一种车门铰链安装板及车门总成的制作方法

1.本文涉及但不限于车辆技术领域，尤其涉及一种车门铰链安装板及车门总成。


背景技术：

2.在车门设计开发过程中，车门铰链安装点区域是一个非常重要的承载区域，也对空间的要求非常大，此处区域涉及到安装点刚度、强度性能，避让玻璃动态包络空间，布置玻璃导轨槽支撑板，以及焊装工艺可行性等多方面。此外，为了车门组装时便于安装电机线束，车门内板上开有很多装配孔，如此将导致车门内板各安装点性能降低，在设计过程中，需要花费大量时间和精力对车门内板上的安装点刚度、强度进行多轮优化。
3.需要说明的是，上述内容属于发明人的技术认知范畴，并不必然构成现有技术。


技术实现要素：

4.本技术的目的是，提供一种车门铰链安装板及车门总成。该车门铰链安装板通过在与车门内板固定的基础上，增加与车门内板以及玻璃导轨连接的支撑结构，以优化车门铰链安装板固定点的整体布局，提高整个车门总成的刚度、强度。
5.本技术实施例的技术方案如下：
6.一种车门铰链安装板，包括：
7.基板，包括用于安装车门铰链的第一安装结构和用于与车门内板固定的连接点；以及
8.固定至所述基板的支撑结构，包括第一支撑板和第二支撑板；
9.其中，所述第一支撑板设置为用于与所述车门内板连接，所述第二支撑板设置为用于与玻璃导轨连接。
10.通过在车门铰链安装板上设置支撑结构，使得车门铰链安装板在与车门内板固定的基础上，增加其与车门内板的连接点以及与玻璃导轨的连接点，以改变车门铰链安装板与车门内板间连接点的布局，优化整体的受力分布，以提高整个车门总成的刚度、强度。
11.一些示例性实施例中，所述支撑结构还包括横向设置的连接板，所述连接板包括：
12.第一端，与所述第一支撑板连接；
13.与所述第一端相对设置的第二端，与所述第二支撑板连接；以及
14.分别与所述第一端及所述第二端连接的第三端，与所述基板连接；
15.其中，所述第一支撑板、所述连接板以及所述第二支撑板构成u型；或者，所述第一支撑板、所述连接板以及所述第二支撑板构成z型。
16.通过将第一支撑板和第二支撑板相对设置，使得第一支撑板、连接板以及第二支撑板构成u型，或者使得第一支撑板、连接板以及第二支撑板构成z型，以形成大致呈三角形的受力结构，使得车门铰链安装板整体具有较好的结构稳定性。
17.一些示例性实施例中，所述基板和所述支撑结构设置为一体成型的结构。
18.通过将基板和支撑结构设置为一体成型的结构，减少产品整体的零件数量，简化
装配顺序，且具有较优的刚、强度。
19.一些示例性实施例中，所述基板还包括用于安装车门限位器的第二安装结构；所述第二安装结构包括：
20.安装平台；
21.设于所述安装平台上的安装槽；以及
22.设于所述安装槽两侧的固定孔。
23.通过将安装车门限位器的安装结构集成在该车门铰链安装板上，以提高该车门铰链安装板的集成度，降低装配要求，降低制造成本。
24.一些示例性实施例中，所述基板包括依次连接的第一翻边、中间板和第二翻边；
25.其中，所述第一翻边和所述第二翻边分别向所述中间板的两侧延伸，且用于与所述车门内板焊接；所述第一安装结构和所述支撑结构均设置于所述中间板。
26.将基板设置成包括第一翻边、中间板和第二翻边，以优化车门铰链安装板的设计结构，将第一安装结构和支撑结构均设置于位于中部的中间板上，以获得稳定的支撑强度。
27.一些示例性实施例中，所述第一安装结构为通孔；或者，所述第一安装结构为螺母板，所述螺母板焊接至所述中间板。
28.细化车门铰链的安装结构。
29.一些示例性实施例中，所述基板包括两个所述第一安装结构。
30.可将上、下车门铰链的安装结构均设置在该基板上，以提高零部件整体的集成度。
31.一些示例性实施例中，所述基板上设有用于与所述车门内板定位的定位孔。
32.在基板上设置定位孔以用于车门铰链安装板和车门内板的安装定位。
33.一种车门总成，包括车门内板以及固定至所述车门内板的上述任一实施例所述的车门铰链安装板。
34.一些示例性实施例中，所述车门内板设有用于安装扬声器的安装孔，所述第一支撑板延伸至所述安装孔的上方。
35.将第一支撑板延伸至车门内板上用于安装扬声器的安装孔的上方，以使得车门总成获得较好的刚、强度。
36.在阅读并理解附图和详细描述后，可以明白其他方面。
附图说明
37.附图用来提供对本文技术方案的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本技术实施例一起用于解释本文的技术方案，并不构成对本文技术方案的限制。
38.图1为现有车门总成的部分结构示意图；
39.图2为本技术一些示意性实施例中的车门总成的装配示意图；
40.图3为本技术一些示意性实施例中的车门总成的部分结构示意图一；
41.图4为本技术一些示意性实施例中的车门总成的局部放大图；
42.图5为本技术一些示意性实施例中的车门总成的部分结构示意图二；
43.图6为本技术一些示意性实施例中的车门铰链安装板的结构示意图；
44.图7a1为现有车门总成结构的测试示意图一；
45.图7a2为本技术一些示意性实施例中的测试示意图一；
46.图7b1为现有车门总成结构的测试示意图二；
47.图7b2为本技术一些示意性实施例中的测试示意图二；
48.图7c1为现有车门总成结构的测试示意图三；
49.图7c2为本技术一些示意性实施例中的测试示意图三。
50.附图标记：
51.100
’‑
车门铰链安装板，100-车门铰链安装板；
52.1-基板，1a-第一翻边，1b-中间板，1c-第二翻边，11-第一安装结构，12-安装平台，13-安装槽，14-固定孔，15-定位孔，2-支撑结构，21-第一支撑板，22-第二支撑板，23-连接板，23a-第一端，23b-第二端，23c-第三端；
53.200
’‑
车门内板，200-车门内板，201-安装孔，300-玻璃导轨，400-车门外板，500-窗框总成，600-下铰链安装板，700-外板加强板，800-把手安装板，900-外板支撑板，1000-防撞梁。
具体实施方式
54.下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本文的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本文，而非对本文的限定。
55.如图1所示，为现有的车门总成的局部结构示意图，车门铰链安装板100’为改进前结构。现有对铰链安装点区域的结构设计，大多都采用分件的方法来满足铰链安装点的性能要求，以及满足为玻璃导轨300提供稳定的支撑的要求。虽然，此方法对部件的设计结构以及边界的要求相对较低，但是却存在很多问题，例如，零部件数量较多，其装配工艺尺寸精度不高，原材料利用率较低，导致综合生产成本较高，各零部件布置分散，且功能较单一等。
56.由于零部件数量较多，且布置较分散，导致了因增加装配孔引发的车门内板200’(改进前)各安装点刚度、强度性能以及振动性能降低等诸多问题。如图1所示，对于车门内板200’上开的多个大孔，需要不断迭代车门内板200’的结构来补偿，此方法对于整个车门总成的刚、强度以及振动性能的提升程度有限，且需花费大量周期和精力，开发成本较高。
57.本技术一实施例中，如图2至图6所示，提供一种车门铰链安装板100。该车门铰链安装板100提高了零部件的集成度，有效减少零件的数量，且降低对车门内板200的边界要求，调整灵活性较高，且具有较高的刚、强度。
58.该车门铰链安装板100包括基板1以及固定在该基板1上的支撑结构2。在基板1上设置有用于供车门铰链(图中未示出)安装的第一安装结构11。车门铰链为现有结构，在此不再展开赘述。在基板1上还设置有用于将该车门铰链安装板100固定在车门内板200上的连接点(图中未示出)，该连接点可以是供螺栓固定的安装孔，也可以是焊接筋，或者是焊点等，以实现将车门铰链安装板100固定在车门内板200上为准。
59.在本技术的实施例中，以在该车门铰链安装板100上设置供上车门铰链安装的安装结构为例，也可在该车门铰链安装板100上设置供下车门铰链安装的安装结构，或者是仅在该车门铰链安装板100上设置供下车门铰链安装的安装结构。也就是说，在本技术的实施例中，该第一安装结构11可用于安装上车门铰链，也可用于安装下车门铰链，或者在车门铰链安装板100上设置两个第一安装结构11，以实现上车门铰链、下车门铰链的集成安装。
60.以在该车门铰链安装板100上设置仅供上车门铰链安装的第一安装结构11为例，支撑结构2可设置在基板1的下方，向着车后方向延伸。支撑结构2可采用将基板1的一端向车后方向弯折后成型。
61.该车门铰链安装板100整体可设置为板状，材料可选择dc01(q/bqb-408-2014-dc01(金属材料)是冷成形用冷轧低碳钢板及钢带)、dc03等，成型工艺主要是热冲压或者是冷冲压。可将基板1和支撑结构2分别单独成型后再采用二氧化碳保护焊焊接在一起。
62.支撑结构2包括相对设置的第一支撑板21和第二支撑板22。第一支撑板21和第二支撑板22可平行设置。其中，第一支撑板21设置为用于与车门内板200连接，可将两者进行焊接。第二支撑板22设置为用于与玻璃导轨300连接，也可将两者进行焊接。从车门铰链安装板100整体结构上来说，基板1与车门内板200的连接点、第一支撑板21与车门内板200的连接点以及第二支撑板22与玻璃导轨300的连接点，在车门内板200和车门外板400围成的空间内形成类似三角形的支撑布局，使得从整体上受力点的布局更加合理，以提高整个车门总成的刚度、强度。
63.针对两种结构，如图1所示的分件结构以及如图3所示的集成结构，对于同一玻璃导轨300的同一坐标点的刚度进行测试，对比结果如下表所示：
64.表1
65.结构x向刚度(n/mm)y向刚度(n/mm)分件结构27.748.3集成结构113.6136.9
66.从表1可以看出，本技术实施例给出的车门铰链安装板100提供给玻璃导轨300的支撑刚度，远超出现有结构图1所示的分件结构提供给玻璃导轨300的支撑刚度，x向提高310.1％，y向提高183.4％。
67.一些示例性实施例中，如图3至图6所示，支撑结构2还包括横向设置的连接板23。连接板23可设置为矩形板，或者是梯形板等。
68.连接板23包括相对设置的第一端23a和第二端23b。第一端23a和第二端23b可均与水平面(xy平面)平行，且两者平行设置。第一支撑板21与第一端23a相连接。第二支撑板22与第二端23b相连接。其中，第一支撑板21和第二支撑板22与车门内板200的主体板面同向设置，三者可沿车身的宽度方向(y向)平行设置。
69.连接板23还包括设置在第一端23a和第二端23b之间的第三端23c。第三端23c沿车身宽度的两端分别与第一端23a和第二端23b连接。连接板23通过第三端23c与基板1连接。第一支撑板21、第二支撑板22以及连接板23可一体成型，例如，冲压成型。第一支撑板21、第二支撑板22、连接板23以及基板1可一体成型。
70.如图6所示，第一支撑板21、连接板23以及第二支撑板22可构成u型，第一支撑板21和第二支撑板22可均向下(z向)延伸。第一支撑板21和第二支撑板22可均向上延伸，与连接板23也构成u型。第一支撑板21、连接板23以及第二支撑板22可构成z型，即第一支撑板21和第二支撑板22向着连接板23的不同侧延伸，例如，第一支撑板21向上延伸，第二支撑板22向下延伸。通过将第一支撑板21和第二支撑板22相对设置，以在由车门内板200和车门外板400形成的安装空间内，形成大致呈三角形的受力结构，使得车门铰链安装板100整体具有较好的结构稳定性。
71.一些示例性实施例中，如图6所示，可将基板1和该支撑结构2设置为一体成型的结构，例如，冲压成型，以减少产品整体的零件数量，简化装配顺序，且使得该车门铰链安装板100具有较优的刚、强度。
72.一些示例性实施例中，如图6所示，该基板1还包括用于安装车门限位器(图中未示出)的第二安装结构。该第二安装结构可布置于支撑结构2的上方，也可布置在支撑结构2的下方。该第二安装结构包括安装平台12以及设置于该安装平台12上的安装槽13和固定孔14。安装槽13可设置为如图所示的方孔。固定孔14设置为圆孔，两个固定孔14分别设置于安装槽13的上下两端，车门限位器可利用螺栓或螺钉与两个固定孔14实现安装固定。安装槽13用于形成车门限位器局部结构的避让空间。通过将安装车门限位器的第二安装结构集成在该车门铰链安装板100上，以提高该车门铰链安装板100的集成度，降低装配要求，缩短装配周期，降低制造成本。
73.一些示例性实施例中，如图6所示，该基板1包括依次连接的第一翻边1a、中间板1b和第二翻边1c。基板1可整体冲压成型。其中，第一翻边1a和第二翻边1c分别向中间板1b的两侧延伸，在与地面平行的平面内(xy平面)，第一翻边1a、中间板1b和第二翻边1c构成z字型，可与车门内板200的相应型面相配合。车门内板200在车门铰链安装区域的横截面呈l型，将基板1的横截面设置成z型，使得第一翻边1a和第二翻边1c均与车门内板200焊接，以使得基板1获得稳定的支撑，也就是车门铰链安装板100获得稳定的支撑。将第一安装结构11和支撑结构2均设置于该中间板1b上，可为车门铰链以及玻璃导轨300提供足够的支撑，以使得整体获得较优的刚、强度。
74.一些示例性实施例中，如图6所示，可将第一安装结构11设置为通孔。车门铰链可利用螺栓固定在该通孔内。或者，如图3至图5所示，可将第一安装结构11设置为螺母板，再将该螺母板采用二氧化碳保护焊的方式焊接到基板1的中间板1b上。通过设置螺母板，可提高车门铰链安装区域的刚、强度。
75.一些示例性实施例中，如图6所示，在基板1上还设置有用于与车门内板200安装定位的定位孔15。该车门铰链安装板100将现有车型单独的铰链加强板、限位器安装板、玻璃导轨安装支架、内板支撑支架集成于一身，多个零部件集成为一个件，减少了尺寸链长度以及累积公差，可统一利用该定位孔15来进行定位，有效保证了焊接工艺的精确度。
76.本技术的又一实施例中，还提供一种车门总成，如图2所示。车门总成包括车门内板200以及固定至该车门内板200的上述任一实施例所述的车门铰链安装板100。车门总成通常包括位于外侧的车门外板总成，位于内侧的车门内板总成以及窗框总成500。
77.通常车门外板总成和车门内板总成均为钣金件，车门外板400常为车身色。车门总成还包括车门护板总成，通常固定在车门内板总成上。车门护板总成的车门护板主要是塑料件，一般还集成装配有扬声器、烟灰缸、车门拉手等功能件。
78.车门总成一般的装配过程如下：
79.将窗框总成500的车门窗框与玻璃导轨300焊接在一起，组装成该窗框总成500。关于车门内板总成的组装：
80.将第一安装结构11(螺母板形式)分别与车门铰链安装板100、下铰链安装板600通过二氧化碳保护焊焊接，起到提升铰链安装孔区域的刚、强度性能的需求。或者是，在车门铰链安装板100上焊接两个第一安装结构11。
81.将完成上述分装的车门铰链安装板100与车门内板200、外板加强板700、把手安装板800等焊接。再将外板支撑板900以及防撞梁1000通过电焊方式进行组装，以形成车门内板总成的装配。
82.最终总装焊接，将窗框总成500和车门内板总成进行焊接，然后将车门外板总成同车门内板总成通过包边工艺连接，则整个车门总成完成装配，如图2所示。
83.一些示例性实施例中，如图3所示，在车门内板200上设有用于安装扬声器(图中未示出)的安装孔201。可将第一支撑板21延伸至该安装孔201的上方。由于设置供扬声器安装的安装孔201，一定程度上降低了车门内板200局部区域的刚、强度，再者扬声器在使用的过程中，会产生声音腔，声音在传输的过程中会产生振动，将影响整个车门总成的振动性能。利用第一支撑板21，可为车门内板200提供支撑点，以有效改善车门内板200安装扬声器区域的振动性能，整体上优化了车门总成的刚、强度。
84.针对两种结构，如图1所示的分件结构以及如图3所示的集成结构，对于供同一扬声器安装的车门内板200相同坐标点的刚度进行测试，对比结果如下表所示：
85.表2
86.点位分件结构(n/mm)集成结构(n/mm)提升幅度
①
86.9691.745.50％
②
42.5551.4420.89％
③
297.62301.201.20％
87.从表2可以看出，本技术的实施例所给出的车门内板200提供给扬声器的支撑刚度，明显超出现有结构图1所示的装配分件结构的车门内板200’提供给扬声器的支撑刚度。整体对比图，如图7a1至图7c2所示。图7a1和图7a2为孔位
①
的对比图，图7a1为现有分件结构，图7a2为集成结构。图7b1和图7b2为孔位
②
的对比图，图7b1为现有分件结构，图7b2为集成结构。图7c1和图7c2为孔位
③
的对比图，图7c1为现有分件结构，图7c2为集成结构。
88.在本文的描述中，术语“上”、“下”、“一侧”、“另一侧”、“一端”、“另一端”、“边”、“相对”、“四角”、“周边”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的结构具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本文的限制。
89.在本技术实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“直接连接”、“间接连接”、“固定连接”、“安装”、“装配”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；术语“安装”、“连接”、“固定连接”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本文中的具体含义。
90.虽然本文所揭露的实施方式如上，但所述的内容仅为便于理解本文而采用的实施方式，并非用以限定本文。任何本文所属领域内的技术人员，在不脱离本文所揭露的精神和范围的前提下，可以在实施的形式及细节上进行任何的修改与变化，但本文的专利保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定为准。