车辆进气辅助系统及车辆的制作方法

1.本技术属于车辆技术领域，尤其涉及一种车辆进气辅助系统及车辆。


背景技术：

2.当前，随着人们对节能减排意识的提升，车辆能耗已经成为车辆设计、购买等环节中的重要参考指标。车辆行驶过程受到的风阻，对车辆的能耗有着重要影响。相关技术中，通常通过减小车辆前保护格栅开口等方式，来减小车辆行驶中受到的风阻，然而，相关技术可能导致车辆的散热能力较差。


技术实现要素：

3.本技术实施例提供一种车辆进气辅助系统及车辆，以解决相关技术中难以兼顾减小车辆风阻与保证车辆散热能力的问题。
4.第一方面，本技术实施例提供一种车辆进气辅助系统，包括：
5.机舱，机舱中具有散热通道；
6.机舱盖，机舱盖盖设于机舱上，机舱盖与机舱围合形成具有进风口的腔体，散热通道与腔体连通；机舱盖上设置有泄流通道，泄流通道的第一端连通腔体，泄流通道的第二端与外部空间连通；
7.第一导流板，第一导流板设置于腔体中，第一导流板转动连接于机舱或者机舱盖，其中，第一导流板在发生转动的情况下，调节进风口分配至散热通道与泄流通道的气流量。
8.第二方面，本技术实施例提供了一种车辆，包括如第一方面所示的车辆进气辅助系统。
9.本技术实施例提供的车辆进气辅助系统，包括机舱、机舱盖以及第一导流板，机舱中具有散热通道；机舱盖盖设于机舱上，机舱盖与机舱围合形成具有进风口的腔体，散热通道与腔体连通；机舱盖上设置有泄流通道，泄流通道的第一端连通腔体，泄流通道的第二端与外部空间连通；第一导流板设置于腔体中，第一导流板转动连接于机舱或者机舱盖，其中，第一导流板在发生转动的情况下，调节进风口分配至散热通道与泄流通道的气流量。本技术实施例可以通过第一导流板的转动，来调节进风口分配至散热通道与泄流通道的气流量，从而有助于在保证车辆散热能力的同时，尽可能地减小车辆行驶时受到的风阻，降低车辆能耗。
附图说明
10.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
11.图1是本技术实施例提供的车辆进气辅助系统的结构示意图之一；
12.图2是本技术实施例提供的车辆进气辅助系统的结构示意图之二；
13.图3是本技术实施例提供的车辆进气辅助系统的结构示意图之三；
14.图4是本技术实施例中导流板系统的结构示意图；
15.图5是本技术实施例提供的车辆的结构示意图；
16.图6是本技术实施例中ecu调节第一导流板位置的逻辑图；
17.图7是第一导流板在第一位置时的正视图；
18.图8是第一导流板在第二位置时的正视图；
19.图9是第一导流板在第三位置时的正视图；。
20.图中示出：100-机舱、200-机舱盖、210-第一舱盖、220-第二舱盖、221-导流面、310-第一导流板、320-转轴、330-驱动电机、410-固定框架、420-散热器、510-第二导流板、520-格栅；
21.700-控制器、710-第一控制模块、720-第二控制模块、730-第三控制模块、810-温度传感器、820-速度传感器；
22.10-进风口、20-腔体、31-散热通道、32-泄流通道。
具体实施方式
23.下面将详细描述本技术的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本技术进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅被配置为解释本技术，并不被配置为限定本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本技术的示例来提供对本技术更好的理解。
24.需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
25.应当理解，在描述部件的结构时，当将一层、一个区域称为位于另一层、另一个区域“上面”或“上方”时，可以指直接位于另一层、另一个区域上面，或者在其与另一层、另一个区域之间还包含其它的层或区域。并且，如果将部件翻转，该一层、一个区域将位于另一层、另一个区域“下面”或“下方”。
26.下面将详细描述本技术的各个方面的特征和示例性实施例。此外，下文中所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。
27.通常来说，在整车开发中可以优化造型和增加风阻套件等措施来降低整车的风阻系数。在行驶过程中，车头前部区域受气流直接冲击，正压区较大，整车阻力较高。
28.相关技术中，大多采用减小前保格栅开口和在前保两侧开设气帘来减小车头的正压区。但由于受整车散热需求的限制，及车型尺寸和布置的限制，封堵格栅和开设气帘并不能有效的减小车头正压区。
29.为解决相关技术中存在的问题，本技术实施例提供了一种车辆进气辅助系统及车辆。下面首先结合附图对本技术实施例的车辆进气辅助系统进行详细描述。
30.如图1至图3所示，本技术实施例提供的车辆进气辅助系统，包括：
31.机舱100，机舱100中具有散热通道31；
32.机舱盖200，机舱盖200盖设于机舱100上，机舱盖200与机舱100围合形成具有进风口10的腔体20，散热通道31与腔体20连通；机舱盖200上设置有泄流通道32，泄流通道32的第一端连通腔体20，泄流通道32的第二端与外部空间连通；
33.第一导流板310，第一导流板310设置于腔体20中，第一导流板310转动连接于机舱100或者机舱盖200，其中，第一导流板310在发生转动的情况下，调节进风口10分配至散热通道31与泄流通道32的气流量。
34.本技术实施例提供的车辆进气辅助系统，可以应用在例如电动汽车、油电混合动力汽车或者燃油汽车等类型的车辆中，此处不做具体限定。
35.通常来说，车辆的前部会存在机舱100，以便容纳一些车辆部件。比如，机舱100中可以设置冷却系统等。当然，实际应用中，对于电动汽车，机舱100中可能设置有电控系统等；对于燃油汽车，机舱100中可能设置有发动机等。机舱100在车辆中的位置以及机舱100中所设置的部件可以根据需要进行设计，此处可以不做具体限定。
36.机舱盖200可以盖设在机舱100上，一般来说，机舱盖200可以通过铰接或者其他方式连接在机舱100上。机舱盖200相对机舱100运动可以实现对机舱100内部件的遮挡或暴露。机舱盖200与机舱100的连接方式，此处亦可不做具体限定。
37.机舱盖200与机舱100可以围合形成具体进风口10的腔体20。在一些举例中，该进风口10可以是位于车辆的前方的，外部空气可以经进风口10进入到腔体20中，并进一步流入到后方的供气流通过的通道(以下简称气流通道)中。
38.本实施例中，气流通道可以分为泄流通道32与散热通道31，以下针对这两个气流通道进行说明。
39.泄流通道32可以是设置在机舱盖200上的，泄流通道32的第一端连通腔体20，第二端则与外部空间连通。在一个示例中，泄流通道32的第二端位于第一端的后方。
40.在腔体20与泄流通道32导通的情况下，车头正压区的空气可以依次经进风口10、腔体20以及泄流通道32吹出，起点泄流作用，进而有效降低车辆行驶中的空气阻力。
41.机舱盖200上设置泄流通道32的方式可以存在多种，比如，可以在一体式的机舱盖200上设置开孔，该开孔可以构成泄流通道32。或者，采用分体式的机舱盖200，通过两个或多个盖体间隔层叠设置，来形成泄流通道32。
42.容易理解的是，车辆在运行的过程中，车舱中的一些部件自身可能产生热量，或者，车舱中设置有散热器420，车辆的乘客舱或者其他位置的热量可以传导至散热器420进行散热。
43.散热通道31可以设置在机舱100中，且散热通道31与腔体20连通，如此，空气可以通过进风口10与腔体20后到达散热通道31中，带走机舱100中的热量，以起到散热的效果。
44.本实施例中，车辆进气辅助系统还包括有第一导流板310，该第一导流板310转动设置在腔体20中。比如，第一导流板310可以是直接或间接连接在机舱盖200上，或者，也可以是直接或间接连接在机舱100上的，此处不做具体限定。
45.第一导流板310可以通过转动，调节进风口10分配至散热通道31与泄流通道32的气流量。举例来说，车辆在行驶过程中，空气可以从进风口10中进入到空腔中，这些空气可以分配到散热通道31与泄流通道32中。
46.为简化说明，可以将进风口10分配至散热通道31的气流量称为第一气流量，将进风口10分配至泄流通道32的气流量称为第二气流量。
47.假设空气是按照固定的流量进入到空腔中的，即在单位时间内，气流总量为一定值，则第一导流板310可以将这部分气流总量按预设比例分配到散热通道31与泄流通道32中。
48.在一些实施方式中，第一导流板310可以通过转动来调节泄流通道32的第一端的开度，从而改变泄流通道32的第二气流量。由于单位时间内气流总量是一定的，因此，散热通道31的第一气流量也相应改变。
49.在另一些实施方式中，散热通道31与泄流通道32可以位于第一导流板310的两侧，当第一导流板310转动时，可以对空气的流动方向进行改变，从而使得到达泄流通道32与散热通道31的气流量也相应改变。
50.当然，在实际应用场景中，以上所提到的气流总量、第一气流量以及第二气流量等，通常并非是固定值。比如，车辆在行驶过程中，存在加减速的过程，而环境的风速与风向会存在变化，导致在单位时间内的气流总量并非是固定值。再比如，进入到空腔中的空气也可能因为发生湍流等不稳定流动，而导致进入到各气流通道中的气流量不断变化。
51.因此，上述第一导流板310转动时，可以认为是对进入进风口10的总气流量的分配关系的一种调节。为简化说明，这种分配关系通过第一气流量与第二气流量在的总气流量中的占比(以下可以统称为气流量占比)来进行表现。
52.实际应用场景中，第一导流板310固定时，上述的气流量占比可能会出现波动。但总体来说，第一导流板310的转动是可以对气流量占比进行调节的。
53.以下针对通过第一导流板310的转动调节气流量的分配的场景进行举例说明。
54.在车辆的散热需要较低时，可以通过转动第一导流板310，在保证散热通道31导通的同时，调高泄流通道32的气流量占比，有效降低车辆行驶时的空气阻力。
55.再例如，在车辆具有较高的散热需求时，可以通过转动第一导流板310，调低泄流通道32的气流量占比，或者将泄流通道32关闭，以提高散热通道31的气流量占比，提高车辆的散热能力。
56.本技术实施例提供的车辆进气辅助系统，包括机舱100、机舱盖200以及第一导流板310，机舱100中具有散热通道31；机舱盖200盖设于机舱100上，机舱盖200与机舱100围合形成具有进风口10的腔体20，散热通道31与腔体20连通；机舱盖200上设置有泄流通道32，泄流通道32的第一端连通腔体20，泄流通道32的第二端与外部空间连通；第一导流板310设置于腔体20中，第一导流板310转动连接于机舱100或者机舱盖200，其中，第一导流板310在发生转动的情况下，调节进风口10分配至散热通道31与泄流通道32的气流量。本技术实施例可以通过第一导流板310的转动，来调节进风口10分配至散热通道31与泄流通道32的气流量，从而有助于在保证车辆散热能力的同时，尽可能地减小车辆行驶时受到的风阻，降低车辆能耗。
57.可选地，机舱盖200包括第一舱盖210与第二舱盖220，第一舱盖210与第二舱盖220
固定连接或一体连接；
58.第二舱盖220包括导流面221，导流面221朝向第一舱盖210设置，导流面221与第一舱盖210之间形成泄流通道32。
59.如图1至图3所示，机舱盖200可以分为位于前方的第一舱盖210与位于后方的第二舱盖220，两者之间可以是一体连接，或者通过焊接、铆接或其他方式固定连接的。
60.在一个举例中，在第二舱盖220的靠近第一舱盖210的一端的中间位置，可以设置一向下凹陷的部分，该凹陷部分可以向前方延伸构成延伸部。第二舱盖220位于凹陷部分的两侧可以与第一舱盖210固定连接，而延伸部朝向第一舱盖210的端面构成上述的导流面221。导流面221与第一舱盖210之间形成上述的泄流通道32。
61.在另一个举例中，第一舱盖210的主体部分可以与第二舱盖220一体成型，第二舱盖220的靠近第一舱盖210的一端的中间位置可以相对第一舱盖210割开，并向下加工出凹陷部分，该凹陷分别的底面构成上述的导流面221。而第一舱盖210还可以包括一固定连接于主体部上的板件，该板件与导流面221相对设置，两者之间形成上述的泄流通道32。
62.当然，以上是对第一舱盖210与第二舱盖220的构造的一些举例说明，在实际应用中，机舱盖200也可以是通过其他方式加工得到的，此处不做一一列举。
63.本实施例中，第二舱盖220包括导流面221，该导流面221与第一舱盖210相对设置，使得形成的泄流通道32可以具有一定的长度，进而有助于使得泄流通道32的延伸方向尽可能地靠近车辆的行驶方向，减小空气从进气口到泄流通道32的流动阻力，进而有助于有效减小车辆的行驶阻力。
64.可选地，散热通道31与泄流通道32分别设置于第一导流板310沿厚度方向的两侧。
65.如图1至图3所示，散热通道31与泄流通道32可以近似位于腔体20的同一侧，具体可以是腔体20的远离进风口10的一侧。相应地，第一导流板310可以设置在散热通道31与泄流通道32之间，即散热通道31与泄流通道32分别设置于第一导流板310沿厚度方向的两侧。
66.结合一个举例，第一导流板310的一端可以转动连接在机舱100上，另一端为自由端。当第一导流板310转动时，自由端可以朝靠近散热通道31的方向运动，或者朝向靠近泄流通道32的方向运动。
67.当第一导流板310的自由端朝靠近泄流通道32的方向运动时，可以使得泄流通道32的第一端的开口的面积减小，散热通道31的开口增大，进风口10到达泄流通道32的气流量减小，进风口10到达散热通道31的气流量增大。反之亦然。
68.本实施例中，通过将散热通道31与泄流通道32分别设置于第一导流板310沿厚度方向的两侧，可以在第一导流板310转动时，同时对量气流通道的开口进行调节，提高气流量分配的调节效率。
69.可选地，散热通道31中设置有固定框架410与散热器420，散热器420嵌设于固定框架410中，固定框架410固定连接在机舱100上。
70.在一个举例中，上述的固定框架410可以是水箱框架，水箱框架可以用于对车辆散热系统中的水箱与散热器420等进行固定。
71.当然，在一些可行的实施方式中，该固定框架410也可以用于单独固定散热器420。
72.散热器420可以通过固定框架410固定在机舱100上。在一些举例中，散热器420与固定框架410之间可以通过紧固件连接、焊接或者其他方式进行固定。类似地，固定框架410
与机舱100之间，也可以通过上述的方式进行固定。本实施例中对散热器420、固定框架410以及机舱100之间的固定方式可以不做具体限定。
73.散热器420设置在散热通道31中，如此，当气流到达散热通道31中时，可以通过对流换热等方式将散热器420的热量带走，从而有效对散热器420进行冷却。
74.一般来说，当车辆行驶速度较快时，对流换热的效果越强，散热效率越高。因此，在散热器420的散热需求一定的情况下，当车辆行驶速度较快时，可以通过转动第一导流板310，适当降低第一气流量的占比，提高第二气流量的占比，在满足散热需求的同时，尽可能地减小车辆行驶时的风阻。
75.反之，散热器420对散热要求较高时，则可以通过转动第一导流板310，提高第一气流量的占比，提高对散热器420的散热效果。
76.可选地，第一导流板310转动连接于固定框架410的靠近机舱盖200的一侧。
77.本实施例中，固定框架410可以为第一导流板310的安装提高可靠的支撑。
78.结合一些应用例，第一导流板310的转动可能需要相关的驱动机构，例如电机与电源等。一般来说，这些驱动机构可以是安装在机舱100上。本实施例中，而第一导流板310实际上可以认为是通过固定框架410间接安装在机舱100上，进而可以与这些驱动机构有着比较固定的位置关系，进而有助于降低第一导流板310的设计与装配难度。
79.在一些示例中，车辆进气辅助系统还包括转轴320与驱动电机330；
80.第一导流板310与转轴320固定连接，转轴320转动连接于机舱100或者机舱盖200，驱动电机330与转轴320周向固定连接。
81.如图4所示，第一导流板310、转轴320以及驱动电机330可以依次连接，构成导流板系统。
82.在一些举例中，驱动电机330可以是步进电机或者伺服电机等，此处不做具体限定。
83.驱动电机330可以通过联轴器、键或者其他周向固定连接结构与转轴320进行连接，或者，驱动电机330也可以通过焊接或者其他方式与转轴320进行连接。
84.第一导流板310的一端与转轴320可以是一体连接或者通过焊接等方式固定连接的，第一导流板310的另一端为自动端。
85.在一个举例中，第一导流板310的形状可以是矩形。在另一些举例中，第一导流板310也可以根据腔体20的形状，或者根据泄流通道32的形状等，设置成匹配的形状，比如，可以将第一导流板310设置成多边形、圆形或者椭圆形等，此处不做一一举例。
86.本实施例中，驱动电机330可以驱动第一导流板310转动，同时，第一导流板310通过转轴320与驱动电机330连接，有助于提高第一导流板310与驱动电机330的装配可靠度。
87.可选地，车辆进气辅助系统还包括第二导流板510，机舱100包括前保；
88.第二导流板510的一端固定连接于前保上，第二导流板510的另一端固定连接于固定框架410的远离机舱盖200的一侧。
89.如图1至图3所示，第二导流板510可以设置在腔体20的下侧位置。在一个示例中，第二导流板510朝向第一导流板310的一侧，可以构成腔体20的内表面。
90.具体来说，第二导流板510的两端可以分别固定在固定框架410和机舱100的前保上。
91.第二导流板510与固定框架410的固定方式，可以是焊接、卡扣连接或者紧固件连接等，此处不做具体限定。类似地，第二导流板510与前保也可以通过以上方式固定。
92.第一导流板310与第二导流板510可以认为是分别固定在固定框架410的上下两侧，如此，两个导流板的相对两个平面可以将进入腔体20的气流引导至散热器420，以便有效带走散热器420中的热量。
93.可选地，车辆进气辅助系统还包括格栅520，格栅520在进风口10处与机舱100固定连接。
94.一般来说，格栅520可以是呈网状布置的，其中的开孔可以形成进风的通道。车辆行驶过程中，外部空气可以透过格栅520进入到腔体20内。
95.在一些举例中，格栅520与机舱100之间可以是通过焊接、紧固件连接、卡扣连接或者胶接等方式进行连接的，此处不做具体限定。
96.格栅520的设置，可以有效遮挡机舱100内的部件，提高车辆整体的美观度，同时，也可以有效避免杂物进入到腔体20中堵塞上述的气流通道。
97.在一个示例中，格栅520可以具体是连接在前保上的。
98.本技术实施例还提供了一种车辆，包括上述的车辆进气辅助系统。
99.需要说明的是，上文车辆进气辅助系统的实施例同样可以适用于本实施例提供的车辆，并能取得相同的技术效果，此处不再赘述。
100.可选地，车辆还包括控制器700、温度传感器810以及速度传感器820；
101.温度传感器810用于采集车辆进气辅助系统中的散热器420的温度，速度传感器820用于采集车辆的速度；
102.控制器700用于根据温度与速度，控制第一导流板310转动。
103.本实施例中，温度传感器810可以用于采集散热器420的温度。在一些举例中，温度传感器810可以具体采集的是散热器420外部的温度，也可以是采集的散热器420中的散热介质，例如冷却液的温度等，此处不做具体限定。
104.对于速度传感器820，可以是轮速传感器，也可以是车辆的惯性单元或者定位设备等能够获取车辆速度的设备，此处不做具体限定。
105.控制器700则可以是中央处理器、微处理器或者其他类型的结构，此处不做具体限定，在一个示例中，控制器700可以是车辆中的电子控制单元(electronic control unit，ecu)。
106.结合上文实施例的说明，散热通道31与泄流通道32的气流量的分配，对于车辆的行驶风阻与散热能力存在影响。比如，在车辆具有较高的散热需求时，可以增大散热通道31的气流量占比，提高散热效率；而在车辆满足散热需求的情况下，当车辆速度较大时，可以增大泄流通道32的气流量占比，以减少行驶风阻。
107.本实施例中，基于传感器采集的散热器420的温度以及车辆的速度，来控制第一导流板310转动，有助于在车辆的各类工作状态下，兼顾减小车辆风阻与保证车辆散热能力，提升车辆性能。
108.如图6所示，图6示出了一个具体应用例中，控制器700控制第一导流板310转动的逻辑图，具体包括步骤601～步骤604。
109.步骤601，通过传感器采集车辆的速度与散热器的温度；
110.其中，散热器的温度，可以是散热器中的水温。
111.步骤602，将速度和温度发送至ecu。
112.步骤603，ecu基于预设的控制逻辑，生成控制策略。
113.步骤604，根据控制策略，控制驱动电机转动，以调节第一导流板的位置。
114.以下针对控制中的控制逻辑进行举例说明。
115.可选地，如图1至图3以及图5所示，控制器700包括：
116.第一控制模块710，用于在温度小于或等于温度阈值，且速度小于或等于速度阈值时，控制第一导流板310转动至第一位置，第一导流板310在第一位置时，泄流通道32的气流量占比为第一占比，第一占比大于0且小于1；
117.第二控制模块720，用于在温度小于或等于温度阈值，且速度大于速度阈值时，控制第一导流板310转动至第二位置，第一导流板310在第二位置时，泄流通道32的气流量占比为第二占比，第二占比大于第一占比且小于1；
118.第三控制模块730，用于在温度大于温度阈值时，控制第一导流板310转动至第三位置，第一导流板310在第三位置时，泄流通道32的气流量占比为0。
119.为便于理解控制器700中的控制逻辑，以下结合图1和图3对本实施例进行具体说明。
120.在一些举例中，上述的温度阈值可以等于114℃，速度阈值可以等于80km/h。当然，这里的阈值仅仅是为便于下文说明而做出的举例，具体的数值可以根据需要进行设置，本实施例对这些数值不做具体限定。
121.当车辆处于80km/h以下的低速行驶状态，且处于非恶劣工况的情况下，可以使得第一导流板310转动至如图1所示的第一位置。
122.此处的非恶劣工况，可以是指水温在114℃以下，散热需求不是特别大的工况。
123.如图1和图7所示，第一导流板310在第一位置时，近似处于水平的状态，此时，散热通道31与泄流通道32均与腔体20导通，从进风口10进入的空气部分流入散热通道31，部分流入泄流通道32。
124.为便于和第一导流板310处于其他位置时的气流流通情况进行区分，可以定义第一导流板310在第一位置时，泄流通道32的气流量占比为第一占比。第一占比大于0，且小于1。其中，泄流通道32的气流量占比，可以是上述的第二气流量与进入进风口10的气流总量的比值。
125.当车辆处于大于80km/h的高速行驶状态，且处于非恶劣工况的情况下，可以使得第一导流板310转动至如图2所示的第二位置。
126.如图2和图8所示，第一导流板310在第二位置时，自由端可以向下倾斜，即朝散热通道31所在的位置倾斜。此时，散热通道31与泄流通道32依然均与腔体20导通。
127.相对于第一导流板310位于第一位置的情况来说，第一导流板310位于第二位置时，散热通道31对应的开口减小，而泄流通道32对应的开口增大。泄流通道32的气流量占比为第二占比，该第二占比大于第一占比，但小于1，避免进入进风口10的气流总量全部通过泄流通道32排出。
128.在散热通道31的第一进风量能够满足非恶劣工况下的散热需求时，提高泄流通道32的气流量占比，可以有效起到泄流效果，有效降低车头正压区，降低高速行驶状态下的整
车阻力，进而有效降低车辆能耗。
129.当车辆处于恶劣工况的情况下，即上述水温大于114℃的情况下，车辆需要尽可能对的气流通过散热通道31，来对散热器420进行冷却。此时，可以使得第一导流板310转动至如图3所示的第三位置。
130.如图3和图9所示，第一导流板310在第三位置时，自由端可以向上倾斜，即朝泄流通道32所在的位置倾斜。此时，第一导流板310可以将泄流通道32完全封闭，第二气流量可以等于或近似等于0。
131.当泄流通道32封闭时，通过进风口10进入的空气可以全部流入散热通道31，从而增加车辆在恶劣工况下的散热性能，保证车辆安全行驶。
132.依照本技术如上文的实施例，这些实施例并没有详尽叙述所有的细节，也不限制该申请仅为的具体实施例。显然，根据以上描述，可作很多的修改和变化。本说明书选取并具体描述这些实施例，是为了更好地解释本技术的原理和实际应用，从而使所属技术领域技术人员能很好地利用本技术以及在本技术基础上的修改使用。本技术仅受权利要求书及其全部范围和等效物的限制。