一种电动车辆的整车控制逻辑架构

1.本发明涉及电动车辆自动控制技术领域，具体的是一种电动车辆的整车控制逻辑架构。


背景技术：

2.一般而言，电动车辆包含电机系统及其驱动控制、车载用电系统及其驱动控制、仪表显示设备、整车主控系统以及电池系统及其管理等众多整车设备；因此在现有的电动车辆控制逻辑中，存在模块配合程度不足、结构较为复杂的主要特点，少有一个较为通用的整车控制逻辑架构以实现电动车辆控制逻辑的设计参考与移植拓展。
3.同时，由于整车模块自身、模块间存在着诸多可能出现的故障与整车模块配合处理方式，如何对整车信号、通信系统架构与整车联合控制进行详尽的梳理，并将其嵌入在整车控制逻辑架构中显得十分重要，也是整车控制实现的主要难点之一；


技术实现要素：

4.为解决上述背景技术中提到的不足，本发明的目的在于提供一种电动车辆的整车控制逻辑架构。
5.本发明的目的可以通过以下技术方案实现：一种电动车辆的整车控制逻辑架构，包括整车信号模块、整车通信模块与整车控制逻辑流程模块，所述整车信号模块包含外部输入的控制信号与通信系统中传递的信息，并且将通信系统中传递的信息发送至整车通信模块；
6.所述整车通信模块包括通信系统中传递的信息和整车通信设备，所述整车通信模块与整车控制逻辑流程模块通信连接；
7.所述整车控制逻辑流程模块包括四个流程，分别为整车上电初始化与状态监测、整车初始状态检测与预充电、整车运行、整车断电与电能泄放，在整车上电初始化与状态监测完成后，在对整车的初始状态进行检测并且预充电，在整车初始状态检测与预充电完成后整车开始运行，在整车运行过程中若出现故障，则需要执行整车断电与电能泄放操作。
8.进一步地，所述外部输入的控制信号包括外部输入数字量控制信号和外部输入模拟量控制信号，所述外部输入数字量控制信号包括座椅信号、第一电机驻车信号、第二电机驻车信号、高低速模式选择信号、第一车载用电系统、第二车载用电系统、启停信号和车载用电系统高低功率工作模式信号，所述外部输入模拟量控制信号包括第一电机系统、第二电机系统、油门信号和车载用电系统输出功率调节信号。
9.进一步地，所述通信系统中传递的信息包括电池bms发送的具体工作状态、故障信息，第一车载用电系统和第二车载用电系统发送的具体工作状态、故障信息，第二电机系统发送的具体工作状态、故障信息，第一电机系统与整车主控发送的自身工作具体状态、自身及整车的故障信息、车载用电系统的工作状态命令信息、第二电机系统的工作状态命令信息和仪表显示设备信息。
10.进一步地，所述整车上电初始化与状态监测过程包括以下：
11.在整车上电后，首先进行自检，如有故障则根据通信协议报出相应的故障，整车主控通过整车通信模块实时收集各个部件的状态并作出指令，如整车主控持续超过2s未检测到电池bms、第二电机系统、车载用电系统发出的通信报文，或者以上整车存在某个设备严重故障的情况，则通过整车通信模块发送对应的故障与状态异常信息，仪表设备将显示对应的故障信息，提示驾驶员注意操作；同时第一电机系统、第二电机系统与第一车载用电系统和第二车载用电系统禁止工作，整车进入停机状态。
12.进一步地，所述电池bms的轻度故障将仅允许电机系统工作在低速模式下，停止车载用电系统工作；第二电机系统的轻度故障将仅允许第一电机系统工作在低速模式下，车载用电系统正常工作；车载用电系统的轻度故障将仅允许车载用电系统工作在低功率模式下，第二电机系统正常工作。
13.进一步地，所述整车初始状态检测与预充电的过程包括整车信号初始状态检测、预充电与待机，所述整车信号初始状态检测为检测到整车不在开机初始状态，则显示整车初始状态检测异常，整车通信模块发送具体异常位，仪表显示复位故障提示，此时预留30s的时间令驾驶员重新将信号复位至初始正常状态，若恢复到初始状态，进入驾驶员在位检测状态，若未恢复到初始状态，则认为人为驾驶故障或信号故障，仪表显示重启故障提示，整车停机准备重新上电；所述预充电与待机为在系统正式驱动电机、设备运行前对其输入前级稳压电容进行预充，若座椅信号为0，暂停预充电过程，进入整车待机状态；若座椅信号为1，则第一电机系统与车载用电系统驱动系统开始预充，并经整车通信模块发送各自的预充电结果，若预充电失败，整车通信模块发送具体设备的预充电失败故障，仪表显示该设备故障与重启故障提示，整车停机准备重新上电，座椅信号检测、主继电器状态检测、预充完成状态检测作为预充循环检测的内容在逻辑流程中不断执行，直至预充完成，其中预充电成功的指标为3s内驱动系统直流电压达到系统外输入直流电压的85％。
14.进一步地，所述整车运行的过程包括：整车运行状态检测及其保护、电机运行、驾驶员在位检测保护、车载用电系统运行与陡坡缓降，整车通信模块对各设备的状态进行检查，对于不同的故障，将根据先前故障的具体等级分类采取相应的处理，两个电机系统和两个车载用电系统通过整车通信模块获得各自的输入数字量信号状态、油门信号状态以及故障状态，运行时的判定时间为0.5s。
15.进一步地，所述整车断电与电能泄放过程为当整车系统出现严重故障、驾驶员在位检测异常或整车断电等需要电机系统与车载用电系统系统停止工作并下电时，对预充的电能进行电能泄放处理。
16.本发明的有益效果：
17.本发明在使用的过程中，所述整车通信模块包括通信系统中传递的信息和整车通信设备，所述整车通信模块与整车控制逻辑流程模块通信连接；所述整车控制逻辑流程模块包括四个流程，分别为整车上电初始化与状态监测、整车初始状态检测与预充电、整车运行、整车断电与电能泄放，在整车上电初始化与状态监测完成后，在对整车的初始状态进行检测并且预充电，在整车初始状态检测与预充电完成后整车开始运行，在整车运行过程中若出现故障，则需要执行整车断电与电能泄放操作，将控制系统与整车控制的集成二合一模式无需将整车主控与电机控制器隔离开来，因此避免了电机控制系统与整车主控的通信
线路的架设，同时也节约了整车系统架设的成本，集成架构可靠性高，实用性强，本发明同时在设计主要逻辑流程的基础上，将系统自检、故障报警与动作、通信信号合成到一体式架构中，整车架构提供一个完整的解决思路。
附图说明
18.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图；
19.图1是本发明原理图。
具体实施方式
20.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
21.如图1所示，一种电动车辆的整车控制逻辑架构，包括整车信号模块、整车通信模块与整车控制逻辑流程模块，整车信号模块包含外部输入的控制信号与通信系统中传递的信息；所述外部输入的控制信号包括：
22.外部输入数字量控制信号：
23.座椅信号(有人坐上为1，无人坐为0，压力传感器控制)，
24.第一驻车信号(第一电机系统电磁刹车信号)，
25.第二驻车信号(第二电机系统电磁刹车信号)，
26.高低速模式选择信号(决定电机转速上限，1为工作在高速模式，0为低速模式)，
27.第一车载用电系统启停信号，
28.第二车载用电系统启停信号，
29.车载用电系统高低功率工作模式信号(决定车载用电系统的工作模式，工作在高功率还是低功率档位)；
30.外部输入模拟量控制信号：
31.第一电机系统油门信号，
32.第二电机系统油门信号，
33.车载用电系统输出功率调节信号。
34.需要进一步进行说明的是，在具体实施过程中，所述整车通信模块中按照整车各个设备区分的通信信号报文如下：
35.电池bms(battery management system)：
36.发送：工作具体状态、故障信息；
37.第一车载用电系统和第二车载用电系统：
38.发送：工作具体状态、故障信息，
39.接收：主控发送的工作状态命令信息；
40.第二电机系统：
41.发送：工作具体状态、故障信息，
42.接收：主控发送的工作状态命令信息；
43.主控系统+第一电机系统：
44.发送：自身的工作具体状态、自身及整车的故障信息、车载用电系统的工作状态命令信息、第二电机系统的工作状态命令信息、仪表显示设备信息，
45.接收：其余所有整车搭载模块的工作状态；
46.仪表显示设备：
47.接收(并显示)：主控发送的数字量输入信息、故障状态。
48.具体的，电池bms(battery management system)的通信信号内容有：
49.发送的工作具体状态包含以下信息：
50.电池电量、电池组电流、电池组当前温度、电池组充放电状态、电池组单体电压、电池组输出外特性电压、过流保护；
51.发送的故障信息包含以下内容：
52.电池组故障：放电输出侧继电器故障、充电输入侧继电器故障、电源总继电器故障；
53.以上均为重度故障；
54.通信故障：电池组与电池单体通信故障、电池单体断线故障；
55.其中，重度故障包含：电池组与两项及以上的电池单体通信故障、两项及以上的电池单体断线故障；
56.轻度故障包含：电池组与一项电池单体通信故障、一项电池单体断线故障；
57.电池单体故障：高温故障、低温故障、电池单体电压过高故障、电压过低故障、过流故障、绝缘故障。
58.其中，重度故障包含：电池单体温度超出或低于允许工作范围的10％、电池单体电压输出直流电压达到额定的130％或低于而定的70％、电池单体输出电流达到额定输出能力的1.5倍持续5s或瞬时达到额定输出能力的2倍、绝缘故障。
59.轻度故障包含：电池单体温度超出或低于允许工作范围、电池单体电压输出直流电压达到额定的110％或低于而定的90％、电池单体输出电流持续5s达到额定输出能力但未超过1.5倍或瞬时达到额定输出能力的1.5倍；
60.第一车载用电系统的通信信号内容有：
61.发送的工作具体状态包含以下信息：
62.设备温度、设备当前功耗、设备输入电流、设备输入电压、设备当前工作模式(高功率/低功率)、设备情况(正常/故障)。
63.发送的故障信息包含以下内容：
64.设备控制器故障：设备控制器过流故障、电流传感器故障，设备控制器过压故障、欠压故障，设备控制器过热故障、温度传感器故障，设备控制器预充电故障、自检错误故障，设备控制器与主控通信中断故障、输出功率调节命令给定错误故障；
65.其中，重度故障包含：设备控制器过流持续5s达到额定过流能力的1.5倍或瞬时达到额定过流能力的2倍、电流传感器故障，设备控制器输入直流电压达到额定的120％或低于额定的80％，温度超过最大允许温升10％，设备控制器预充电故障、自检错误故障，设备
控制器与主控通信中断故障、输出功率调节命令给定错误故障；
66.轻度故障包含：设备控制器过流达到额定过流能力但未超过1.5倍持续5s 或瞬时达到额定过流能力的1.5倍，设备控制器输入直流电压达到额定的110％或低于额定的90％，温度超过最大温升；
67.设备故障：设备过热故障、内部温度传感器故障。
68.其中，重度故障包含：设备自身温度超过最大温升10％，设备内部温度传感器故障；
69.轻度故障包含：设备自身温度超过最大温升；
70.接收主控发送的工作状态命令信息包含以下内容：
71.主控发送的设备启停信号、设备输出功率调节命令给定。
72.第二车载用电系统的can信号包含的内容信息同第一车载用电系统，可基于第一车载用电系统的工作具体状态与故障信息描述灵活拓展。
73.第二电机系统的通信信号内容有：
74.发送的工作具体状态包含以下信息：
75.左电机转速、左电机内部温度，第二电机系统直流母线输入电流、电机控制器温度、输入电压，第二电机系统电磁刹车状态(刹车/解锁)，高低速模式选择信息(反馈)。
76.发送的故障信息包含以下内容：
77.控制器故障：电机控制器2过流、电流传感器故障，电机控制器2过温、温度传感器故障，电机控制器2欠压、过压，电机控制器2自检故障、预充电失败，主继电器线圈合闸失败、输出短路或开路，电磁刹车线圈合闸失败、输出短路或开路，与主控之间通信故障；
78.其中，重度故障包含：电机控制器过流持续5s达到额定过流能力的1.5倍或瞬时达到额定过流能力的2倍、电流传感器故障，电机控制器温度超过最大允许温升10％、温度传感器故障，电机控制器输入直流电压达到额定的120％或低于额定的80％，电机控制器自检错误故障、预充电故障，主继电器线圈或电磁刹车线圈合闸失败、输出短路或开路，设备控制器与主控通信故障；
79.轻度故障包含：电机控制器过流持续5s达到额定过流能力但未超过1.5倍或瞬时达到额定过流能力的1.5倍，电机控制器输入直流电压达到额定的110％或低于额定的90％，温度超过最大温升；
80.油门故障：左电机油门信号输入值过高、油门信号输入值过低；
81.其中，重度故障包含：电机油门信号输入值超过或低于允许输入电压范围的10％；
82.轻度故障包含：电机油门信号输入值超过或低于允许输入电压范围；
83.电机故障：左电机内部过温、温度传感器故障、位置传感器故障、三相异常、转子堵转。
84.其中，重度故障包含：电机内部温度超过最大温升10％、电机内部温度传感器故障、位置传感器故障、三相异常、转子堵转；
85.轻度故障包含：内部温度超过最大温升。
86.接收主控发送的工作状态命令信息包含以下内容：
87.主控发送的高低速模式选择信息。
88.整车主控+第一电机系统的通信信号内容有：
89.发送的工作具体状态包含以下信息：
90.右电机转速、右电机内部温度，右电机控制系统直流母线输入电流、电机控制器温度、输入电压，高低速模式选择信息(反馈)。
91.发送的故障信息包含以下内容：
92.控制器故障：第一电机系统过流、电流传感器故障，第一电机系统低温、过温、温度传感器故障，第一电机系统欠压、过压，第一电机系统预充电失败，主继电器线圈合闸失败、输出短路或开路，电磁刹车线圈合闸失败、输出短路或开路，第一电机系统自检故障；
93.油门故障：右电机油门信号输入值过高、油门信号输入值过低；
94.电机故障：右电机内部过温、温度传感器故障、位置传感器故障、三相异常、转子堵转；
95.第一电机系统的故障等级具体描述同上述第二电机系统；
96.整车通信故障：电池bms通信故障、电机控制器通信故障、第一车载用电系统通信故障、第二车载用电系统通信故障、仪表显示设备通信故障；
97.上述通信故障均为严重故障；
98.整车系统故障：整车初始状态检测异常、驾驶员在位检测异常、外部输入数字量异常(包含任意外部数字量开关输入在0.1s内发生三次及其以上的0/1 状态切换、驾驶员操作开关而实际整车系统并未做出动作等)、电池组低电量警告。
99.发送至车载用电系统的工作状态命令：
100.第一车载用电系统启动/停止、第二车载用电系统启动/停止、高低速模式选择信息。
101.发送至第二电机系统的控制命令信息：
102.第二驻车信号、高低速模式选择信号。
103.发送至仪表显示设备的信息：
104.故障提示信息：重启故障提示、复位故障提示；
105.整车模块状态信息：电池bms状态(正常/故障)、第二电机系统状态(正常/故障)、第一电机系统状态(正常/故障)、第一车载用电系统状态(正常/ 故障)、第二车载用电系统状态(正常/故障)、低电量状态；
106.整车模块工作信息：座椅信号、第一驻车信号、第二驻车信号、高低速模式选择信号、第一车载用电系统启停信号、第二车载用电系统启停信号、车载用电系统高低功率工作模式信号。
107.接收的其余所有整车搭载模块的工作状态：
108.即上述电池bms、车载用电系统、第二电机系统发送的工作具体状态与故障信息。
109.在调试或检修时，整车通信系统根据上述信号定义发送的各个模块状态信息(正常/故障)与具体故障信息可通过预留的调试通信接口在上位机观测整车模块的具体状态，便于后续调试定位解决问题。
110.需要进行说明的是，所述整车控制逻辑流程模块包括：
111.1.整车上电初始化与状态监测：
112.整车系统上电后，各功能模块控制系统进行自检，如有故障则根据通信协议报出相应的故障。整车主控通过通信系统实时收集各个部件的状态：
113.如整车主控持续超过2s未检测到电池bms发出的通信报文，则通过通信系统发送电池bms通信异常故障，同时第一电机系统、2与车载用电系统系统禁止工作，整车进入停机状态；如检测到电池bms故障是轻度故障，则电机系统仅允许工作在低速模式下，车载用电系统系统停止工作；如检测到电池bms 故障是重度故障，则电机系统停止工作，车载用电系统系统停止工作。主控将发送电池bms状态异常信息至仪表，提示驾驶员注意操作；同时将根据上述定义的故障信号内容发出电池bms故障信息。
114.如整车主控持续超过2s未检测到第二电机系统发出的通信报文，则通过通信系统发送第二电机系统通信异常故障，同时整车进入停机状态；如检测到第二电机系统故障是轻度故障，则第一电机系统仅允许工作在低速模式下，车载用电系统正常工作；如检测到第二电机系统重度故障，则第一电机系统停止工作，车载用电系统系统停止工作。主控将发送第二电机系统状态异常信息至仪表，提示驾驶员注意操作；同时将根据上述定义的故障信号内容发出第二电机系统故障信息。
115.如整车主控持续超过2s未检测到车载用电系统系统发出的通信报文，则通过通信系统发送车载用电系统系统通信异常故障，同时车载用电系统系统进入停机状态，第一电机系统不受影响；如检测到车载用电系统系统故障是轻度故障，则车载用电系统系统仅允许工作在低功率模式下；如检测到车载用电系统系统故障是重度故障，则车载用电系统系统停止工作。主控将发送车载用电系统系统状态异常信息至仪表，提示驾驶员注意操作；同时将根据上述定义的故障信号内容发出车载用电系统系统故障信息。
116.第二电机系统同时承担了整车主控系统(第一电机系统)的正常工作状态监测，起到安全冗余的作用。如整车主控系统(第一电机系统)通信发生故障，第二电机系统将临时越过整车主控的上一级通信等级直接广播发送停止命令信息至各个整车模块。具体的，如第二电机系统持续超过2s未检测到整车主控(第一电机系统)的发出的通信报文，则电机系统均进入停机状态，车载用电系统系统停止工作；如检测到整车主控(第一电机系统)故障是轻度故障，则电机系统仅允许工作在低速模式下，车载用电系统系统限制低功率模式运行；如检测到整车主控(第一电机系统)故障是重度故障，则电机系统停止工作，车载用电系统系统停止工作。第二电机系统将发送整车主控(第一电机系统)系统状态异常信息至仪表，提示驾驶员注意操作；同时将根据上述定义的故障信号内容发出整车主控(第一电机系统)故障信息。
117.整车任意模块的状态(故障/正常)将通过仪表显示，提醒驾驶员注意检查，准备重新上电复位。除车载用电系统系统的通信异常故障外，整车任意模块的通信异常故障或重度故障将强制整车系统停机(电机系统与车载用电系统系统禁止工作)，保证整车安全。
118.以上仅在开机整车系统上电时检测，检测完成即进入下一环节。
119.2.整车初始状态检测与预充电
120.(1)整车信号初始状态检测
121.在整车系统完成上述第一部分的系统初始化与自检后，确认整车各个模块无故障且整车通信模块正常。检测第一驻车信号、第二驻车信号、第一电机系统油门信号、第二电机系统油门信号、第一车载用电系统启停信号和第二车载用电系统启停信号状态；如果整车不在开机初始状态(开机初始状态即第一驻车信号、第二驻车信号应为1使得电磁刹车锁住左右电机，左右电机油门信号应避开前进挡与后退档保持在中位，第一车载用电系统、2
的启停信号应保持停止车载用电系统的工作)；则显示整车初始状态检测异常，整车通信模块发送具体异常位，仪表显示复位故障提示，此时预留30s的时间令驾驶员重新将信号复位至初始正常状态，驾驶员可参考此时仪表显示的状态进行整车系统复位至初始状态。
122.如果恢复到初始状态，进入驾驶员在位检测状态。若未进行复位，则认为人为驾驶故障或信号故障，仪表显示重启故障提示，整车系统停机准备重新上电。
123.(2)预充电与待机
124.在本发明逻辑流程中，待机状态指，整车各模块系统的控制部分上电正常工作，而功率驱动部分未有电源输入。其中，模块系统的控制部分与功率驱动部分之间存在该模块系统对应的主继电器隔离，功率驱动部分的电源是否输入由模块系统的控制部分设定的主继电器开通与关断状态决定。
125.通常电机控制系统、车载用电系统驱动系统的输入侧均有大容量的稳压电容以确保电池输入的电源电压足够稳定，而预充电的作用为在系统正式驱动电机、设备运行前对其输入前级稳压电容进行预充，避免瞬时电容充电带来的整车短路与大电流损坏器件的情况出现。
126.当系统初始化、整车自检及初始状态检测均完成且无故障时；若座椅信号为0，表明驾驶员未在位，暂停预充电过程，进入整车待机状态，若座椅信号为 1，则第一电机系统与车载用电系统驱动系统开始预充，并经整车通信模块发送各自的预充电结果。若整车各模块均预充电成功，其中预充电成功的指标为3s 内驱动系统直流电压达到系统外输入直流电压的85％，则进入下一步；若预充电失败，整车通信模块发送具体设备的预充电失败故障，仪表显示该设备故障与重启故障提示，整车系统停机准备重新上电。
127.其中，座椅信号检测、主继电器状态检测、预充完成状态检测作为预充循环检测的内容在逻辑流程中不断执行，直至预充完成。
128.(3)整车模块功率驱动系统上电
129.当预充电完成后，如座椅信号为1，则第一电机系统、车载用电系统系统立即控制各自的主继电器吸合，如检测到主继电器线圈开路或短路，则对应的控制系统发送主继电器线圈故障，整车主控由整车通信模块接收到此信息并进入停机状态。
130.(4)初始状态检测与预充过程中特定输入信号的封锁
131.值得一提的是，在初始状态检测时，考虑到初始状态可能不在正确位置，因此为了避免误动作，需要在逻辑流程的第一部分整车各个模块无故障后，立即封锁第一电机系统、2油门信号、车载用电系统输出功率调节信号，禁止整车任意模块的功率驱动部分运行；而在预充上电时，也需要考虑预充至整车各模块可以实际运行的过程需要时间，因此在该段时间内整车逻辑将封锁第一电机系统、2油门信号、车载用电系统输出功率调节信号，禁止整车任意模块的功率驱动部分运行以免中断预充进程损坏系统的预充电回路。
132.3.整车运行
133.整车各模块系统在完成必要的初始化、状态监测以及预充电逻辑流程均正常后，整车各模块开始正式运行，此时解锁预充阶段封锁的整车模块输出给定信号。
134.(1)整车运行状态检测及其保护
135.当主继电器已吸合功率部分上电后，强电部分的介入可能导致如开关功率器件损坏、短路使得电池输出瞬时过流等重度故障，此时开始令整车通信模块循环检查各模块状
态，对于不同的故障，将根据先前故障的具体等级分类采取相应的处理，处理方法同逻辑流程第一部分中的内容一致。当电机系统、车载用电系统系统或电池bms发生重度故障，则立即停止整车模块，同时整车主控发送对应模块故障并且整车进入停机状态。
136.电机系统、车载用电系统系统通过整车通信模块获得各自的输入数字量信号状态、油门信号状态以及故障状态，区别于逻辑流程1中通信故障的2s判定时间，运行时的判定时间缩减至0.5s。
137.(2)电机运行
138.当主继电器和第一电机系统、2的电磁刹车继电器线圈已吸合，且未发现重度故障，则第一电机系统将根据各自的油门信号输入来控制对应的电机工作运行。
139.如电机系统的高低速模式选择信号为0或整车主控通过整车通信模块接收到电池bms电量≤6％，则整车主控发送命令限制电机系统低速模式；如高低速模式选择信号为1，则执行电机系统高速模式。高速、低速模式的转速上限可根据实际情况与电机参数自由设定。
140.(3)驾驶员在位检测保护
141.驾驶员在位检测状态将作为逻辑主循环的一部分以保证安全性。其中，当整车处于运行状态下且座椅信号为0超过0.5s时，任意电机系统的油门信号或第一驻车信号、2其中任意一个不在初始状态，则整车主控开启所在的第一电机系统刹车，并通过整车通信模块发送驾驶员在位检测异常故障，整车通信模块发送具体异常位并向第二电机系统发送驻车信号，此时左右电机电磁刹车开启，仪表显示复位故障提示；此时预留30s的时间等待驾驶员乘上驾驶位座椅，再重新将信号复位至初始正常状态；当等待的30s内驾驶员重新返回座位将电机系统油门信号与第一驻车信号、2都复位到初始状态，故障消除；若等待30s后座椅信号仍为0且信号未回到开机初始状态，左、第一电机系统停机。
142.(4)车载用电系统运行
143.车载用电系统系统对应的主继电器已吸合，且未发现重度故障，第一车载用电系统、2启停信号和必须从开机初始状态下操作启动开关才能正确启动车载用电系统系统工作，主控制器发送车载用电系统运行命令。如车载用电系统高低功率工作模式信号为0或检测到3％≤当前电池电量≤6％(电量临界值可以根据实际使用情况更改)，命令为低功率模式；如车载用电系统高低功率工作模式信号为1，命令为高功率模式。
144.如车载用电系统开关1、2断开，或车载用电系统系统接收到当前电池电量≤3％，或电池bms故障，或车载用电系统系统发生故障，则整车主控立即发送车载用电系统停止命令；当车载用电系统因任何原因造成车载用电系统系统的停止工作，需要车载用电系统开关重新从开机初始状态下操作才能再次运行。
145.(5)陡坡缓降
146.当油门信号在中间停止区间时或者在待机状态下，检测到电机转速大于某个值(可以根据实际使用情况设定)时，控制器需要控制电机转速在一个较低的范围(可以根据实际使用情况设定)内，即进入陡坡缓降模式。
147.整车运行时需要不断地循环检测来观测整车各个模块的情况进而做出相应地控制决策。
148.4.整车系统断电与电能泄放
149.当整车系统出现严重故障、驾驶员在位检测异常或整车断电等需要电机系统与车载用电系统系统停止工作并下电时，需要对大容量的稳压电容进行电能泄放处理，使得电容中的存余电能释放完毕。
150.以上显示和描述了本发明的基本原理、主要特征和本发明的优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。