用于控制具有冗余的制动压力生成的以电子方式滑差可调的助力制动系统的方法与流程

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的特征的用于控制具有冗余的制动压力生成的以电子方式滑差可调的助力制动系统的方法。对于车辆制动系统，原则上应在众所周知的人力制动系统与相对于此更现代的动力制动系统之间进行区分。对于人力制动系统，驾驶员通过人力来至少参与制动压力建立，而对于助力制动系统，存在的制动请求由电驱动的制动压力发生器转换成制动压力。随着高度自动化或完全自动化驾驶的机动车辆的发展，助力制动系统具有冗余的制动压力生成。由此，如果在压力介质输送装置之一处存在故障，则这种车辆也可以自动化地被制动至停止状态。出于安全技术考虑，助力制动系统除了其制动压力供应之外可以具有液压备用层级。即使在电压供应和/或电子设备失灵的情况下，该液压备用层级也允许驾驶员通过人力来以传统方式建立制动压力。

背景技术：

1、图1示出了具有随后的本发明所基于的冗余的制动压力生成的以电子方式滑差可调的助力制动系统的从现有技术中公知的液压设计。

2、该公知的助力制动系统(10)尤其包括制动请求检测装置，驾驶员能通过该制动请求检测装置来指定制动请求。该制动请求检测装置是可通过踏板(12)来操纵的主制动缸(14)，该主制动缸示例性地具有两个压力室(16a、16b)。这两个压力室连接到各一个制动回路(18a、18b)上。在助力制动系统(10)的电压供应或电子设备失灵的情况下，经由主制动缸(14)，能通过人力来建立制动压力。

3、此外，这些压力室中的一个压力室(16a)与踏板感觉模拟器(20)连接，在操纵踏板(12)时，该踏板感觉模拟器向驾驶员提供触觉反馈。

4、助力制动系统(10)还具有制动压力发生器(22)，该制动压力发生器具有第一压力介质输送装置(24)，用于建立与指定的制动请求相关的制动压力。此外，存在用于车轮单独地调节制动压力的制动压力调制器(26)，该制动压力调制器具有第二压力介质输送装置(28)。

5、这些压力介质输送装置(24、28)与所分配的换向阀共同布置在液压单元(30a、30b)中，在所示出的实施方案变体中，这些液压单元在物理上彼此分离地被实施，然而彼此以液压方式来接触。

6、因此，通过助力制动系统(10)的布置在主制动缸(14)处的共同的储器(32)，可以给制动压力发生器(22)和制动压力调制器(26)供应液压压力介质。

7、制动压力发生器(22)和制动压力调制器(26)彼此并联地连接到这两个制动回路(18a、18b)上。多个车轮制动器(34a-d)分别与这些制动回路(18a、18b)接触。

8、为了控制在助力制动系统(10)的组件之间的压力介质连接，存在多个换向阀。为了控制主制动缸(14)与踏板感觉模拟器(20)的连接，提供可电操控的模拟器阀(36)，该模拟器阀在助力制动系统(10)的正常运行条件下被电操控并且占据打开或导通位置。

9、还存在回路分离阀(38a、38b)，这些回路分离阀分别控制在主制动缸(14)的压力室(16a、16b)与所分配的制动回路(18a、18b)之间的连接。这些回路分离阀(38a、38b)是常开的，并且在电操控状态下、即在助力制动系统(10)的正常状态下阻断该连接。

10、所提供的柱塞出口阀(40)使第一压力介质输送装置(24)以可控的方式与助力制动系统(10)的储器(32)联接。该柱塞出口阀(40)在基本位置关闭，并且在电操控状态下打开相对应的压力介质连接。

11、进一步提供的柱塞分离阀(42a、42b)用于：控制从第一压力介质输送装置(24)到这些制动回路(18a、18b)中的各一个制动回路的压力介质连接。这些柱塞分离阀在电操控状态下是打开的。

12、此外，对于每个制动回路(18a、18b)，分别提供所谓的回路压力调节阀(44a、44b)。顾名思义，制动回路(18a、18b)中的压力能利用这些阀来被调节。阀是常开阀，该常开阀可以通过电操控朝着关闭方向来被操纵。

13、与这些回路压力调节阀(44a、44b)并联地布置有高压切换阀(46a、46b)。这些高压切换阀用于控制给第二压力介质输送装置(28)供应来自储器(32)中的压力介质。这些高压切换阀是常闭的。

14、此外，为了车轮单独地设定制动压力，给每个车轮制动器(34a-d)分别分配可操控的增压阀(48a-d)和类似的减压阀(50a-d)。增压阀(48a-d)常开地被实施，而不同于此，减压阀(50a-d)是常闭阀。

15、所提到的阀被设计成切换阀或者调节阀。切换阀占据其中一个阀位置或者另一个阀位置，而调节阀此外也可以被放置在中间位置，以便在需要时对压力介质的流量进行节流。在图1中的换向阀的符号表示中能依据配备有对角箭头的阀致动器来看出换向阀的可调节性。回路压力调节阀(44a、44b)和增压阀(48a-d)被设计成调节阀，其余的阀是切换阀。

16、最后，根据图1的助力制动系统(10)还包括电子控制设备(52a、52b)，这些电子控制设备被分配给制动压力发生器(22)或者制动压力调制器(26)。这些电子控制设备根据需要来操控相应的压力介质输送装置和/或所阐述的阀，并且为此检测来自传感器的信号，这些传感器检测车辆的行驶状态、当前交通情况和/或在助力制动系统(10)之内的测量参量。就这方面来说，应示例性地提及助力制动系统(10)的路径测量传感装置(64)，该路径测量传感装置检测踏板(12)的操纵路径，并且还应示例性地提及压力传感器(61a、61b)，用于检测由主制动缸(14)或由第一压力介质输送装置(24)产生的压力。

17、这两个控制设备(52a、52b)以电子方式彼此进行通信。这两个控制设备也可以组合成电子控制单元。

18、制动压力发生器(22)的第一压力介质输送装置(24)是柱塞活塞(54)或挤压器，该柱塞活塞或挤压器以可移动的方式容纳在柱塞缸(56)中并且在其中轴向引导。柱塞活塞(54)能由电驱动装置(58)在柱塞缸(56)内朝着增压方向或者朝着与之相反的减压方向转移。替选地，能够使柱塞缸(56)相对于柱塞活塞(54)移动。

19、挤压器的移动分别沿增压方向结束于所谓的外反转点并且沿减压方向结束于所谓的内反转点。随着柱塞活塞移动，由柱塞活塞(54)和柱塞缸(56)围住的工作室(60)的体积发生变化。当柱塞活塞(54)沿增压方向移动时，工作室(60)的体积减小，相反，当柱塞活塞(54)沿减压方向移动时，该工作室的体积增加。

20、助力制动系统(10)的压力-体积-特性曲线说明了取决于由该第一压力介质输送装置(24)挤出的压力介质的体积的在所连接的制动回路(18a、18b)中的压力变化。该特性曲线在很大程度上在设计上通过制动回路(18a、18b)的结构设计以及第一压力介质输送装置(24)的柱塞活塞(54)或柱塞缸(56)的尺寸来被规定，并且以数字方式寄存在电子控制设备(52)中。

21、与此相对应地，第二压力介质输送装置(28)是泵，该泵持续地或者循环地输送压力介质。因此，该泵例如可以是活塞泵或齿轮泵，该活塞泵或齿轮泵同样由可电操控的马达(62)来驱动。

22、在该助力制动系统(10)的运行条件下，例如可能出现如下情况：存在的制动请求需要设定制动压力，该制动压力高于可由制动压力发生器单独提供的最大压力p(max)。该最大压力通过挤压器的驱动装置(58)的功率和工作室(60)的体积来规定。因此，如果该制动请求高于可由第一压力介质输送装置(24)设定的最大压力，则使用制动压力调制器(26)的第二压力介质输送装置(28)，以便增强现有的制动压力。为此，响应于制动压力发生器(22)的控制设备(52a)对制动压力调制器(26)的控制设备(52b)的相对应的请求信号，第二压力介质输送装置(28)被投入运行或者被驱动。

23、然而，由第二压力介质输送装置(28)附加地挤出到制动回路(18a、18b)中的压力介质的该体积引起所阐述的压力-体积-特性曲线朝向更高压力的移位。因此，该压力-体积-特性曲线的实际变化过程偏离在设计上指定的目标变化过程。

24、此外，在制动过程结束时发生制动压力降低的情况下，附加地被挤出到制动回路(18a、18b)中的压力介质体积无法通过制动压力发生器(22)的第一压力介质输送装置(24)重新完全从制动回路(18a、18b)中被移除，因为随着到达第一压力介质输送装置(24)的柱塞活塞(54)的内反转点，工作室(60)的最大容纳体积被耗尽。因此，在制动回路(18a、18b)中留有残余压力，该残余压力无法通过柱塞出口阀(40)以受控方式朝着储器(32)的方向被降低，因为该柱塞出口阀(40)，如所提及的那样，被设计成切换阀，并且与此相对应地最多允许逐渐降低制动压力。替选地，可以提供排放管线，该排放管线使柱塞缸(56)的工作室(60)与储器(32)连接，并且一旦柱塞活塞(54)已到达或经过其内反转点，该排放管线就被该柱塞活塞打开。然而，接着也会突然发生制动压力降低，并且该制动压力降低会引起车辆减速度的不舒适的下降以及不希望的运行噪声。

技术实现思路

1、因此，本发明提出了一种方法，利用该方法，可以使用现有组件以受控方式来执行在制动回路(18a、18b)中的该残余压力的降低。在此，在不需要附加的控制压力介质的组件或者对现有的组件的修改的情况下，避免了潜在的运行噪声。所提出的方法在调节技术上被实现并且借此能成本特别低廉地被展现。

2、从从属权利要求中或者从随后的描述中得出本发明的其它优点或有利的扩展方案。