车辆的制动控制装置的制作方法

1.本公开涉及车辆的制动控制装置。


背景技术：

2.在专利文献1以“提供能够进行正确并且顺畅的自动制动控制的车辆控制装置”为目的，记载了“具备自动停止控制部的车辆控制装置，该自动停止控制部包含：基准前馈制动力导出部，基于车辆的速度、和基于传感器的检测结果的到停止位置为止的距离亦即制动距离，导出用于在上述停止位置停止的基准前馈制动力；以及反馈制动力导出部，基于上述车辆的速度导出估计制动距离，并导出用于减小上述导出的估计制动距离与上述制动距离的背离的反馈制动力，上述自动停止控制部进行基于上述基准前馈制动力和上述反馈制动力使上述车辆在上述停止位置停止的控制”。
3.并且，在专利文献1记载了“虽然检测制动距离包含由于本车辆的制动所引起的俯仰而振动的变动成分，但制动距离估计部能够通过自适应滤波器系数或者自适应滤波器系数修正量的作用，平滑地修正该变动成分。由此，能够使自动停止控制部进行顺畅的自动制动控制”。
4.然而，在使车辆自动地停止的情况下，为了实现对车辆的乘客(包含驾驶员)的顺畅的制动感，除了抑制由于制动所引起的俯仰而振动的变动成分之外，还需要在车辆减速中考虑急动。这里，“急动(jerk)”也被称为“加加速度”，是每个单位时间的加速度(减速度)的变化率。
5.专利文献1：日本特开2018－203015号


技术实现要素：

6.本发明的目的在于提供在使车辆自动停车的制动控制装置中，不会延长停止距离，能够考虑急动而平稳地停车的技术。
7.车辆的制动控制装置按运算周期从驾驶辅助装置(sj)接收要求减速度(gr)以及要求停止距离(dr)，并基于上述要求减速度(gr)以及上述要求停止距离(dr)，自动地对车辆的车轮(wh)赋予制动转矩(tq)。车辆的制动控制装置具备：减速度获取部(ga)，按上述运算周期获取上述车辆的减速度(ga)；车体速度运算部(vx)，按上述运算周期运算上述车辆的车体速度(vx)；存储部(pf)，具有：标准减速度(gu)随着时间(t)经过以“上凸”的特性减少，之后以“下凸”的特性减少的标准减速度曲线(pgu)、以及与上述标准减速度曲线(pgu)对应的标准速度曲线(pvu)；设定部(st)，将上述标准减速度曲线(pgu)、以及上述标准速度曲线(pvu)调整为满足当前的运算周期(to)中的上述减速度(ga)亦即基准减速度(go)与上述当前的运算周期(to)中的上述车体速度(vx)亦即基准车体速度(vo)的关系，来设定目标减速度曲线(pgt)、以及目标速度曲线(pvt)；距离运算部(dt)，基于上述目标速度曲线(pvt)运算估计停止距离(dt)，该估计停止距离(dt)是上述车辆从上述基准车体速度(vo)到停止为止的距离；以及调整部(tq)，在上述估计停止距离(dt)为上述要求停止距离(dr)
以下的条件被持续否定的状态下，基于上述要求减速度(gr)调整上述制动转矩(tq)，在首次满足上述估计停止距离(dt)为上述要求停止距离(dr)以下的条件的运算周期之后，基于根据上述目标减速度曲线(pgt)决定的目标减速度(gt)调整上述制动转矩(tq)。
8.根据上述构成，在满足了估计停止距离dt为要求停止距离dr以下的条件的时刻开始采用目标减速度gt，所以能够抑制车辆的停止距离的延长。而且，根据基于以“上凸”的特性减少，之后以“下凸”的特性减少的时间序列曲线pgt的目标减速度gt，决定制动转矩tq。因此，能够实现对包括驾驶员的乘客的合适的制动感，并使车辆平稳地停止。
附图说明
9.图1是用于说明车辆的制动控制装置sc的实施方式的整体构成图。
10.图2是用于说明平稳停车控制的处理的功能框图。
具体实施方式
11.＜车辆的制动控制装置的实施方式＞
12.参照图1的整体构成图，对车辆的制动控制装置sc的实施方式进行说明。此外，在以下的说明中，如“wh”等那样，标注了相同符号的构成部件、运算处理、信号、特性、以及值是具有相同功能的内容。
13.在车辆具备制动操作部件bp、操作量传感器ba、车轮速度传感器vw、减速度传感器gx、刹车钳cp、轮缸cw、旋转部件kt、摩擦材料ms、周边监视装置sk、导航装置nv、以及制动控制装置sc。
14.制动操作部件(例如，制动踏板)bp是驾驶员为了使车辆减速而进行操作的部件。通过操作制动操作部件bp，调整对车轮wh的制动转矩tq，在车轮wh产生制动力。
15.设置制动操作量传感器ba以检测驾驶员对制动操作部件(制动踏板)bp的操作量ba。具体而言，采用检测主缸cm内的液压(主缸液压)pm的主缸液压传感器pm、检测制动操作部件bp的操作位移sp的操作位移传感器sp、以及检测制动操作部件bp的操作力fp的操作力传感器fp(未图示)中的至少一个，作为制动操作量传感器ba。
16.在车轮wh具备检测车轮wh的旋转速度亦即车轮速度vw的车轮速度传感器vw。在车辆的车体设置有检测车辆的前后方向上的加速度(减速度)gx的减速度传感器gx。
17.在车辆的各车轮wh具备刹车钳cp、轮缸cw、旋转部件kt、以及摩擦材料ms。具体而言，在车轮wh固定有旋转部件(刹车盘)kt，配置刹车钳cp。在刹车钳cp设置有轮缸cw。通过调整轮缸cw内的液压(制动液压)pw，来对车轮wh施加制动转矩tq。结果，在车轮wh产生制动力。
18.《驾驶辅助装置sj》
19.在驾驶辅助装置sj中，基于各种传感器的检测结果，运算要求减速度gr、以及要求停止距离dr。要求减速度gr是当前时刻(对应的运算周期)的用于代替驾驶员使车辆平滑地减速的减速度的目标值。另外，要求停止距离dr是在当前时刻(对应的运算周期)，使车辆以要求减速度gr进行减速的情况下，从本车辆到作为对象的物体的近前为止的距离。例如，驾驶辅助装置sj构成为包含周边监视装置sk、以及导航装置nv中的至少一个。
20.(1)周边监视装置sk
21.在车辆设置有周边监视装置sk(驾驶辅助装置sj的一部分)。在周边监视装置sk中，执行自动制动控制以使本车辆不碰撞障碍物。并且，在周边监视装置sk中，代替车辆的驾驶员，执行自动行驶控制(＝自动制动控制+自动转向操纵控制)。周边监视装置sk由距离传感器ds、以及周边监视控制器ecj(控制器ecu的一部分)构成。通过距离传感器ds，检测存在于本车辆的周边的物体(其它的车辆、固定物、自行车、人、动物等)与本车辆之间的距离(相对距离)ds。例如，利用照相机(单眼、复眼)、雷达(毫米波、激光)、超声波传感器等作为距离传感器ds。
22.检测出的相对距离(例如，与本车辆的前方的其它车辆的车间距离)ds被输入到周边监视控制器ecj。在控制器ecj中，基于相对距离ds运算要求减速度gr。另外，在将本车辆减速至停止为止的情况下(例如，存在于前方的其它车辆停车的情况下)，运算要求制动距离dr。要求减速度gr经由通信总线bs发送至制动控制器ecb。
23.在采用照相机作为距离传感器ds的情况下，通过照相机，检测红灯、暂时停止线、前方的停止车辆等。然后，基于检测到的影像信号，运算要求减速度gr、以及要求制动距离dr。
24.(2)导航装置nv
25.在车辆具备导航装置nv(驾驶辅助装置sj的一部分)。导航装置nv具有以电子的方式把握本车辆的当前位置，并基于该本车位置进行到目的地的路径引导的功能。导航装置nv构成为包含全球定位系统gp、以及导航控制器ecn。
26.全球定位系统gp是“global positioning system(gps)”，是接收多个gps卫星的信号，知晓本车辆的当前位置vp的卫星定位系统(用于测定地球上的当前位置的系统)。通过全球定位系统gp，本车辆的位置vp被输入导航控制器ecn。
27.导航控制器ecn是导航装置用的电子控制单元。在导航控制器ecn包含有具有详细的道路信息的地图数据(地图信息)mp。具体而言，在地图信息mp存储有道路形状(包含直线的弯道半径、道路的上坡、下坡等)。另外，存储信号灯、暂时停止线、道口、标志等信息。这些道路信息通过与基站的通信随时更新为最新的信息，并且从基站发送信号灯信息(红灯)、道口信息、交通拥堵(特别是最后尾的车辆位置)等。
28.在导航控制器ecn中，本车辆位置vp与地图信息mp、以及来自基站的信息中的至少一个建立对应关系，决定车辆应该停止的地点(停车地点)。然后，在导航控制器ecn中，基于停车地点决定要求减速度gr、以及要求停止距离dr。
29.《制动控制装置sc》
30.制动控制装置sc由主缸cm、流体单元hu、以及制动控制器ecb(控制器ecu的一部分)构成。通过制动控制器ecb控制流体单元hu。通过流体单元hu，独立且单独地调整制动转矩tq。主缸cm、流体单元hu、以及轮缸cw经由流体路hw连接。通过使制动液bf从主缸cm、流体单元hu移动到轮缸cw，来调整各车轮wh的制动转矩tq。例如，作为流体单元hu，能够采用日本特开2002－356152号等所记载的流体单元。
31.在驾驶员的通常的制动时，流体单元hu不工作，而根据制动操作部件bp的操作，从主缸cm向轮缸cw压送制动液bf。对全部的轮缸cw施加相同的液压(制动液压)pw。
32.流体单元hu(促动器)在执行防抱死控制、牵引控制、车辆稳定性控制、自动制动控制、停止维持控制等的情况下进行工作。通过流体单元hu的工作，与制动操作部件bp的操作
独立地，并且对各轮单独地调整制动液压pw。由此，能够独立并且单独地控制各车轮wh的制动转矩(结果，制动力)。流体单元hu构成为包含电动泵、以及多个电磁阀。通过制动控制器ecb，控制流体单元hu(特别是，电动泵的电动马达、以及电磁阀)。
33.制动控制器ecb、周边监视控制器ecj、以及导航控制器ecn经由通信总线bs共享信息(运算值、传感器值等)。由周边监视控制器ecj、以及/或者导航控制器ecn运算出的要求减速度gr、以及要求停止距离dr经由通信总线bs输入到制动控制器ecb。在制动控制器ecb中，基于要求减速度gr、以及要求停止距离dr，执行使车辆自动停止的停车控制。
34.此外，由于信号(检测值、运算值)通过通信总线bs进行信息共享，所以能够在任何的控制器处理各种运算。经由通信总线bs进行网络连接的控制器ecb、ecj、ecn总称为“ecu(电子控制单元)”。换句话说，控制器ecu构成为包含制动控制器ecb、周边监视控制器ecj、以及导航控制器ecn。也可以使这些控制器一体化，作为一个控制器ecu。
35.在上述的制动控制装置sc中，例示了基于工作液体(制动液)的液压式装置。能够代替该液压式装置，而采用不使用制动液的电动式制动控制装置sc。在该装置中，电动马达的旋转通过螺纹机构等转换为直线动力，而将摩擦部件按压至旋转部件kt。在该构成中，代替制动液压pw，而将电动马达作为动力源，产生摩擦部件对旋转部件kt的按压力。即，通过电动马达赋予制动转矩tq，在车轮wh产生制动力(例如，参照日本特开2008－184023号)。
36.＜平稳停车控制的运算处理＞
37.参照图2的功能框图，对平稳停车控制的处理进行说明。“平稳停车控制”是能够考虑车辆的急动(减速度的变化率)，对车辆的乘客给予平稳的制动感觉的自动制动控制。例如，平稳停车控制的算法被编程到制动控制器ecb内。
38.平稳停车控制由接收部js、车体速度运算部vx、减速度获取部ga、存储部st、设定部st、距离运算部dt、以及调整部tq构成。
39.由驾驶辅助装置sj运算出的要求减速度gr、以及要求停止距离dr发送到通信总线bs。由接收部js按运算周期接收要求减速度gr、以及要求停止距离dr。例如，要求减速度gr被决定为相当于驾驶员的常用制动时的“0.3g”以下的恒定值。另外，要求停止距离dr被决定为在车辆以要求减速度gr进行减速的情况下，能够使车辆具有充裕的时间停止到作为对象的地点(本车辆前方的其它车辆的后端部、停止线、道口、障碍物等)的距离。
40.由车体速度运算部vx，基于车轮速度vw按运算周期运算车体速度vx。例如，在包含车辆的加速时的非制动时，基于四个车轮速度vw中的最慢的速度(最慢的车轮速度)运算车体速度vx。另外，在制动时，基于四个车轮速度vw中的最快的速度(最快的车轮速度)运算车体速度vx。并且，在车体速度vx的运算中，能够在其时间变化量中设置限制。即，设定车体速度vx的增加梯度的上限值αup、以及减少梯度的下限值αdn，并通过上下限值αup、αdn限制车体速度vx的变化。
41.通过减速度获取部ga获取由减速度传感器gx检测出的减速度gx作为减速度的实际值ga。减速度ga是实际产生的车辆的前后方向(行进方向)的减速度(负的加速度)。另外，能够基于车体速度vx决定减速度ga(实际值)。具体而言，能够对车体速度vx进行时间微分，来运算实际减速度ga。并且，也可以基于车体速度vx的微分值(运算值)、以及实际减速度gx(检测值)运算实际的车辆减速度ga，以提高鲁棒性。此外，也按运算周期运算减速度ga。
42.在存储部st，在时间t与标准减速度gu的关系中，存储有标准减速度曲线pgu。“曲
线”表示时间序列中的状态变量的变化。标准减速度曲线pgu是成为用于考虑车体减速度的急动(变化率)，使乘客具有安心感，使车辆平滑地停车的标准的预先设定的减速度的时间序列特性。在标准减速度曲线pgu中，将应用标准减速度曲线pgu的运算周期设为“0(基准时间)”，随着时间t经过，标准减速度gu以“上凸”的特性从规定标准减速度gu减少。然后，若时间t达到时刻th，则标准减速度gu以“下凸”的特性减少，在时刻(结束时刻)tu，标准减速度gu为“0”。因此，标准减速度曲线pgu具有从“上凸”变化为“下凸”的拐点ph。“拐点”是曲率的符号(正或者负)变化的点，是二阶导数为“0”的点。这里，值gu、th、tu是预先设定的规定值(常数)。
43.在“上凸”的特性中，是连接曲线上的两点的线段一直位于曲线的下侧的特性(例如，函数)。另一方面，在“下凸”的特性中，是连接曲线上的两点的线段一直位于曲线的上侧的特性(例如，函数)。标准减速度曲线pgu被设定为在其时间序列特性中，从“上凸”的特性转变为“下凸”的特性，所以车辆能够非常平滑地减速。标准减速度曲线pgu能够被定义为相对于时间t的数据点的集合体。另外，标准减速度曲线pgu也可以被设定为相对于时间t的函数。该时间序列特性pgu能够在感官上对车辆的乘客给予安心感。
44.在存储部st存储有在时间t与标准速度vu的关系中定义的标准速度曲线pvu。标准速度曲线pvu是预先设定为与标准减速度曲线pgu对应的车体速度的时间序列特性。标准速度曲线pvu在时间t为基准时间(t＝0)的情况下，为规定速度vu(也称为“规定标准速度”)，随着时间t的经过，以“下凸”的特性平滑地减少，并在时刻tu为“0”。时刻tu(对应于该时刻的运算周期)被称为“标准结束时刻(也称为“标准结束运算周期”)”。换句话说，在标准减速度曲线pgu、以及标准速度曲线pvu中，标准减速度gu、以及标准车体速度vu同时(在标准结束时刻tu)成为“0”。与标准减速度曲线pgu相同，标准速度曲线pvu被设定为相对于时间t的数据点的集合体、或者函数。
45.在标准减速度曲线pgu与标准速度曲线pvu之间有规定的关系(即，速度与加速度的关系)。标准速度曲线pvu从“t＝0”进行时间微分的特性与标准减速度曲线pgu一致。另外，从“t＝0”到“t＝tu”对标准减速度曲线pgu进行时间积分的值与规定标准速度vu一致。换句话说，由纵轴(加速度轴)、横轴(时间轴)、以及标准减速度曲线pgu包围的部分的面积为规定标准速度vu。
46.由设定部st，基于减速度ga、车体速度vx、标准减速度曲线pgu、以及标准速度曲线pvu，运算目标减速度曲线pgt、以及目标速度曲线pvt。目标减速度曲线pgt、以及目标速度曲线pvt是用于基于当前的运算周期(当前时刻)to的实际的状态量(ga、vx等)，预测并估计将来的状态量的时间序列特性(作为目标的曲线)。在设定部st中，设定当前的运算周期(当前时刻)to的实际的减速度ga作为基准减速度go。另外，设定当前的运算周期to的车体速度vx作为基准车体速度vo。而且，将标准减速度曲线pgu、以及标准速度曲线pvu调整为满足基准减速度go与基准车体速度vo的关系，来设定目标减速度曲线pgt、以及目标速度曲线pvt。
47.在减速度曲线pgu、pgt中，“上凸”的特性与“下凸”的特性在拐点(例如，点ph)连接。也可以代替这样的特性，而将减速度曲线pgu、pgt决定为“上凸”的特性的拐点与“下凸”的特性的拐点由直线连接这样的特性(换句话说，两个拐点由直线连接的特性)。
48.《目标减速度曲线pgt的设定》
49.利用以下的方法调整(变形)标准减速度曲线pgu，来设定目标减速度曲线pgt。
50.(1)标准减速度曲线pgu的基准时刻“0”被设定为目标减速度曲线pgt中的当前的运算周期(当前时刻)to。
51.(2)标准减速度曲线pgu的截距(与纵轴交叉的点)gu被调整为基准减速度(当前时刻的实际的减速度)go，作为目标减速度曲线pgt的截距。换句话说，在纵轴(减速度)的方向调整(放大或者缩小)标准减速度曲线pgu以使规定标准减速度gu与基准减速度go一致，来决定目标减速度曲线pgt。
52.(3)在通过上述(2)的处理调整后的目标减速度曲线pgt中，将结束时刻ts调整为目标减速度曲线pgt的时间积分值与基准车体速度(当前时刻的实际的车体速度)vo一致，来决定最终的目标减速度曲线pgt。这里，“gt＝0”的时刻ts也被称为“结束运算周期”。即，将目标减速度曲线pgt设定为由横轴(时间t＝to～ts)、纵轴(gt＝0～go)、以及目标特性pgt包围的部分的面积成为基准车体速度vo。
53.基于标准减速度曲线pgu，在目标减速度gt(纵轴)、以及时间t(横轴)两个方向进行调整(修正)来设定目标减速度曲线pgt。因此，设定为满足当前时刻to的基准状态量go(减速度)、vo(车体速度)的关系，并且目标减速度gt以从基准减速度go开始“上凸”，之后通过拐点，并转变为“下凸”的方式减少，并在结束时刻(结束运算周期)ts成为“0”的时间序列特性。
54.《目标速度曲线pvt的设定》
55.利用以下的方法调整(变形)标准速度曲线pvu，来设定目标速度曲线pvt。
56.(1)目标速度曲线pvt的基准时刻“0”被设定为目标速度曲线pvt中的当前的运算周期(当前时刻)to。
57.(2)标准速度曲线pvu的截距(与纵轴交叉的点)vu被调整为基准车体速度(当前时刻的实际的车体速度)vo，作为目标速度曲线pvt的截距。换句话说，在纵轴(车体速度)的方向调整(放大或者缩小)标准速度曲线pvu，以使规定标准速度vu与基准车体速度vo一致，来决定目标速度曲线pvt。并且，在横轴(时间轴)的方向调整(修正)标准速度曲线pvu，以使标准速度曲线pvu的结束时刻(标准结束运算周期)tu与目标速度曲线pvt的结束时刻(结束运算周期)ts一致，来设定最终的目标速度曲线pvt。
58.由距离运算部dt基于目标速度曲线pvt运算(估计)估计停止距离dt。估计停止距离dt是车辆根据目标减速度曲线pgt，从当前时刻to的基准减速度go进行减速，并达到停车的情况下的停止距离的估计值(也称为“估计停止距离dt”)。换句话说，估计停止距离dt是与目标速度曲线pvt对应的、车辆从基准车体速度vo到停止(即，“vx＝0”)为止的距离。具体而言，从当前时刻to到结束时刻ts对目标速度曲线pvt进行时间积分来决定估计停止距离dt，即，运算由横轴亦即时间轴(t＝to～ts)、纵轴亦即速度轴(vt＝0～vo)、以及目标特性pvt包围的部分的面积，作为估计停止距离dt。
59.在调整部tq中，基于要求停止距离dr、估计停止距离dt、要求减速度gr、以及目标减速度gt，运算制动转矩tq的目标值。调整部tq由判定部hn以及选择部sn构成。
60.在判定部hn中，对由接收部js接收到的要求停止距离dr、和由距离运算部dt运算出的估计停止距离dt进行比较，决定判定结果hn。判定结果hn是判定了要求停止距离dr与估计停止距离dt的大小关系的结果，并作为判定标志(“0”或者“1”的值)输出。在要求停止距离dr比估计停止距离dt短(小)的情况下(即，“dt＞dr”)，判定标志hn决定为“0”。但是，若
满足估计停止距离dt为要求停止距离dr以下(即，“dt≤dr”)的条件，则判定标志hn从“0”切换为“1”。
61.在选择部sn中，基于判定标志hn，选择由接收部js接收到的要求减速度gr、以及由设定部st基于目标减速度曲线pgt运算出的目标减速度gt中的任意一方。在一系列的自动制动中，“估计停止距离dt为要求停止距离dr以下”的条件被持续否定，而持续“hn＝0”的情况下，基于要求减速度gr决定制动转矩tq(目标值)。具体而言，对要求减速度gr乘以基于车辆质量、以及制动装置的规格(旋转部件kt的有效半径、摩擦部件ms的摩擦系数、轮缸cw的受压面积等)的规定系数，将要求减速度gr转换为制动转矩tq。这里，“一系列的自动制动中”是指从开始自动制动起到停止车辆为止的期间。
62.另一方面，在一系列的自动制动中，从“估计停止距离dt为要求停止距离dr以下”的条件被首次肯定的运算周期(时刻)开始，代替要求减速度gr，而采用目标减速度gt。而且，基于目标减速度gt运算制动转矩tq的目标值。具体而言，对目标减速度gt乘以上述规定系数，决定制动转矩tq的目标值。在判定标志hn从“0(表示“dt＞dr”)”切换为“1(表示“dt≤dr”)”的运算周期以后，根据目标减速度曲线pgt运算制动转矩tq(目标值)。
63.在流体单元hu中，基于制动转矩tq的目标值，控制为实际的制动转矩tq与该目标值一致。例如，在通过轮缸cw的液压(制动液压)pw控制制动转矩tq的情况下，根据制动转矩tq的目标值运算制动液压的目标值pt。然后，基于液压目标值pt、和由液压传感器检测出的制动液压pw(实际值)、或者与电磁阀等的驱动状态对应的估计值，执行液压反馈控制。另外，在车辆的减速度中，能够基于目标值gr、gt和实际值ga，进行减速度反馈控制。并且，也可以在车体速度vt(目标值)、vx(实际值)中，执行车体速度反馈控制。
64.如以上所说明的那样，在制动控制装置sc中，在从减速开始到停车为止的自动制动控制中，在“估计停止距离dt为要求停止距离dr以下”的条件被持续否定的期间，基于要求减速度gr运算制动转矩tq。换句话说，在“dt＞dr”的状态下，为了不延长停止距离，而不应用目标减速度曲线pgt。但是，在自动制动控制中，若一旦满足“估计停止距离dt为要求停止距离dr以下”的条件，则在该运算周期之后，应用目标减速度曲线pgt，基于目标减速度gt决定制动转矩tq。平稳停车控制的目标减速度gt基于随着时间t的经过，目标减速度gt以“上凸”的特性减少，之后经由拐点(或者，连接两个拐点的直线)，以“下凸”的特性减少的曲线(时间序列特性)pgt决定。在平稳停车控制中，在满足“dt≤dr”的时刻，开始采用目标减速度gt，所以能够避免停止距离的延长。并且，目标减速度gt基于考虑了减速度的变化率(急动)的目标减速度曲线pgt决定，所以能够实现对乘客的合适的制动感，并且使车辆平滑地减速并停止。
65.此外，基于目标减速度曲线pgt的平稳停车控制是用于使车辆适当地停止的控制。因此，在车体速度vx为规定速度vx以上时，不设定目标减速度曲线pgt，在自动制动控制中，一直基于要求减速度gr运算制动转矩tq。换句话说，在“vx≥vx”时，禁止基于目标减速度曲线pgt的平稳停车控制的执行。换句话说，仅在车体速度vx小于规定速度vx的情况下许可基于目标减速度曲线pgt的平稳停车控制的执行。这里，规定速度vx(也称为“规定许可速度”)是预先设定的规定值(常数)。