制动能量回收方法、装置、设备、存储介质及程序产品与流程

1.本技术涉及电动汽车领域，尤其涉及一种制动能量回收方法、装置、设备、存储介质及程序产品。


背景技术：

2.为增加车辆的续航里程，电动汽车装配有制动能量回收装置。制动能量回收装置通过电机的发电功能，将车辆的动能转化为电能储存到高压电池中。在滑行或中、低制动力矩需求时，制动能量回收装置提供的制动能量回收力矩便能够满足车辆的制动力矩需求；在高制动力矩需求时，车辆的机械制动系统只需提供制动能量回收力矩不能满足制动力矩需求的部分。因此，在制动能量回收装置能够稳定可靠的提供制动能量回收力矩时，可以对机械摩擦制动系统的制动盘、制动毂、液压子系统等进行轻量化，以降低成本。
3.但是，在电动汽车的电池为满电状态或接近满电状态的情况下，为避免制动能量回收装置对其充电，造成高压电池的过充，现有技术中，仅在电池允许的充电功率大于制动能量回收功率时，才启动制动能量回收装置，无法保证制动能量回收装置稳定可靠的提供制动能量回收力矩，机械摩擦制动系统需要承担全部的制动力矩需求，机械摩擦制动系统的制动损耗大，同时，为保证制动安全，不能对机械摩擦制动系统进行轻量化，进而造成车辆可使用空间减小，自重增加。
4.因此，现有技术中，在车辆的电池为满电状态或接近满电状态时，存在制动能量回收装置无法提供制动能量回收力矩的问题，进而导致机械摩擦系统损耗较快，无法进行轻量化减小体积和重量的问题。


技术实现要素：

5.本技术提供一种制动能量回收方法、装置、设备、存储介质及程序产品，用以解决在车辆的电池为满电状态或接近满电状态时，制动能量回收装置无法提供制动能量回收力矩问题，进而导致机械摩擦系统损耗快、无法进行轻量化减小体积和重量的问题。
6.根据本技术的第一方面，提供一种制动能量回收方法，包括：
7.获取车辆的制动能量回收功率和允许充电功率；
8.判断所述制动能量回收功率是否大于所述允许充电功率；
9.若确定所述制动能量回收功率大于所述允许充电功率，则根据所述制动能量回收功率和所述允许充电功率确定能量耗散功率；
10.根据所述制动能量回收功率、所述能量耗散功率和所述允许充电功率控制电驱的运行状态，使得至少一个电驱运行在能量回收状态，至少一个电驱运行在能量耗散状态，且运行在能量回收状态的电驱中的电机执行制动能量回收的功率与运行在能量耗散状态的电驱耗散能量的功率之差小于或等于所述允许充电功率，其中，电驱运行在能量回收状态时，电驱中的电机运行在发电状态以执行制动能量回收，电驱运行在能量耗散状态时，电驱中的电机运行在驱动状态以执行能量耗散。
11.根据本技术的第二方面，提供一种制动能量回收装置，包括：
12.获取模块，用于获取车辆的制动能量回收功率和允许充电功率；
13.判断模块，用于判断所述制动能量回收功率是否大于所述允许充电功率；
14.确定模块，若确定所述制动能量回收功率大于所述允许充电功率，则用于，根据所述制动能量回收功率和所述允许充电功率确定能量耗散功率；
15.控制模块，用于根据所述制动能量回收功率、所述能量耗散功率和所述允许充电功率控制电驱的运行状态，使得至少一个电驱运行在能量回收状态，至少一个电驱运行在能量耗散状态，且运行在能量回收状态的电驱中的电机执行制动能量回收的功率与运行在能量耗散状态的电驱耗散能量的功率之差小于或等于所述允许充电功率，其中，电驱运行在能量回收状态时，电驱中的电机运行在发电状态以执行制动能量回收，电驱运行在能量耗散状态时，电驱中的电机运行在驱动状态以执行能量耗散。
16.根据本技术的第三方面，提供一种电子设备，包括：存储器和处理器；
17.所述存储器和所述处理器电路连接；
18.所述存储器存储计算机执行指令；
19.所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现如第一方面中所述的方法。
20.根据本技术的第四方面，提供一种存储有计算机执行指令的计算机可读存储介质，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如第一方面中所述的方法。
21.根据本技术的第五方面，提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时用于实现如第一方面中所述的方法。
22.本技术提供的制动能量回收方法、装置、设备、存储介质及程序产品，通过获取车辆的制动能量回收功率和允许充电功率；判断所述制动能量回收功率是否大于所述允许充电功率；若确定所述制动能量回收功率大于所述允许充电功率，则根据所述制动能量回收功率和所述允许充电功率确定能量耗散功率；根据所述制动能量回收功率、所述能量耗散功率和所述允许充电功率控制电驱的运行状态，使得至少一个电驱运行在能量回收状态，至少一个电驱运行在能量耗散状态，且运行在能量回收状态的电驱中的电机执行制动能量回收的功率与运行在能量耗散状态的电驱耗散能量的功率之差小于或等于所述允许充电功率，其中，电驱运行在能量回收状态时，电驱中的电机运行在发电状态以执行制动能量回收，电驱运行在能量耗散状态时，电驱中的电机运行在驱动状态以执行能量耗散，由于通过控制电驱的运行状态，使得至少一个电驱运行在能量回收状态，提供制动能量回收力矩，至少一个电驱运行在能量耗散状态，将制动能量回收装置回收的能量进行耗散，不对电池造成过充。所以，在车辆的电池为满电状态或接近满电状态时，制动能量回收装置能够提供制动能量回收力矩，进而可以就减小机械摩擦系统的损耗，同时可以对机械摩擦系统进行轻量化，以获得更多的可分配空间，可分配空间可以用于扩大车辆电池容量，提升车辆续航，或者用户扩大车内空间，使用户获得更好的体验等。
附图说明
23.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。
24.图1为本技术实施例提供的一种应用场景示意图；
25.图2是根据本技术第一实施例提供的制动能量回收方法流程示意图；
26.图3是根据本技术第二实施例提供的制动能量回收方法流程示意图；
27.图4是根据本技术第四实施例提供的制动能量回收方法流程示意图；
28.图5是根据本技术第六实施例提供的制动能量回收装置结构示意图；
29.图6是根据本技术第七实施例提供的电子设备框图。
30.通过上述附图，已示出本技术明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本技术构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本技术的概念。
具体实施方式
31.首先对本技术所涉及的名词进行解释。
32.电驱，即，电驱系统，一般由电机、传动机构和变换器组成。
33.电机(electric machinery)，是一种能够实现电能和机械能相互转换的电磁装置，电机一般有两种运行状态：发电状态和驱动状态。电机运行在发电状态时，能够将机械能转换为电能和热能。电机运行在驱动状态时，够将电能转换为机械能和热能。
34.传动机构，是指连接电机与车辆主轴的机构，能够将电机输出的扭矩和转速传递到车辆主轴，进而驱动车辆行驶，同时，可以将车辆主轴的转速传递到电机，以实现发电。
35.变换器，是指将电压、电流、波形、相数、频率等按需求进行变换的装置，主要包括用于将直流电转换为交流电的逆变器和用于变换直流电源电压的dc/dc变换器。
36.制动能量回收，是指在车辆刹车时，电驱通过电机和传动机构将车辆的动能转换为电能的操作。
37.能量耗散，是指电驱通过电机和变换器中至少一个消耗电能的操作。
38.下面对本技术所涉及的现有技术进行详细说明及分析。
39.车辆刹车时需要制动力矩，制动力矩通常由机械摩擦制动系统提供(将机械摩擦系统提供的制动力矩称为机械制动力矩)，机械摩擦系统通过制动盘、毂或碟盘之间的摩擦将车辆的动能转换为热能耗散，以实现车辆制动。对于电动汽车，无论是纯电动汽车还是混合动力汽车，为了增加车辆的续航里程，一般会配置制动能量回收装置。制动能量回收装置在车辆滑行和刹车的时候，通过控制电驱运行在能量回收状态，使得电驱中的电机运行在发电状态，将车辆的动能通过电机进行回收，存储在电池中，电驱/电机执行制动能量回收并提供制动力矩(将制动能量回收装置/电驱/电机提供的制动力矩称为制动能量回收力矩)。对于电动汽车而言，其既装配有制动能量回收装置，也装配有机械摩擦制动系统，车辆刹车时，可以使用制动能量回收装置提供制动能量回收力矩，将车辆的动能转换为电能，也可以使用机械摩擦制动系统提供机械制动力矩。
40.在车辆滑行或车辆刹车的中、低制动力矩需求时，通常单独采用制动能量回收装置提供制动能量回收力矩就能够满足制动力矩需求；在高制动力矩需求时，由于制动能量回收装置能够提供的制动能量回收力矩有限，为满足制动力矩需求，保证安全刹车，可以通过控制制动能量回收装置和机械摩擦制动系统按照设定的策略共同作用，共同提供制动力矩以满足制动力矩需求，也可以仅由机械摩擦制动系统提供制动力矩。若仅由机械摩擦制
动系统提供制动力矩，刹车对机械摩擦系统造成的损耗高于由制动能量回收装置和机械摩擦制动系统共同提供制动力矩时的损耗。
41.因此，对于电动汽车，在高制动力矩需求时，如果电驱能够稳定可靠的提供制动能量回收力矩，车辆刹车时，机械摩擦系统与电驱共同提供制动力矩，相比仅靠机械摩擦系统进行制动，共同提供制动力矩时，机械摩擦系统需要提供的机械制动力矩得以减小，机械摩擦系统的损耗得以减小。同时，由于机械摩擦系统需要提供的机械制动力矩得以减小，可以对机械摩擦制动系统的制动盘、制动毂、液压子系统等进行轻量化，减小机械摩擦制动系统的体积和重量，获得更多的可分配空间，可分配空间可以用于扩大车辆的电池容量，提升车辆的续航，或者用户扩大车内空间，使用户获得更好的体验。
42.但是，由于制动能量回收装置提供的制动力矩是将车辆的动能转换为电能存储在电池中，现目前的制动能量回收方法，为了避免在车辆的电池(如高压电池)满电或接近满电时，制动能量回收装置回收的电能对电池充电，造成电池过充，损害电池寿命，只会在电池电量低于一定值后才能够启动制动能量回收装置，通过电驱为车辆刹车提供制动力矩，所以，无法稳定可靠的为车辆刹车提供制动力矩，进行导致机械摩擦系统损耗较快，并且不能进行轻量化的问题。
43.综上，现有技术中，在车辆的电池为满电状态或接近满电状态时，制动能量回收装置无法提供制动能量回收力矩，进而导致机械摩擦系统损耗较快，并且不能进行轻量化，占用了车辆的可分配空间。
44.在面对现有技术中的问题时，发明人通过创造性研究发现，提出本技术的技术方案，旨在解决现有技术的如上问题。为了使得制动能量回收装置在车辆的电池为满电状态或接近满电状态时，也能够提供制动能量回收力矩，同时不对电池造成过充，需要将制动能量回收装置回收的能量进行耗散，所以，本技术通过获取车辆的制动能量回收功率和允许充电功率；判断所述制动能量回收功率是否大于所述允许充电功率；若确定所述制动能量回收功率大于所述允许充电功率，则根据所述制动能量回收功率和所述允许充电功率确定能量耗散功率；根据所述制动能量回收功率、所述能量耗散功率和所述允许充电功率控制电驱的运行状态，使得至少一个电驱运行在能量回收状态，至少一个电驱运行在能量耗散状态，且运行在能量回收状态的电驱中的电机执行制动能量回收的功率与运行在能量耗散状态的电驱耗散能量的功率之差小于或等于所述允许充电功率，其中，电驱运行在能量回收状态时，电驱中的电机运行在发电状态以执行制动能量回收，电驱运行在能量耗散状态时，电驱中的电机运行在驱动状态以执行能量耗散。因此，本技术提供的制动能量回收方法，由于通过控制电驱的运行状态，使得至少一个电驱运行在能量回收状态，提供制动能量回收力矩，至少一个电驱运行在能量耗散状态，将制动能量回收装置回收的能量进行耗散，不对电池造成过充。所以，在车辆的电池为满电状态或接近满电状态时，制动能量回收装置仍能够提供制动能量回收力矩，进而能够减小机械摩擦系统的损耗，同时可以对机械摩擦系统进行轻量化，以获得更多的可分配空间，可分配空间可以用于扩大车辆的电池容量，提升车辆的续航，或者用户扩大车内空间，使用户获得更好的体验等。
45.下面以具体地实施例对本技术的技术方案以及本技术的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。
46.下面对本技术提供的制动能量回收方法的应用场景进行介绍。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数据表示相同或相似的要素。
47.图1为本技术实施例提供的一种应用场景示意图，如图1所示，本技术实施例提供的制动能量回收方法应用于车辆的制动能量回收装置10，该制动能量回收装置10被配置于车辆中，车辆可以为纯电动车辆或混合动力车辆。车辆上至少配置有电驱系统111、电驱系统112、电控系统113和制动能量回收装置10。制动能量回收装置10、电驱系统111、电驱系统112和电控系统113电路互连。其中，电驱系统111包括电机1111，电驱系统112包括电机1121。电控系统113包括电路互连的电机控制器(mcu)1131和电池管理系统(bms)1132和整车控制器1133。其中，电池管理系统1132能够采集车辆电池的充放电电流、电压、环境温度等数据，并能够估算电池的剩余电量；电机控制器1131能够控制电驱系统111和电驱系统112中电机1111和电机1121的运行状态；整车控制器1133能够直接或者通过总线通信获取车辆的车速、电机转速、电流等车辆运行数据，且记录有车辆配置的电机、轮胎等的类型、规格型号等。制动能量回收装置能够根据本技术提供的制动能量回收方法控制控制电驱的运行状态，制动能量回收装置可以通过与整车控制器1133、电机控制器1131进行通信，以控制电驱中电机的运行状态。
48.需要说明的是，本技术实施例提供的车辆中各系统单元之间的连接关系、方式等，可以根据实际工况中车辆的性能、具体结构等各参数条件对各连接关系进行相应设置，对此，本实施例不作限定。另外，本技术实施例对于车辆的具体类型、结构也不作限定，只需车辆具有至少两个电驱系统即可。
49.需要说明的是，上述应用场景仅仅是示意性的，本技术实施例提供的制动能量回收方法、装置、设备、存储介质及程序产品包括但不仅限于上述应用场景。
50.下面将结合附图，对本技术的实施例进行描述。以下实施例中所描述的实施方式并不代表与本技术相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本技术的一些方面相一致的装置和方法的例子。
51.实施例一
52.图2是根据本技术第一实施例提供的制动能量回收方法流程示意图，如图2所示，本技术的执行主体为制动能量回收装置，该装置位于电子设备中。本实施例提供的制动能量回收方法包括步骤201至步骤205。
53.步骤201，获取车辆的制动能量回收功率和允许充电功率。
54.本实施例中，为了能够稳定可靠的为车辆刹车提供制动力矩需求，在车辆刹车时，电驱运行在能量回收状态，电驱中的电机运行在发电状态，通过电磁感应定律，将车辆动能转换为电能；通过电机转子的转动，为车辆刹车提供制动能量回收力矩。车辆的制动能量回收功率p
regen
为电机的发电功率p
out
，即，式中，tq
regen
为制动能量回收力矩，即电机运行在发电状态时的输入扭矩值，该输入扭矩值为电驱的传动机构传递给电机的扭矩值，n1为电机转速，整车控制器可以直接获取或者通过总线通信获取电机转速n1，并根据车辆制动时分配给制动能量回收装置的制动能量回收力矩需求、电机的类型、规格型号和转速等确定电机执行能量回收时的制动能量回收力矩tq
regen
，η1为电机发电效率，η1＝f(tq
regen
,n1)，不同类型、不同规格型号的电机的发电效率可能不同，η1可以通过
在预先构建的制动能量回收力矩tq
regen
和电机转速n1的二维表中查询得到，也可以通过对不同类型、规格型号的电机进行实际测试获得。这里，电驱的传动机构传递给电机的扭矩值，可以根据制动能量回收力矩需求和传动机构的传动比计算得出。示例性地，若车辆刹车需要制动能量回收装置提供的制动能量回收力矩需求为t，传动机构的传动比为i，则电驱的传动机构传递给电机的输入扭矩值，也就是制动能量回收力矩tq
regen
＝t
×
i。
55.允许充电功率p
chgmax
为车辆电池允许外界对其充电的充电功率，允许充电功率与电池的荷电状态(state of charge)相关，可以由电池管理系统根据车辆电池的电压估算得到，本实施例对获取允许充电功率的具体方法不作限定。示例性地，电池剩余电量小于95％时，允许充电功率为第一功率，电池剩余电量从95％上涨至100％时，允许充电功率可以由第一功率逐渐下降至零。
56.步骤202，判断所述制动能量回收功率是否大于所述允许充电功率。
57.具体地，比较制动能量回收功率与允许充电功率的数值大小。
58.步骤203，若确定所述制动能量回收功率大于所述允许充电功率，则根据所述制动能量回收功率和所述允许充电功率确定能量耗散功率。
59.本实施例中，在允许充电功率p
chgmax
为零时，能量耗散功率p
loss
≥p
regen
，在允许充电功率p
chgmax
不为零时，能量耗散功率p
loss
∈(p
regen-p
chgmax
,p
regen
)，即能量耗散功率p
loss
可以为p
regen-p
chgmax
至p
regen
中的任意值。以确保电机运行在发电状态进行制动能量回收得到的电能不会对电池造成过充。
60.步骤204，根据所述制动能量回收功率、所述能量耗散功率和所述允许充电功率控制电驱的运行状态，使得至少一个电驱运行在能量回收状态，至少一个电驱运行在能量耗散状态，且运行在能量回收状态的电驱中的电机执行制动能量回收的功率与运行在能量耗散状态的电驱耗散能量的功率之差小于或等于所述允许充电功率，其中，电驱运行在能量回收状态时，电驱中的电机运行在发电状态以执行制动能量回收，电驱运行在能量耗散状态时，电驱中的电机运行在驱动状态以执行能量耗散。
61.本实施例中，车辆具有至少两个电驱，在车辆刹车时，控制至少一个电驱运行在能量回收状态，即，控制至少一个电驱中的电机运行在发电状态，以将车辆动能转换为电能，实现制动能量回收，同时为车辆刹车提供制动能量回收力矩；控制至少一个电驱运行在能量耗散状态，即，控制至少一个电驱中的电机运行在驱动状态，以消耗制动能量回收得到的电能，避免对车辆电池造成过充。这里，制动能量回收功率为运行在能量回收状态的电驱中，运行在发电状态的电机的发电功率，能量耗散功率为运行在能量耗散状态的电驱耗散电能的功率。这里，为便于描述，将运行在发电状态的电机简称为发电电机，将运行在驱动状态的电机简称为驱动电机。具体地，运行在能量耗散状态的电驱，耗散的电能包括变换器的损耗和电机的损耗，因此，可以通过控制电机的工作电流，使电机运行在驱动状态，但不产生扭矩和转速，进而，使得电机绕组将电能转换为热能耗散，只需使得电机绕组通过热能耗散掉的功率与变换器损耗的功率之和等于能量耗散功率。这里，根据不同的电机类型和规格型号，绕组可以是电动电机的定子绕组、转子绕组等。因此，本实施例中，可以根据各电驱的实际情况，任意控制至少一个电驱运行在能量回收状态，并任意控制至少一个电驱运行在能量耗散状态。示例性地，对于电驱中的电机为永磁同步电机，对永磁同步电机而言，弱磁控制电机高速运转效率太低，如高速运转维持空挡滑行也会很高的电耗来维持弱磁转
速，不利于车辆的续航里程。因此，通常采用脱开装置，在不需要永磁同步电机驱动时，将永磁同步电机与传动机构分离，避免电机为了维持弱磁转速而产生不必要的电耗，此时，可以控制未与传动机构分离的电机所在的电驱运行在能量回收状态，控制与传动机构分离的电机所在的电驱运行在能量耗散状态。也可以控制电机与传动机构重新连接，再根据各电驱的实际情况控制各电驱的运行状态。
62.本实施例提供的制动能量回收方法，通过获取车辆的制动能量回收功率和允许充电功率；判断所述制动能量回收功率是否大于所述允许充电功率；若确定所述制动能量回收功率大于所述允许充电功率，则根据所述制动能量回收功率和所述允许充电功率确定能量耗散功率；根据所述制动能量回收功率、所述能量耗散功率和所述允许充电功率控制电驱的运行状态，使得至少一个电驱运行在能量回收状态，至少一个电驱运行在能量耗散状态，且运行在能量回收状态的电驱中的电机执行制动能量回收的功率与运行在能量耗散状态的电驱耗散能量的功率之差小于或等于所述允许充电功率，其中，电驱运行在能量回收状态时，电驱中的电机运行在发电状态以执行制动能量回收，电驱运行在能量耗散状态时，电驱中的电机运行在驱动状态以执行能量耗散。由于通过控制电驱的运行状态，使得至少一个电驱运行在能量回收状态，提供制动能量回收力矩，至少一个电驱运行在能量耗散状态，将制动能量回收装置回收的能量进行耗散，不对电池造成过充。所以，在车辆的电池为满电状态或接近满电状态时，制动能量回收装置仍能够提供制动能量回收力矩。
63.实施例二
64.图3是根据本技术第二实施例提供的制动能量回收方法流程示意图，如图3所示，本实施例提供的制动能量回收方法在实施例一的基础上，对步骤201进行细化，则步骤201细化包括步骤301至步骤304。
65.步骤301，获取车速和车辆的制动踏板位置。
66.本实施例中，可以由整车控制器直接或通过总线通信获取车速vehspd和车辆的制动踏板位置α。制动踏板也被称为刹车，整车控制器能够通过制动踏板位置α获取驾驶员是否具备制动意图，以及驾驶员期望的制动减速度等。
67.步骤302，判断所述制动踏板位置是否为零。
68.本实施例中，可以由整车控制器直接判断制动踏板位置α是否为零。
69.步骤303，若确定所述制动踏板位置不为零，则根据所述车速确定所述制动能量回收功率。
70.本实施例中，可以理解的是，制动踏板位置不为零时，驾驶员具备制动意图，并将其期望的制动减速度(或者说制动距离)通过制动踏板位置传递给整车控制器。根据驾驶员期望的不同制动减速度，将车辆进行制动需要的不同制动力矩，也就是说，制动踏板位置的不同对应不同的制动力矩需求，即制动力矩需求tq
brake
＝f(α),α≠0，式中，α为制动踏板位置。制动力矩需求可以由机械摩擦制动系统和制动能量回收装置中的至少一个提供。需要由制动能量回收装置提供的制动力矩为制动能量回收力矩需求，需要由机械摩擦制动系统提供的制动力矩为机械制动力矩需求。机械摩擦制动需求和制动能量回收力矩需求可以根据驾驶员期望的不同制动减速度进行分配。具体地，制动能量回收力矩需求tq
regenbrake
＝g(α,vehspd)。示例性地，可以通过判断制动踏板位置是否大于预设位置，来确定制动能量回收力矩需求的值，预设位置可以是制动能量回收装置所能够提供的最大制动力矩对应的制
动踏板位置。若确定制动踏板位置大于预设位置，为确保车辆以驾驶员期望的制动减速度进行制动，车辆需要由制动能量回收装置和机械摩擦制动系统共同提供制动需求力矩。此时，制动能量回收力矩需求可以为制动能量回收装置所能提供的最大制动力矩。若制动踏板位置小于或等于预设位置，可以将制动力矩需求分配给制动能量回收装置和机械摩擦制动系统中的至少一个，此时，若将制动力矩需求全部分配给机械摩擦制动系统，则制动能量回收力矩的值等于零，若将制动力矩需求全部分配给制动能量回收装置，则制动能量回收力矩需求的值等于制动力矩需求的值，若将制动力矩需求分配给制动能量回收装置和机械摩擦制动系统，则可以根据分配情况确定制动能量回收力矩需求的值。本实施中，制动力矩需求可以根据不同场景的实际情况进行分配，对此不作限定。
71.本实施例中，制动能量回收力矩tq
regen
可以等于制动能量回收力矩需求tq
regenbrake
，制动能量回收功率对于同类型、同规格型号的电机，其电机转速n1与车辆的车速成正相关，具体地，可以根据电机的类型、规格型号、状态和车速计算电机转速n1，进而确定制动能量回收功率。
72.步骤304，若确定所述制动踏板位置为零，则获取车辆的油门踏板位置，并根据所述油门踏板位置确定所述制动能量回收功率。
73.本实施例中，制动踏板位置为零时，车辆可能不需要进行制动，具体地，可以由整车控制器直接获取车辆的油门踏板位置，若油门踏板位置不为零，则确定车辆处于正常行驶状态，驾驶员不具备制动意图，因此不需要进行制动能量回收，确定制动能量回收功率为零。
74.本实施例提供的制动能量回收方法，通过获取车速和车辆的制动踏板位置；判断所述制动踏板位置是否为零，若确定所述制动踏板位置不为零，则根据所述车速确定所述制动能量回收力矩，若确定所述制动踏板位置为零，则获取车辆的油门踏板位置，并根据所述油门踏板位置确定所述制动能量回收功率，由于根据制动踏板的不同位置确定不同的制动能量回收力矩，所以，可以确定出不同驾驶情况下的制动能量回收力矩值，以便于针对不同驾驶情况进行制动能量回收，进而有效减少机械摩擦制动系统的损耗。
75.作为一种可选的实施方式，在实施例二的基础上，对步骤304进行细化，则步骤304细化包括步骤3041至步骤3042。
76.步骤3041，判断所述油门踏板位置是否为零。
77.具体地，可以由整车控制器直接判断油门踏板位置是否为零。
78.步骤3042，若确定所述油门踏板位置为零，则根据所述车速计算所述制动能量回收功率。
79.本实施例中，如果油门踏板位置为零，由于此时制动踏板位置也为零，因此需要根据车速计算制动能量回收力矩。具体地，可以判断车速是否大于预设速度，若车速大于预设速度，则车辆处于滑行状态，此时制动能量回收功率式中，tq
cosst
为滑行时车辆的制动能量回收力矩，tq
cosst
与车速有关，可以根据不同预先构建的滑行时车辆的制动能量回收力矩函数tq
coast
＝f(vehspd)进行计算。若车速小于或等于预设车速，则车辆处于纯电蠕行(e-creep)状态，此时，确定制动能量回收力矩为零。
80.本实施例提供的制动能量回收方法，通过判断所述油门踏板位置是否为零，若确定所述油门踏板位置为零，则根据所述车速计算所述制动能量回收功率，由于根据油门踏板的不同位置确定不同的制动能量回收力矩，所以，可以确定出不同驾驶情况下的制动能量回收力矩，以便于针对不同驾驶情况进行制动能量回收。
81.实施例三
82.本实施例提供的制动能量回收方法在上述任意一个实施例的基础上，对步骤203进行细化，则步骤203细化包括步骤2031。
83.步骤2031，将所述制动能量回收功率与所述允许充电功率的差值确定为所述能量耗散功率。
84.具体地，将能量耗散功率p
loss
确定为p
loss
＝p
regen-p
chgmax
，式中，p
regen
为制动能量回收功率，p
chgmax
为允许充电功率。
85.本实施例制动能量回收方法，通过将所述制动能量回收功率与所述允许充电功率的差值确定为所述能量耗散功率，由于能量耗散功率为制动能量回收功率比允许充电功率多出的一部分，因此，能够将不会造成电池过充的能量充入电池，尽可能地回收更多的制动能量。
86.实施例四
87.图4是根据本技术第四实施例提供的制动能量回收方法流程示意图，如图4所示，本实施例提供的制动能量回收方法在上述任意一个实施例的基础上，对步骤204进行细化，则步骤204细化包括步骤401至步骤404。
88.步骤401，获取车辆各电机的额定功率。
89.本实施例中，车辆至少具有两个电驱，一个电驱中包括一个电机，因此，车辆至少具有两个电机。各电机即指车辆各电驱中的电机。具体地，可以通过整车控制器直接获取车辆各电机的额定功率。
90.步骤402，根据各电机的额定功率确定第一电机和第二电机，所述第一电机的额定功率小于或等于所述第二电机的额定功率。
91.本实施例中，若车辆电机的数量为两个，则比较两个电机的额定功率，若两个电机的额定功率不相等，则将额定功率小的电机确定为第一电机，将额定功率大的电机确定为第二电机，若两个电机的额定功率相等，则将两个电机分别确定为第一电机和第二电机。
92.若车辆的电机数量大于两个，则将至少一个电机确定为第一电机，将至少一个电机确定为第二电机，且第二电机的额定功率大于第一电机的额定功率。
93.步骤403，控制第一电机所在的电驱运行在能量回收状态，以使第一电机执行制动能量回收操作。
94.具体地，可以通过电机控制器控制第一电机运行在发电状态，进而使得第一电机所在的至少一个电驱运行在能量回收状态。
95.步骤404，根据所述能量耗散功率控制第二电机所在的电驱运行在能量耗散状态，以使第二电机执行能量散耗操作。
96.具体地，可以通过电机控制器控制第二电机运行在驱动状态，进而使得第二电机运行在能量耗散状态，并且，电机运行在驱动状态的输出功率p
out2
大于或需等于能量耗散功率p
loss
，以确保p
chgmax
+p
out2
≥p
out1
，确保不对电池造成过充。
97.本实施例提供的制动能量回收方法，通过获取车辆各电机的额定功率，根据各电机的额定功率确定第一电机和第二电机，所述第一电机的额定功率小于或等于所述第二电机的额定功率，控制第一电机运行在发电状态以执行制动能量回收操作，根据所述能量耗散功率控制所述第二电机运行在驱动状态以执行能量散耗操作，由于第一电机的额定功率小于或等于第二电机的额定功率，控制第一电机执行制动能量回收操作，控制第二电机执行能量耗散操作，因此，能够确保第一电机执行能量回收的功率与第二电驱执行能量耗散的功率之差小于或等于允许充电功率，所以，能够确保不对电池造成过充。
98.作为一种可选的实施方式，在实施例四的基础上，对步骤404进行细化，则步骤404细化包括步骤4041至步骤4042。
99.步骤4041，获取所述第二电机与发动机的连接情况。
100.本实施例中，可以通过整车控制器直接获取第二电机与发电机的连接情况。第二电机与发动机的连接情况包括：第二电机与发动机连接和第二电机不与发动机电机。第二电机不与发动机连接时，车辆可能具备发动机，但第二电机与发动机的连接处于脱开状态，也可能是车辆为纯电动车辆，不具备发动机。
101.步骤4042，若确定所述第二电机与发动机连接，则执行第一操作或第二操作。
102.第一操作包括：
103.控制所述第二电机运行在驱动状态且输出扭矩为零；
104.根据所述能量耗散功率计算耗散电流值；
105.控制流过所述第二电机绕组的电流值等于耗散电流值以实现能量耗散。
106.本实施例中，可以控制电动
107.第二操作包括：
108.控制所述第二电机带动发电机进行空转以实现能量散耗。
109.本实施例中，执行第一操作时，能够将制动能量回收的电能转换为热能进行耗散。对于运行在能量耗散状态的电驱而言，其耗散能量的功率需大于或等于能量耗散功率p
loss
。对于第二电机所在的电驱，其耗散的电能主要包括逆变器的损耗和第二电机的损耗，逆变器的效率η2＝f(t2,n2)，式中，t2为第二电机的输出扭矩，在本实施例中，控制第二电机的输出扭矩为零，n2为第二电机的转速，可以通过整车控制器直接获取。具体地，根据不同类型和规格型号的电机，可以使第二电机的输出功率p
out2
＝p
loss
×
η2，计算耗散电流值，并控制流过第二电机绕组的电流值等于耗散电流值以实现能量耗散。示例性地，如同步电机(如，永磁同步电机)，控制其运行在驱动状态且输出扭矩为零，即控制其q轴电流iq为0。以p
out2
作为输出功率计算耗散电流值，即计算d轴电流值id，对于同步电机而言，输出功率因此，其中，q轴也叫交轴，为垂直于电机转子磁场方向的坐标轴，d轴也叫直轴，为于电机转子磁场方向所在的坐标轴，q轴和d轴所在的坐标轴为电机的数学模型转换至的坐标轴，在该坐标轴下，三相电机能够得到类似直流电机的控制特性。
110.本实施例中，执行第二操作时，能够将制动能量回收的电能转换为发动机的动能，所述发动机的转动惯量需要使得以电机驱动发动机运行时，将电能转换为机械能的功率大于或等于能量耗散功率。
111.作为一种可选的实施方式，步骤4041之后，还包括步骤4043。
112.步骤4043，若确定所述第二电机不与发动机连接，则执行所述第一操作。
113.本实施例中，若第二电机不与发动机连接，则无法执行第二操作将电能转换为机械能耗散，因此，只能通过执行第一操作将电能转换为热能耗散。
114.本实施例提供的制动能量回收方法，通过获取所述第二电机与发动机的连接情况，若确定所述第二电机与发动机连接，则执行第一操作或第二操作，若确定所述第二电机不与发动机连接，则执行所述第一操作，由于根据第二电机与发动机的连接情况执行不同的操作，所以，对于电机与发动机具有不同连接情况的车辆，都能够将制动能量回收的电能进行耗散，以确保不会对电池造成过充。
115.实施例五
116.本实施例提供的制动能量回收方法在上述任意一个实施例的基础上，还包括步骤206。
117.步骤206，若确定所述允许充电功率大于或等于所述制动能量回收功率，控制车辆的电驱运行在能量回收状态，以使电机执行制动能量回收操作。
118.本实施例中，制动能量回收功率为车辆至少一个电驱的电机运行在发电状态的发电功率。若车辆电池允许充电功率大于或等于制动能量回收功率，则在车辆刹车时，制动能量回收装置以产生的制动能量回收功率对电池进行充电时，不会对电池造成过充，因此，可以控制车辆的电驱运行在能量回收状态，电驱中的电机运行在发电状态，以执行制动能量回收，为车辆刹车提供制动能量回收力矩，将车辆的动能转换为电能存储在车辆的电池中，以提升车辆的续航能力。
119.本实施例中，若允许充电功率大于预设功率值，预设功率值可以为车辆所有电驱均运行在能量回收状态时，所有电机的发动功率之和，则可以认为制动能量回收装置不会对电池造成过充，因此，可以根据车辆的制动力矩需求任意控制车辆的一个或多个电驱运行在能量回收状态，为车辆提供制动力矩需求。
120.本实施例提供的制动能量回收方法，通过若确定所述允许充电功率大于或等于所述制动能量回收功率，则根据所述制动能量回收功率控制车辆的电机执行制动能量回收操作，由于，使得制动能量回收装置能够稳定的为车辆提供制动能量回收力矩，进而，能够对车辆的机械系统进行轻量化。
121.作为一种可选的实施方式，在实施例五的基础上，对步骤206进行细化，则步骤206细化包括步骤2061。
122.步骤2061，控制至少一个电驱运行在能量回收状态，以使至少一个电驱的电机运行在发电状态执行制动能量回收操作。
123.本实施例中，车辆电池的允许充电功率大于至少一个电驱运行在能量回收状态时的制动能量回收功率，因此制动能量回收功率不会对电池造成过充，可以按照常规方法控制电驱运行在能量回收状态，使电驱的电机运行在发电状态，并对电池进行充电。
124.本实施例提供的制动能量回收方法，通过控制至少一个电机运行在发电状态以执行制动能量回收操作，由于通过电机运行在发电状态，可以对电池进行充电，所以能够提升车辆的续航能力。
125.作为一种可选的实施方式，步骤206细化还包括步骤2062至步骤2064。
126.步骤2062，根据所述车速确定车辆各电机的转速。
127.本实施例中，可以根据各电机的类型和规格型号，车辆轮胎的规格，计算车速对应的各电机转速。
128.步骤2063，根据各电机的转速确定各电机的发电功率。
129.具体地，可以通过公式计算各电机的发电功率。
130.步骤2064，根据各电机的发电功率确定运行在能量回收状态的至少一个电驱。
131.本实施例中，由于电池允许的充电功率大于制动能量回收功率，因此，可以确定任意电驱运行在能量回收状态。
132.本实施例中，若电池允许的充电功率足够大，即电池允许的充电功率大于制动能量回收装置所能提供的最大制动能量回收功率。可以根据各电机的发电功率确定运行在能量回收状态的至少一个电驱，以使得制动能量回收功率尽可能大。具体的，以制动能量回收装置为车辆制动提供的制动能量回收力矩满足制动能量回收装置承担的制动力矩需求t
regen_total
为约束条件，以制动能量回收功率为目标函数，分配各电机的扭矩使目标函数的值尽可能的大即可。示例性地，以车辆具有前电驱和后电驱共两个电驱为例，制动能量回收装置承担的制动力矩需求t
regen_total
＝t1×
i1+t2×
i2，式中，t1为前电驱中的电机扭矩；i1为前电驱的传动机构传动比；t2后电驱中的电机扭矩，i2为后电驱的传动机构传动比。制动能量回收功率以使p
regen_total
尽可能大为目标，分配前电驱和后电驱中电机的扭矩t1和t2。
133.本实施例提供的制动能量回收方法，通过根据所述车速确定车辆各电机的转速，根据各电机的转速确定各电机的发电功率，根据各电机的发电功率确定执行制动能量回收操作的至少一个电机，由于根据各电机的发电功率确定执行制动能量回收的至少一个电机，因此，可以以最高效率回收制动能量，增加车辆的续航能量。
134.实施例六
135.图5是根据本技术第六实施例提供的制动能量回收装置结构示意图，如图5所示，本实施例提供的制动能量回收装置位于电子设备中，电子设备可以是制动能量回收装置、电控系统或整车控制器所在的设备。该制动能量回收装置10包括：获取模块51、判断模块52、确定模块53以及控制模块54。
136.获取模块51用于，获取车辆的制动能量回收功率和允许充电功率。
137.判断模块52用于，判断所述制动能量回收功率是否大于所述允许充电功率。
138.若确定所述制动能量回收功率大于所述允许充电功率，则确定模块53用于，根据所述制动能量回收功率和所述允许充电功率确定能量耗散功率；
139.控制模块54用于，根据所述制动能量回收功率、所述能量耗散功率和所述允许充电功率控制电驱的运行状态，使得至少一个电驱运行在能量回收状态，至少一个电驱运行在能量耗散状态，且运行在能量回收状态的电驱中的电机执行制动能量回收的功率与运行在能量耗散状态的电驱耗散能量的功率之差小于或等于所述允许充电功率，其中，电驱运行在能量回收状态时，电驱中的电机运行在发电状态以执行制动能量回收，电驱运行在能量耗散状态时，电驱中的电机运行在驱动状态以执行能量耗散。
140.本实施例提供的制动能量回收装置可以执行上述实施例一提供的制动能量回收方法，具体的实现方式与原理类似，此处不再赘述。
141.作为一种可选的实施方式，获取模块51具体用于，获取车速和车辆的制动踏板位置；判断所述制动踏板位置是否为零；若确定所述制动踏板位置不为零，则根据所述车速确定所述制动能量回收功率；若确定所述制动踏板位置为零，则获取车辆的油门踏板位置，并根据所述油门踏板位置确定所述制动能量回收功率。
142.作为一种可选的实施方式，获取模块51具体还用于，判断所述油门踏板位置是否为零；若确定所述油门踏板位置为零，则根据所述车速计算所述制动能量回收功率。
143.作为一种可选的实施方式，确定模块53具体用于，将所述制动能量回收功率与所述允许充电功率的差值确定为所述能量耗散功率.
144.作为一种可选的实施方式，控制模块54具体用于，获取车辆各电机的额定功率；根据各电机的额定功率确定第一电机和第二电机，所述第一电机的额定功率小于或等于所述第二电机的额定功率；控制第一电机所在的电驱运行在能量回收状态，以使第一电机执行制动能量回收操作；根据所述能量耗散功率控制第二电机所在的电驱运行在能量耗散状态，以使第二电机执行能量散耗操作。
145.作为一种可选的实施方式，控制模块54具体还用于，获取所述第二电机与发动机的连接情况；若确定所述第二电机与发动机连接，则执行第一操作或第二操作；所述第一操控包括：控制所述第二电机运行在驱动状态且输出扭矩为零；根据所述能量耗散功率计算耗散电流值；控制流过所述第二电机绕组的电流值等于耗散电流值以实现能量耗散；所述第二操作包括：控制所述第二电机带动发电机进行空转以实现能量散耗。
146.作为一种可选的实施方式，若确定所述第二电机不与发动机连接，则控制模块54具体还用于，执行所述第一操作。
147.作为一种可选的实施方式，若确定所述允许充电功率大于或等于所述制动能量回收功率，则控制模块54具体还用于，控制车辆的电驱运行在能量回收状态，以使电机执行制动能量回收操作。
148.作为一种可选的实施方式，控制模块54具体还用于，控制至少一个电驱运行在能量回收状态，以使至少一个电驱的电机运行在发电状态执行制动能量回收操作。
149.作为一种可选的实施方式，控制模块54具体还用于，根据所述车速确定车辆各电机的转速；根据各电机的转速确定各电机的发电功率；根据各电机的发电功率确定运行在能量回收状态的至少一个电驱。
150.本实施例提供的制动能量回收装置可以执行上述实施例二至五中任意一个实施例提供的制动能量回收方法，具体的实现方式与原理类似，此处不再赘述。
151.应该理解，上述的装置实施例仅是示意性的，本技术的装置还可通过其它的方式实现。例如，上述实施例中单元/模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。例如，多个单元、模块或组件可以结合，或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略或不执行。
152.另外，若无特别说明，在本技术各个实施例中的各功能单元/模块可以集成在一个单元/模块中，也可以是各个单元/模块单独物理存在，也可以两个或两个以上单元/模块集成在一起。上述集成的单元/模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件程序模块的
形式实现。
153.集成的单元/模块如果以硬件的形式实现时，该硬件可以是数字电路，模拟电路等等。硬件结构的物理实现包括但不局限于晶体管，忆阻器等等。若无特别说明，处理器可以是任何适当的硬件处理器，比如cpu、gpu、fpga、dsp和asic等等。若无特别说明，存储单元可以是任何适当的磁存储介质或者磁光存储介质，比如，阻变式存储器rram(resistive random access memory)、动态随机存取存储器dram(dynamic random access memory)、静态随机存取存储器sram(static random-access memory)、增强动态随机存取存储器edram(enhanced dynamic random access memory)、高带宽内存hbm(high-bandwidth memory)、混合存储立方hmc(hybrid memory cube)等等。
154.集成的单元/模块如果以软件程序模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储器中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储器中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本技术各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储器包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
155.实施例七
156.图6是根据本技术第七实施例提供的电子设备框图，如图6所示，本实施例提供的电子设备60包括存储器61和处理器62。
157.所述存储器61和所述处理器62电路连接；
158.所述存储器61存储计算机执行指令；
159.所述处理器62执行所述存储器61存储的计算机执行指令，以实现上述任意一个实施例提供的制动能量回收方法。
160.本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令被处理器执行时用于实现如上述任意一个实施例提供的制动能量回收方法。
161.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。上述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
162.需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本技术并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本技术，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于可选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本技术所必须的。
163.进一步需要说明的是，虽然流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻
执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
164.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本技术的其它实施方案。本技术旨在涵盖本技术的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本技术的一般性原理并包括本技术未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本技术的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。
165.应当理解的是，本技术并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本技术的范围仅由所附的权利要求书来限制。