采用标准化备用电池可变续航里程的电动汽车高压系统的制作方法

本技术涉及新能源汽车，特别是涉及一种采用标准化备用电池可变续航里程的电动汽车高压系统。

背景技术：

1、随着汽车工业的发展，新能源汽车成为解决能源、排放问题的必然选择，作为新能源汽车的代表，纯电动汽车具有经济、清洁等特点，深受消费者的青睐，但是受到动力电池比能量的制约，电动汽车的续航里程较低，从而限制了纯电动汽车的推广。

2、为了更好的适应市场，电动汽车的续航里程呈现两极分化趋势，一种是动力电池续航里程较短，这种电动车只能满足日常行驶需求，当有长途驾驶需求时不得不借助频繁的充电，且每次充电时间都至少需要30min以上，这种续航里程缺陷给车主带来了极大的不便。还有一种是通过采用更大的动力蓄电池或增程式方案实现较长的续航里程以与燃油车媲美，但车主绝大部分用车只是上下班等短途用车，即日常行驶所需里程较短，更大的动力蓄电池或增程式方案造成了整车携带了多余的重量，使得电动汽车整车重量增加，相应的能耗也增加了，而且这类电动汽车在购买时价格也比较贵。这两种续航里程的汽车均存在各自的缺陷，无法满足车主多样化的需求。

3、为此，电动汽车领域亟需提供一种全新的续航里程解决方案，以满足车主多样化的需求。

技术实现思路

1、本技术提供一种采用标准化备用电池可变续航里程的电动汽车高压系统以解决现有电动汽车续航里程低和成本高的技术问题。

2、为解决上述技术问题，本技术公开了一种采用标准化备用电池可变续航里程的电动汽车高压系统，包括车体和设于车体上的整车控制器，所述电动汽车高压系统还包括：

3、标配电池，固定安装于所述车体上；

4、第一驱动电机系统，设于所述车体上，所述第一驱动电机系统与所述标配电池高压连接；

5、备用电池，可拆式安装于所述车体上；

6、第二驱动电机系统，设于所述车体上，所述第二驱动电机系统与所述备用电池高压连接；

7、车载充电机，设于所述车体上，所述车载充电机包括充电接口，所述车载充电机分别与所述标配电池和备用电池高压连接；

8、整车高压电器附件，设于所述车体上，所述整车高压电器附件与所述标配电池高压连接；

9、所述标配电池、第一驱动电机系统、备用电池、第二驱动电机系统、整车高压电器附件均与所述整车控制器通讯连接。

10、本技术采用标准化备用电池可变续航里程的电动汽车高压系统中，标配电池可选用一般电量的动力电池，其直接固定安装在车体上，标配电池满足可通过第一驱动电机系统驱动电动汽车行驶，同时可为车上的整车高压电器附件提供电量，并可通过车载充电机进行充电，以满足车主日常短途用车需求；此外，通过在车体上可拆式安装有备用电池，备用电池也可通过第二驱动电机系统驱动电动汽车行驶，可实现当车主需要进行长途驾车时，可通过临时在车上安装备用电池来提升续航里程即可，备用电池可由厂家集中管理采用租借的形式，如此可实现车主在日常短途用车时，仅有标配电池即可，可尽量降低车身重量来降低能耗，也可降低购车成本；当车主有长途用车需求时，可加装备用电池，通过双电池和双驱动电机系统来实现更长的续航里程。

11、在一可行的实施例中，所述电动汽车高压系统还包括：能量分配单元，输入端与所述标配电池高压连接，输出端分别与所述第一驱动电机系统和整车高压电器附件高压连接，所述能量分配单元与所述整车控制器通讯连接。通过能量分配单元可将标配电池的电量更好的分配给第一驱动电机系统和整车高压电器附件。

12、在一可行的实施例中，所述车载充电机与所述标配电池的高压连接线路上设有第一高压接触器；所述车载充电机与所述备用电池的高压连接线路上设有第二高压接触器。通过第一高压接触器和第二高压接触器的导通、断开来控制车载充电机与标配电池和备用电池的连接关系，从而实现选择性给标配电池和备用电池充电。

13、在一可行的实施例中，所述车载充电机的充电接口包括直流充电接口和交流充电接口，其中，所述直流充电接口与所述第一高压接触器和第二高压接触器均高压连接，且在高压连接线路上设有二极管；所述交流充电接口与所述第一高压接触器和第二高压接触器均高压连接，且在高压连接线路上设有交流转直流模块。通过同时设有直流充电接口和交流充电接口，可实现匹配多种充电桩，提升车主的用车体验

14、在一可行的实施例中，所述二极管与所述第一高压接触器和第二高压接触器的高压连接线路上设有直流整流滤波模块，所述交流转直流模块的输出端与所述直流整流滤波模块高压连接。通过直流整流滤波模块对输送至标配电池和备用电池的充电电流进行整流和滤波，以对标配电池和备用电池进行保护同时提升充电效率。

15、在一可行的实施例中，所述车载充电机包括控制电路，所述控制电路分别与所述充电接口、第一高压接触器、第二高压接触器、标配电池、备用电池通讯连接。通过控制电路对充电接口充电状态，标配电池和备用电池的电量以及工况进行进行监控，并通过控制第一高压接触器和第二高压接触器的导通、断开来控制车载充电机与标配电池和备用电池的连接关系，来实现更智能的控制能量分配。

16、在一可行的实施例中，所述充电接口接入外部电源充电时，所述控制电路用于：在检测到所述标配电池电量未满时，控制所述第一高压接触器导通，开始给所述标配电池充电，直至检测到所述标配电池电量已满时，控制所述第一高压接触器断开；在检测到所述标配电池电量已满且备用电池存在且电量未满时，控制所述第一高压接触器断开和所述第二高压接触器导通，开始给所述备用电池充电，直至检测到所述备用电池电量已满时，控制所述第二高压接触器断开。在充电接口接入外部电源充电时，优先选择对标配电源充电，保证标配电源有足够的电量可以满足第一驱动电机系统和整车高压电器附件，从而保证电动汽车更好提供各种功能。

17、在一可行的实施例中，所述充电接口未接入外部电源充电时，所述控制电路用于：在检测到所述标配电池和备用电池的电量不同时，控制所述第一高压接触器和第二高压接触器均导通，所述标配电池和备用电池中电量较高者为电量较低者进行充电。通过标配电池和备用电池的电量互充设计，可实现在无法通过车载充电机进行充电时，可充分利用两个电池之间的电量分配来保证电动汽车更好的驾驶性能和用户乘车体验。

18、在一可行的实施例中，配备有所述电动汽车高压系统的电动汽车在行驶过程中，所述整车控制器控制所述第一驱动电机系统和第二驱动电机系统耦合驱动所述车体；所述控制电路用于：控制所述第一高压接触器和第二高压接触器均导通，所述标配电池和备用电池同时为所述第一驱动电机系统和第二驱动电机系提供工作电压。第一驱动电机系统和第二驱动电机系统耦合驱动电动汽车，且标配电池和备用电池同时为所述第一驱动电机系统和第二驱动电机系统提供工作电压可保证电动汽车更好的驾驶性能和用户乘车体验。

19、在一可行的实施例中，所述车体包括底盘，所述标配电池固定安装于所述底盘的前部和/或后部，所述备用电池可拆式安装于所述底盘的中部。备用电池可拆式安装于所述底盘的中部，底盘的中部空间大，可换电池包体积较大，可达到更高的续航里程，同时，底盘的中部安装备用电池也便于从车底上方或下方拆装备用电池。此外，如此设计既能够保证车身边梁强度不会减弱，又能使得前后轴荷在取、放备用电池情况下不会出现大幅变化，整车姿态基本稳定。

20、与现有技术相比，本技术包括以下优点：

21、车主在日常短途用车时，仅有标配电池即可满足有所用电需求，可尽量降低车身重量来降低能耗，也可降低购车成本；而当车主有长途用车需求时，可加装备用电池，通过双电池和双驱动电机系统来实现更长的续航里程。同时，本技术电动汽车高压系统通过车载充电机可实现科学的对标配电池和备用电池进行充电，还可实现两个电池之间电量的科学分配来保证电动汽车更好的驾驶性能和用户乘车体验。此外，将备用电池可拆式安装于所述底盘的中部，可安装更大电量的电池包且拆装工艺简单，同时备用电池的重量可以分配到各车轮上，备用电池安装与否都不影响电动汽车的平衡性。