流电，并将所述动力电池的高压直流电转换为低压直流电输入至所述低压蓄电池。
26.如上所述，第四方面的具体实施细节以及有益效果可参考上述第一方面以及第二方面中的相关描述，此处不再进行赘述。
27.第五方面，本技术实施例提供了一种高压控制装置，应用于新能源汽车，所述新能源汽车包括动力电池和低压蓄电池，其特征在于，所述高压控制装置包括高压控制回路、车载充电机电力电子变换回路和电加热器主回路；所述电加热器主回路包括电加热器电力电子变换回路和一个或多个发热元件；所述高压控制回路为将车载充电机控制回路和车载
dc/dc变换器控制回路进行集成后得到的控制回路；
28.当所述新能源汽车处于停车状态时，所述高压控制回路，用于控制所述车载充电机电力电子变换回路接收外界电网的电能，并将所述外界电网的电能转换为高压直流电输入至所述动力电池；
29.当所述新能源汽车处于行驶状态时，所述高压控制回路，还用于控制所述电加热器电力电子变换回路接收所述动力电池的高压直流电，并将所述动力电池的高压直流电通过所述一个或多个发热元件转换为热能。
30.当所述新能源汽车处于行驶状态时，所述高压控制回路，还用于控制所述车载dc/dc变换器电力电子变换回路接收所述动力电池的高压直流电，并将所述动力电池的高压直流电转换为低压直流电输入至所述低压蓄电池。
31.如上所述，第五方面的具体实施细节以及有益效果可参考上述第一方面以及第二方面中的相关描述，此处不再进行赘述。
32.第六方面，本技术实施例提供了一种新能源汽车，其特征在于，包括交流充电口、动力电池、低压蓄电池以及上述第一方面、第二方面和第三方面中任意一项所述的高压控制装置。
33.综上所述，本技术实施例基于错峰控制的理念，利用新能源汽车中可以不同时工作的多个高压部件中的一个高压部件的控制回路，实现在停车状态下和行驶状态下分别控制多个高压部件的工作，从而可以节省其他的控制回路，使得新能源汽车的整车关键零部件更加轻量化、小型化和集成化，进一步减小了整车的体积和重量，优化空间布置。与此同时，也有效降低了新能源汽车整车的制造成本。
附图说明
34.图1是现有技术中的一种新能源汽车的系统总成结构示意图；
35.图2是本技术实施例提供的一种新能源汽车的系统总成结构示意图；
36.图3是本技术实施例提供的一种车载电源结构示意图；
37.图4是本技术实施例提供的一种电加热器结构示意图；
38.图5是本技术实施例提供的一种电加热器的电路结构示意图；
39.图6是本技术实施例提供的一种高压控制装置示意图；
40.图7是本技术实施例提供的一种应用场景示意图；
41.图8是本技术实施例提供的另一种应用场景示意图；
42.图9是本技术实施例提供的另一种高压控制装置示意图；
43.图10是本技术实施例提供的又一种高压控制装置示意图；
44.图11是本技术实施例提供的又一种高压控制装置示意图；
45.图12是本技术实施例提供的又一种高压控制装置示意图。
具体实施方式
46.本技术的实施方式部分使用的术语仅用于对本技术的具体实施例进行解释，而非旨在限定本技术。
47.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例进行描述。
48.本技术的说明书和权利要求书及所述附图中的术语“第一”和“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。需要说明的是，当一个元件被称作与另一个或多个元件“耦合”、“连接”时，它可以是一个元件直接连接到另一个或多个元件，也可以是间接连接至该另一个或多个元件。
49.在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本技术的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本邻域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。
50.首先，对本技术中的部分用语进行解释说明，以便于本领域技术人员理解。
51.(1)车载充电机，主要用于常规充电，其一般要求是效率高、功率大、输出纹波小和输出电压变化范围大。符合锂离子动力电池要求的理想车载充电机，不仅能够提高整车的效率，还能有效延长电池的循环使用寿命，降低电池的使用成本，缩短充电时间，这对增加新能源汽车的续驶里程来说是十分重要的，从而为新能源汽车的实用化和普及化提供了有效的支持。其中，新能源汽车最特别之处就是它本身有一个高容量的动力电池组，而且这个电池组可以进行反复的充电和放电，因此新能源汽车可成为一种电能的存储设备。随着新能源汽车技术越来越成熟，人们对新能源汽车的需求量也在不断的增大。当新能源汽车的数量增加到一定程度时，就可以把每个新能源汽车看作是一个分布式电源(distributed generator)。双向车载充电机就可以实现在电网用电低谷时向新能源汽车的动力电池组充电(charging mode)，也可以实现在新能源汽车离网时，由动力电池组给家庭或车外电器供电(vehicle to load，v2l)，满足郊游娱乐等用电的需求。或者，新能源汽车可以在地震，台风等自然灾害下作为应急电源，通过现有的双向车载充电机向家庭供电(vehicle to home,v2h)。通过双向车载充电机可以实现能量的双向流动，有效调节电网峰谷差，改善电网质量。
52.(2)电加热器，是一种国际流行的高品质长寿命电加热设备。用于对流动的液态、气态介质的升温、保温、加热。当加热介质在压力作用下通过电加热器加热腔，采用流体热力学原理均匀地带走发热元件工作中所产生的巨大热量，使被加热介质温度达到用户工艺要求。
53.(3)dc/dc变换器，可以将不稳定的直流输入电压转换成稳定的直流电输出。dc/dc变换器的工作方式可以是脉宽调制(pulse width modulation，pwm)工作方式，基本原理是通过开关器件把直流电斩成方波(脉冲波)，通过调节方波的占空比(脉冲宽度与脉冲周期之比)来改变输出电压，也可是脉冲频率调制(pulse frequency modulation，pfm)工作方式，通过调整工作频率来改变输出电压。新能源汽车上的车载dc/dc变换器可以接收动力电池的高压直流电(比如为250v至450v左右的高压直流电)，并将高压直流电转换为低压直流电(比如可以为12v的低压直流电)输入至低压蓄电池中。该低压蓄电池可以为新能源汽车内的用电设备提供电能，比如音响、收音机、车灯和雨刮器等辅助用电设备。
54.请参见图1，图1是现有技术中的一种新能源汽车的系统总成结构示意图。如图1所
示，与传统汽车相比较，现有的新能源汽车可以包括三大核心部件，分别为“电池”总成10、“电机”总成20和高压“电控”总成30。其中，如图1所示，“电池”总成10可以包括bms(battery management system，电池管理系统)101、动力电池(或者称之为高压动力电池)102和电池包(pack)环境控制103。可选的，一般情况下动力电池102的电压范围可以是250v至450v不等，本技术实施例对此不作具体限定。可选的，动力电池102一般可以分为两大类，包括蓄电池和燃料电池，蓄电池适用于纯电动汽车，例如可以包括铅酸蓄电池、镍氢电池、钠硫电池、二次锂电池、空气电池、三元锂电池等等，本技术实施例对此不作具体限定。需要说明的是，本技术实施例中的新能源汽车，可以为完全电力驱动的纯电动汽车，也可以为燃料和电力双驱动的混动汽车。其中，混动汽车(也即混合动力汽车)，亦称复合动力汽车(hybrid power automobile)，是指车上装有两个以上动力源，例如包括蓄电池、燃料电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的汽车。
55.如图1所示，“电机”总成20可以包括动力总成201、电机202和电机控制器203。高压“电控”总成30可以包括高压直流电配电301、车载充电机302、车载dc/dc变换器303、电加热器304、电动空调305和其他高压部件306。其中，其他高压部件306例如可以包括高压配电盒等等。其中，车载dc/dc变换器303和车载充电机302是电动汽车的主要部件，车载dc/dc变换器303和车载充电机302又可以统称为车载电源。可选的，如图1所示，新能源汽车还可以包括直流充电口40、交流充电口41和低压蓄电池42。其中，该低压蓄电池42是将化学能直接转化成电能的一种装置，是按可再充电设计的电池，通过可逆的化学反应实现再充电，通常是指铅酸蓄电池。该低压蓄电池42的电压一般远小于动力电池102的电压，例如，较为常见的是12v和24v，等等。又例如，在本技术的新能源汽车中的低压蓄电池42可以是由6个2v铅酸蓄电池串联成的12v的电池组，等等，本技术实施例对此不作具体限定。如图1所示，在现有技术中，高压“电控”总成30内的车载充电机302、车载dc/dc变换器303、电加热器304、电动空调305和其他高压部件306等部件一般都独立设置，分别由各自的主回路(主要包括电力电子变换回路)和控制回路组成，如此，往往造成高压“电控”总成30的电路复杂，元器件繁多，电路体积较大，进而增加了整车的体积和重量以及整车的制造成本。
56.请参见图2，图2是本技术实施例提供的一种新能源汽车的系统总成结构示意图。如图2所示，在本技术实施例中，可以将新能源汽车的高压“电控”总成30内的车载充电机302、车载dc/dc变换器303和电加热器304进行集成。具体可以将车载充电机302、车载dc/dc变换器303和电加热器304的主回路进行集成，并简化控制回路等等。从而可以减少电路接线和电路体积，节省相关元器件，优化空间布置，有效降整车的低制造成本。可选的，该电加热器304可以为市面上较为常见的pct电加热器，也可以是其他类型的电加热器，等等，本技术实施例对此不作具体限定。
57.请参见图3，图3是本技术实施例提供的一种车载电源结构示意图。如图3所示，车载充电机302可以包括车载充电机电力电子变换回路3021和车载充电机控制回路3022。其中，车载充电机电力电子变换回路3021一般可以包括功率因数校正电路、整流电路、逆变电路和dc/dc变换电路等等。其中，车载充电机电力电子变换回路3021可以将输入的交流电(例如为220vac的交流电)转换为直流电(一般为高压直流电，例如为450v的高压直流电)输出，或者，若该车载充电机302为双向车载充电机，还可以将输入的直流电转换为交流电输
出，等等。可选的，车载充电机控制回路3022一般可以是以数字信号处理器(digital signal processor，dsp)为核心构成的控制回路，或者可以是以微处理器(microcontroller unit，mcu)为核心构成的控制回路，又或者可以是包括dsp和mcu两者的控制回路，等等，本技术对此不作具体限定。其中，dsp可以为由大规模或超大规模集成电路芯片组成的用来完成某种信号处理任务的处理器。其中，mcu又可以称为单片微型计算机(single chip microcomputer)或者单片机，可以为不同的应用场合做不同的组合控制。诸如手机、个人计算机(personal computer，pc)外围、遥控器，汽车电子、工业上的步进马达、机器手臂的控制，等等。可选的，该车载充电机电力电子变换回路3021可以包括多个开关器件(例如电力二极管、金属
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氧化物半导体场效应晶体管和绝缘栅双极型晶体管，等等)。具体的，车载充电机控制回路3022可以输出控制信号(例如为脉冲控制信号)，控制该多个开关器件的导通和关断，也即控制该多个开关器件的导通时间。如此，可以控制车载充电机电力电子变换回路3021的转换效率，以及可以控制车载充电机电力电子变换回路3021输出的高压直流电的电压或者输出的交流电的电压等等，本技术实施例对此不作具体限定。
58.如图3所示，车载dc/dc变换器303可以包括车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031和车载dc/dc变换器控制回路3032。其中，车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031可以包括降压变换电路，等等，可以将输入的高压直流电(例如为450v的高压直流电)转换为低压直流电(例如为12v的低压直流电)输出。其中，车载dc/dc变换器控制回路3032一般可以是以dsp为核心构成的控制回路，或者是以mcu为核心构成的控制回路，又或者是包括dsp和mcu两者的控制回路，等等，本技术对此不作具体限定。可选的，该车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031可以包括多个开关器件(例如电力二极管、金属
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氧化物半导体场效应晶体管和绝缘栅双极型晶体管，等等)。具体的，车载dc/dc变换器控制回路3032可以输出控制信号(例如为脉冲控制信号)，控制该多个开关器件的导通和关断，也即控制该多个开关器件的导通时间等。如此，可以控制该车载dc/dc变换器电力电子变换回路3021的转换效率，以及可以控制车载充电机电力电子变换回路3021输出的低压直流电的电压等等，本技术实施例对此不作具体限定。
59.进一步的，如图3所示，车载充电机电力电子变换回路3021的输入端与交流充电口41连接，车载充电机电力电子变换回路3021的输出端与动力电池102的输入端连接。其中，该交流充电口41可以用于连接外界电网(例如可以为设置于路边或者车库内的充电桩)，接收外界电网的电能(一般为220vac的交流电)，并将外界电网的电能输入至该车载充电机电力电子变换回路3021。如上所述，车载充电机电力电子变换回路3021可以在车载充电机控制回路3022的控制下将该外界电网的电能(例如为220vac的交流电)转换为高压直流电(一般为250v至450v的高压直流电，比如250v、400v或者450v等)并输入至该动力电池102，实现对动力电池102进行充电，该动力电池102可以为新能源汽车提供行驶动力。
60.进一步的，如图3所示，车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031的输入端与动力电池的输出端连接，车载dc/dc变换器电力电子变换回路的输出端与低压蓄电池的输入端连接。如上所述，车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031可以在车载dc/dc变换器控制回路3032的控制下接收动力电池102的高压直流电，将该动力电池102的高压直流电(比如450v的高压直流电)转换为低压直流电(比如12v的低压直流电)并输入至该低压蓄电池42，实现对低压蓄电池42进行充电。该低压蓄电池42可以用于给新能源汽车内的一个或多个用
电设备供电，该一个或多个用电设备可以包括收音机、音响、车灯和雨刮器等辅助用电设备，等等，本技术实施例对此不作具体限定。
61.请参见图4，图4是本技术实施例提供的一种电加热器结构示意图。如图4所示，电加热器304可以包括电加热器控制回路3041、电加热器电力电子变换回路3042和发热元件3043。其中，电加热器电力电子变换回路3042和发热元件3043可以构成电加热器主回路。其中，电加热器控制回路3041可以是以dsp为核心构成的控制回路，或者是以mcu为核心构成的控制回路，又或者是包括dsp和mcu两者的控制回路，等等，此处不再进行赘述。其中，该发热元件3043可以是一个发热元件，也可以包括多个发热元件，比如可以包括一个或多个正温度系数热敏电阻(positive temperature coefficient，ptc)，等等，本技术实施例对此不作具体限定。该电加热器304可以为液冷方式(加热介质为液态)的电加热器，也可以为风冷方式(加热介质为气态)的电加热器，也即电加热器主回路的工作方式可以为液冷和风冷中的任意一种，可以根据用户需求和制造成本选择液冷方式或者风冷方式，本技术实施例对此不作具体限定。其中，电加热器电力电子变换回路3042可以在电加热器控制回路3041的控制下接收动力电池102的高压直流电并将动力电池102的高压直流电通过发热元件3043转换为热能，从而可以迅速、持续、可靠地提升车内温度，以及使得动力电池102达到合适的温度，由此可以延长动力电池102的使用寿命，并提高动力电池102的性能，等等。
62.请参见图5，图5是本技术实施例提供的一种电加热器的电路结构示意图。如图5所示，该电加热器控制回路3041可以是以dsp为核心构成的控制回路。该电加热器电力电子变换回路3042可以包括多个开关器件，例如图5所示的绝缘栅双极型晶体管q1、q2、q3和q4，以及分别与其连接的电力二极管d1、d2、d3和d4。其中，q1的基极与电加热器控制回路3041连接，q1的发射极与d1的正极连接，q1的集电极与d1的负极连接；q2的基极与电加热器控制回路3041连接，q2的发射极与d2的正极连接，q2的集电极与d2的负极连接；q3的发射极与d3的正极连接，q3的集电极与d3的负极连接；q4的发射极与d4的正极连接，q4的集电极与d4的负极连接。其中，q3的集电极与q1的集电极连接，并一同与高压直流输入的正极连接，q3的发射极与q1的发射极连接，并一同与发热元件3043连接；q4的发射极与q2的发射极连接，并一同与高压直流输入的负极连接，q4的集电极与q2的集电极连接，并一同与发热元件3043连接。一般情况下，该电加热器电力电子变换回路3042的高压直流输入端可以与动力电池102的输出端连接，且如上所述，该电加热器电力电子变换回路3042的输出端可以与发热元件3043连接。如图5所示，具体的，电加热器控制回路3041可以输出控制信号(例如为图5所示的两路脉冲控制信号)，控制上述多个开关器件的导通和关断，从而可以控制电加热器电力电子变换回路3042的转换效率以及控制发热元件3043的发热温度，等等，本技术实施例对此不作具体限定。
63.如上所述，车载充电机302一般在新能源汽车停车时工作，以对新能源汽车进行充电；而新能源汽车一般在行驶时才需要加热功能，因此电加热器304一般在新能源汽车行驶时工作；此外，车载dc/dc变换器大部分情况下一般也在新能源汽车行驶时工作，以给新能源汽车内的收音机和音响等用电设备供电。由此，基于上述各个高压部件不同的工作时机，可以节省其中的部分控制回路，仅保留某一个控制回路，并通过该保留的控制回路实现在不同时间对各个高压部件的主回路的控制。
64.请参见图6，图6是本技术实施例提供的一种高压控制装置示意图。如图6所示，该
高压控制装置可以应用于新能源汽车，如上所述，该新能源汽车可以包括交流充电口41和动力电池102等等，此处不再进行赘述。如图6所示，显然，该高压控制装置采取节省电加热器控制回路3041的方式，可选地，其中的车载充电机主回路3020和电加热器主回路3040可以如图6所示进行集成，以进一步优化空间布置。如图6所示，具体的，该高压控制装置可以包括高压控制回路501(也即为前述的车载充电机控制回路3022)、车载充电机主回路3020和电加热器主回路3040。其中，该车载充电机主回路3020可以包括车载充电机电力电子变换回路3021，该电加热器主回路3040可以包括电加热器电力电子变换回路3042和发热元件3043。其中，高压控制回路501可以包括一个或多个dsp和/或一个或多个mcu，又或者还可以包括其他的控制器或者处理器，等等。其中，该高压控制回路501可以包括多个控制信号输出端，用于分别输出控制信号，例如，该高压控制回路501可以包括n个第一控制信号输出端和m个第二控制信号输出端，其中，n和m可以为大于或者等于1的整数。该多个控制信号输出端可以分别与车载充电机电力电子变换回路3021和电加热器电力电子变换回路3042内的多个开关器件连接，从而控制上述多个开关器件的导通和关断。例如，该n个第一控制信号输出端可以与车载充电机电力电子变换回路3021内的多个开关器件连接；该m个第二控制信号输出端可以与电加热器电力电子变换回路3042内的多个开关器件连接。如上所述，发热元件3043可以是一个发热元件，也可以由多个发热元件组成，此处不再进行赘述。可选的，该电加热器主回路3040的工作方式可以是液冷方式和风冷方式中的任意一种，通常情况下，液冷方式的电路更加复杂，效果更好，成本更高，多用于高端的新能源汽车，此处不再进行赘述。
65.请参阅图7，图7是本技术实施例提供的一种应用场景示意图。如图7所示，高压控制回路501，可以用于在新能源汽车处于停车状态时控制车载充电机主回路3020。具体的，可以通过该n个第一控制信号输出端输出的多个控制信号控制车载充电机电力电子变换回路3021中的多个开关器件的导通和关断，从而使得车载充电机电力电子变换回路3021在高压控制回路501的控制下接收充电桩60(也即外界电网)的电能，并将外界电网的电能(例如为220vac的交流电)转换为高压直流电(例如为450v的高压直流电)输入至动力电池102。实现给动力电池102进行充电，从而为新能源汽车提供行驶动力。
66.请参阅图8，图8是本技术实施例提供的另一种应用场景示意图。如图8所示，高压控制回路501，还可以用于在新能源汽车处于行驶状态时控制电加热器主回路3040。具体的，可以通过该m个第二控制信号输出端输出的多个控制信号控制电加热器电力电子变换回路3042中的多个开关器件的导通和关断，从而使得电加热器电力电子变换回路3042在高压控制回路501的控制下接收动力电池102的高压直流电，并将动力电池102的高压直流电通过该发热元件3043转换为热能。从而可以迅速、持续、可靠地提升车内温度，以及使得动力电池102达到合适的温度，由此可以延长动力电池102的使用寿命，并提高动力电池102的性能，等等。
67.需要说明的是，上述第一和第二控制信号输出端仅仅为了区别高压控制回路501在停车状态和行驶状态下执行控制时所针对的不同的控制对象，不能构成对控制信号输出端的具体限定。例如，第一控制信号输出端与第二控制信号输出端可以为同一个控制信号输出端，只是用于不同状态下对不同部件的控制。又例如，上述n个第一控制信号输出端也可以与电加热器电力电子变换回路3042中的多个开关器件连接，用于控制电加热器电力电
子变换回路3042；又例如，上述m个第二控制信号输出端也可以与车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031中的多个开关器件连接，用于控制车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031。在一些可能的实施方式中，例如，在新能源汽车处于停车状态时，也即未使用到电加热器功能时，上述m个第二控制信号输出端中的部分或者全部输出端，可以通过切换开关与电加热器电力电子变换回路3042中的多个开关器件断开连接，而与车载充电机电力电子变换回路3021中的多个开关器件连接。因此，上述第二控制信号输出端也可以用来控制车载充电机电力电子变换回路3021中的多个开关器件的导通和关断，等等，本技术实施例对此不作具体限定。
68.由此，可以通过一个高压控制回路501，也即通过共用一个车载充电机控制回路3022，基于错峰控制，实现在停车状态下和行驶状态下对车载充电机电力电子变换回路3021和电加热器电力电子变换回路3042的分别控制。如此，直接节省了电加热器控制回路3041，大大减少了原有的电力电子零部件(例如在控制回路未集成前，一般需要两个dsp分别控制车载充电机电力电子变换回路3021和电加热器电力电子变换回路3042，而在控制回路简化后，可以仅设置一个dsp)，优化了空间布置，有效降低了成本。
69.请参见图9，图9是本技术实施例提供的另一种高压控制装置示意图。该高压控制装置可以应用于上述的新能源汽车，此处不再进行赘述。如图9所示，显然，该高压控制装置采取节省车载充电机控制回路3022的方式，可选地，其中的车载充电机主回路3020和电加热器主回路3040可以如图9所示进行集成，以进一步优化空间布置。如图9所示，具体的，该高压控制装置可以包括高压控制回路502(也即为前述的电加热器控制回路3041)、车载充电机主回路3020和电加热器主回路3040。其中，该车载充电机主回路3020可以包括车载充电机电力电子变换回路3021，该电加热器主回路3040可以包括电加热器电力电子变换回路3042和发热元件3043。其中，图9所示方案的具体实现细节可参考上述图6对应的实施例，此处不再进行赘述。
70.由此，可以通过一个高压控制回路502，也即通过共用一个电加热器控制回路3041，基于错峰控制，实现在停车状态下和行驶状态下对车载充电机电力电子变换回路3021和电加热器电力电子变换回路3042的分别控制。如此，直接节省了车载充电机控制回路3022，大大减少了原有的电力电子零部件，优化了空间布置，有效降低了成本。
71.请参见图10，图10是本技术实施例提供的又一种高压控制装置示意图。该高压控制装置可以应用于上述的新能源汽车，此处不再进行赘述。如图10所示，显然，该高压控制装置采取节省车载dc/dc变换器控制回路3032的方式，可选地，其中的车载充电机主回路3020和车载dc/dc变换器主回路3030可以如图10所示进行集成，以进一步优化空间布置。如图10所示，具体的，该高压控制装置可以包括高压控制回路503(也即为前述的车载充电机控制回路3022)、车载充电机主回路3020和车载dc/dc变换器主回路3030。其中，该车载充电机主回路3020可以包括车载充电机电力电子变换回路3021，该车载dc/dc变换器主回路3030可以包括车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031。其中，该高压控制回路503可以包括多个控制信号输出端，用于分别输出控制信号，例如，该高压控制回路503可以包括x个第一控制信号输出端和y个第二控制信号输出端，其中，x和y可以为大于或者等于1的整数。该多个控制信号输出端可以分别与车载充电机电力电子变换回路3021和车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031内的多个开关器件连接，从而控制上述多个开关器件的导通和关断。
例如，该x个第一控制信号输出端可以与车载充电机电力电子变换回路3021内的多个开关器件连接；该y个第二控制信号输出端可以与车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031内的多个开关器件连接。
72.可选的，高压控制回路503，可以用于在新能源汽车处于停车状态时控制车载充电机主回路3020。具体的，可以通过该x个第一控制信号输出端输出的多个控制信号控制车载充电机电力电子变换回路3021中的多个开关器件的导通和关断，从而使得车载充电机电力电子变换回路3021在高压控制回路503的控制下接收外界电网的电能，并将外界电网的电能转换为高压直流电输入至动力电池102。实现给动力电池102进行充电，从而为新能源汽车提供行驶动力。
73.可选的，高压控制回路503，还可以用于在新能源汽车处于行驶状态时控制车载dc/dc变换器主回路3030。具体的，可以通过该y个第二控制信号输出端输出的多个控制信号控制车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031中的多个开关器件的导通和关断，从而使得车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031在高压控制回路503的控制下接收动力电池102的高压直流电，并将动力电池102的高压直流电(例如为450v的高压直流电)转换为低压直流电(例如为12v的低压直流电)输入至低压蓄电池42。实现给低压蓄电池42进行充电，从而为新能源汽车内的一个或多个用电设备供电。
74.由此，可以通过一个高压控制回路503，也即通过共用一个车载充电机控制回路3022，基于错峰控制，实现在停车状态下和行驶状态下对车载充电机电力电子变换回路3021和车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031的分别控制。如此，直接节省了车载dc/dc变换器控制回路3032，大大减少了原有的电力电子零部件，优化了空间布置，有效降低了成本。
75.请参见图11，图11是本技术实施例提供的又一种高压控制装置示意图。该高压控制装置可以应用于上述的新能源汽车，此处不再进行赘述。如图11所示，显然，该高压控制装置采取节省车载充电机控制回路3022的方式，可选地，其中的车载充电机主回路3020和车载dc/dc变换器主回路3030可以如图11所示进行集成，以进一步优化空间布置。如图9所示，具体的，该高压控制装置可以包括高压控制回路504(也即为前述的车载dc/dc变换器控制回路3032)、车载充电机主回路3020和车载dc/dc变换器主回路3030。其中，图11所示方案的具体实现细节可参考上述图10对应的实施例，此处不再进行赘述。
76.由此，可以通过一个高压控制回路504，也即通过共用一个车载dc/dc变换器控制回路3032，基于错峰控制，实现在停车状态下和行驶状态下对车载充电机电力电子变换回路3021和车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031的分别控制。如此，直接节省了车载充电机控制回路3022，大大减少了原有的电力电子零部件，优化了空间布置，有效降低了成本。
77.请参见图12，图12是本技术实施例提供的又一种高压控制装置示意图。该高压控制装置可以应用于上述的新能源汽车，此处不再进行赘述。如图12所示，显然，该高压控制装置采取将车载充电机控制回路3022和车载dc/dc变换器控制回路3032进行集成，并节省电加热器控制回路3041的方式，可选地，其中的车载充电机主回路3020、车载dc/dc变换器主回路3030和电加热器主回路3040可以如图12所示进行集成，以进一步优化空间布置。如图12所示，该高压控制装置可以包括高压控制回路505(也即将前述车载充电机控制回路3022和车载dc/dc变换器控制回路3032进行集成后得到的控制回路)，以及车载充电机电力
电子变换回路3021、车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031和电加热器主回路3040。其中，该电加热器主回路3040可以包括电加热器电力电子变换回路3042和发热元件3043。此处不再进行赘述。可选的，该集成控制回路505也可以包括多个控制信号输出端，例如可以包括k个第一控制信号输出端、t个第二控制信号输出端和s个第三控制信号输出端，其中，k、t和s可以为大于或者等于1的整数。该多个控制信号输出端可以分别与车载充电机电力电子变换回路3021、车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031和电加热器电力电子变换回路3042内的多个开关器件连接，从而控制上述多个开关器件的导通和关断。例如，该k个第一控制信号输出端可以与车载充电机电力电子变换回路3021内的多个开关器件连接；该t个第二控制信号输出端可以与车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031内的多个开关器件连接；该s个第三控制信号输出端可以与电加热器电力电子变换回路3042内的多个开关器件连接，此处不再进行赘述。
78.可选的，高压控制回路505，可以用于在新能源汽车处于停车状态时控制车载充电机主回路3020。具体的，可以通过该k个第一控制信号输出端输出的多个控制信号控制车载充电机电力电子变换回路3021中的多个开关器件的导通和关断，从而使得车载充电机电力电子变换回路3021在高压控制回路505的控制下接收外界电网的电能，并将外界电网的电能转换为高压直流电输入至动力电池102。实现给动力电池102进行充电，从而为新能源汽车提供行驶动力。
79.可选的，高压控制回路505，还可以用于在新能源汽车处于行驶状态时控制电加热器主回路3040。具体的，可以通过该t个第二控制信号输出端输出的多个控制信号控制电加热器电力电子变换回路3042中的多个开关器件的导通和关断，从而使得电加热器电力电子变换回路3042在高压控制回路505的控制下接收动力电池102的高压直流电，并将动力电池102的高压直流电通过该发热元件3043转换为热能。从而可以迅速、持续、可靠地提升车内温度，以及使得动力电池102达到合适的温度，由此可以延长动力电池102的使用寿命，并提高动力电池102的性能，等等。
80.可选的，高压控制回路505，还可以用于在新能源汽车处于行驶状态时控制车载dc/dc变换器主回路3030。具体的，可以通过该s个第三控制信号输出端输出的多个控制信号控制车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031中的多个开关器件的导通和关断，从而使得车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031在高压控制回路505的控制下接收动力电池102的高压直流电，并将动力电池102的高压直流电转换为低压直流电输入至低压蓄电池42。实现给低压蓄电池42进行充电，从而为新能源汽车内的一个或多个用电设备供电。
81.在一些可能的实施方式中，高压控制回路505，还可以用于在新能源汽车处于停车状态时控制车载dc/dc变换器主回路3030，等等，本技术实施例对此不作具体限定。
82.由此，可以通过一个高压控制回路505，也即通过共用一个车载充电机控制回路3022和车载dc/dc变换器控制回路3032集成后的控制回路，基于错峰控制，实现在停车状态下和行驶状态下对车载充电机电力电子变换回路3021、车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031以及电加热器电力电子变换回路3042的分别控制。如此，不仅进一步集成了车载充电机控制回路3022和车载dc/dc变换器控制回路3032，而且直接节省了电加热器控制回路3041，极大程度上减少了原有的电力电子零部件，优化了空间布置，有效降低了整车的制造成本。
83.需要说明的是，如上所述，图12对应的实施例中涉及的第一、第二和第三控制信号输出端也仅仅是为了区别高压控制回路505在停车状态和行驶状态下执行控制时所针对的不同的控制对象，不能构成对控制信号输出端的具体限定，此处不再进行赘述。
84.需要说明的是，本技术在不同附图中所述的车载充电机电力电子变换回路3021、车载dc/dc变换器电力电子变换回路3031、电加热器电力电子变换回路3042和发热元件3043，等等，其具体的电路结构和元器件选择可以存在不同，本技术实施例对此不作具体限定。
85.综上所述，以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本邻域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围。