具有旁通阀的运行安全的停车制动阀单元的制作方法

本发明涉及电动气动驻车制动装置，驻车制动装置用于对车辆的能电子控制的气动制动系统的一个或多个弹簧蓄能式制动缸进行充气和放气，该电动气动驻车制动装置包括：停车制动阀单元，停车制动阀单元具有用于接收来自停车制动储备器的储备压力的储备接口，其中，停车制动阀单元依赖于停车制动信号给至少一个弹簧蓄能器接口调控出停车制动压力；以及布置在停车制动阀单元与停车制动储备器(26)之间的止回阀，以便防止压缩空气从停车制动阀单元回流到停车制动储备器。本发明还涉及用于车辆的能电子控制的气动制动系统，该能电子控制的气动制动系统包括：在车辆的前桥处的至少一个第一前桥制动执行器和第二前桥制动执行器；以及在车辆的后桥处的至少一个第一后桥制动执行器和第二后桥制动执行器；以及具有主控制单元的主系统，主系统至少用于驱控第一前桥制动执行器、第二前桥制动执行器、第一后桥制动执行器和第二后桥制动执行器。本发明还涉及用于控制能电子控制的气动制动系统的方法，该方法具有以下步骤：借助停车制动控制单元驱控停车制动阀单元，以用于对商用车辆的后桥处的至少一个弹簧蓄能式制动缸进行充气和放气，其中，停车制动阀单元经由止回阀与停车制动储备器连接并从该停车制动储备器接收储备压力；并且获知能电子控制的气动制动系统中的故障，尤其是停车制动控制单元或停车制动阀单元中的故障。

背景技术：

1、在欧洲和美国地区都使用到用于操纵驻车制动功能的电动气动阀组件。电动气动制动系统的驻车制动功能通常利用所谓的弹簧蓄能式制动缸，这些弹簧蓄能式制动缸因弹簧力而被压紧，并在充气状态下被打开。因此，在行驶期间，这些弹簧蓄能式制动缸应被充气并因此而处于打开，而在车辆的停驻状态下，这些弹簧蓄能式制动缸则放气并因此被压紧。

2、在de 10 2017 005 757 a1中公开了一种用于对此类的弹簧蓄能式制动缸进行充气的解决方案。那里公开的解决方案利用到先导阀单元和主阀单元，其中，先导阀单元包括形式为双稳态阀的电磁阀。在那里所公开的解决方案中，主阀单元由继动阀形成。根据双稳态电磁阀的切换位置而定地，将控制压力调控出给主阀单元，然后主阀单元以相应的方式为弹簧蓄能式制动缸调控出体积压力。双稳态阀指的是具有两个稳定的切换位置(尤其是稳定的充气位置和稳定的放气位置)的磁阀。为此目的，可以通过给第一电磁体通电，使磁阀的衔铁置于第一位置中，从而使磁阀占据充气位置，并且通过给第二电磁体通电，使磁阀的衔铁置于第二位置中，从而使磁阀占据放气位置。当没有其他力作用于衔铁上或者该衔铁能通过机械和/或磁力的方式被锁定在这些位置中时，则各自的切换位置是稳定的，这是因为这些切换位置可以在不继续通电的情况下被维持。

3、在de 103 36 611a1中公开了一种具有另外的按类属的停车制动装置的制动设施。它公开了一种具有驻车制动功能的用于车辆的以压力介质运行的制动设施，在该制动设施中，由于手动操纵电的驻车制动信号发送器，使得制动设施的至少一个车轮制动器能在没有操纵制动踏板的情况下经由能被加载压力介质的执行器被操纵。基于此说明了一种用于车辆的以压力介质运行的制动设施，在该制动设施中，在遵守针对制动设施的有关的安全规定的情况下能以较少的耗费整合了能经由电信号发送器操纵的驻车制动功能。这方面通过如下方式实现，即，设置有驻车制动模块，在其中整合了电子控制装置以及能由该电子控制装置以电方式操纵的阀装置，其中，电子控制装置在接收到驻车制动信号发送器的要求激活驻车制动功能的电操纵信号时激活驻车制动功能，其中，电子控制装置在驻车制动功能的范围内借助能以电方式操纵的阀装置来控制对执行器的压力介质加载。

4、此外，de 10 2008 007 877 b3公开了一种用于机动车辆的停车制动装置，该停车制动装置具有能由继动阀驱控的弹簧蓄能式制动缸，其中，继动阀能经由被构造为二位三通阀的安全阀来驱控，该安全阀的输出端可选择地能与两个输入端之一连接，其中，安全阀的输入端能经由第一或第二磁阀可选择地要么与压力介质源要么与大气压力连接，并且其中，选低阀与安全阀的输入端和输出端连接，并且选低阀的输出端与继动阀的控制输入端连接。由此应当改善了系统的稳定性。

5、此外，由de 10 2015 008 377 a1公开了一种驻车制动模块，利用该驻车制动模块能控制对至少一个制动执行器的压力介质加载，其中，驻车制动模块具有电子控制装置、至少一个能由控制装置操纵的磁阀、用于对至少一个制动执行器进行压力介质加载的增大压力介质量的阀和至少一个压力介质输入端，压力介质能经由该压力介质输入端输送给驻车制动模块。驻车制动模块具有紧急释放压力介质接口和双止回阀，驻车制动模块具有第一压力介质线路，利用该第一压力介质线路，使得紧急释放压力介质接口经由止回阀与增大压力介质量的阀的供应输入端流体连接，使得如果施加在紧急释放压力介质接口处的压力大于施加在增大压力介质量的阀的供应输入端处的压力，则压力介质通过该第一压力介质线路从紧急释放压力介质接口流向增大压力介质量的阀，并且驻车制动模块具有第二压力介质线路，利用该第二压力介质线路，使得紧急释放压力介质接口或驻车制动模块的另外的压力介质接口与双向止回阀的输入端流体连接，使得如果施加在紧急释放压力介质接口处的压力大于双止回阀的输入端处的压力，则压力介质通过该第二压力介质线路从紧急释放压力介质接口流向双止回阀，或者如果施加在另外的压力介质接口处的压力大于双止回阀的输入端处的压力，则压力介质通过该第二压力介质线路从该另外的压力介质接口流向双止回阀。

6、即使当上述系统是有利的且在实践中工作良好时，但仍有必要进一步改善这种系统的安全性。尤其是即使是在“线控”驱控的系统中，在停车制动系统或驱控停车制动系统的控制单元不工作或不正常工作的情况下，也应当能紧急接入停车制动器。

技术实现思路

1、本发明在开头所述类型的电动气动驻车制动装置中通过如下方式来解决，即，设置有旁通阀，该旁通阀能被切换以用于对弹簧蓄能器接口进行充气和放气，其中，旁通阀不依赖于停车制动阀单元地被驱控和切换。

2、附加的旁通阀被设置在普遍已知的停车制动阀单元旁边，并且在停车制动阀单元旁被用于对弹簧蓄能器接口进行充气和/或放气并能不依赖于停车制动阀单元地被驱控和切换。因此，旁通阀形成了通向停车制动阀单元的旁路并且可以在停车制动阀单元不工作或不正常工作或无法被驱控或无法被正确驱控的情况下，被切换成对弹簧蓄能器接口进行充气和/或放气。就这方面，本发明基于以下构思，即，旁通阀可以不依赖于停车制动阀单元地被驱控，并且也可以不依赖于该停车制动阀单元地被切换。

3、已被证实，在电动气动驻车制动装置中，在其中停车制动阀单元与停车制动储备器之间布置有止回阀以防止压缩空气从停车制动阀单元回流到停车制动储备器，以“线控”方式很难实现或者甚至根本无法实现紧急接入与弹簧蓄能器接口联接的弹簧蓄能式制动缸。用于紧急接入此类电动气动驻车制动装置的弹簧蓄能式制动缸的典型程序包括：降低停车制动储备器的储备压力，即所谓的“减压泵送”，以便以该方式降低通常可以提供给弹簧蓄能式制动缸的压力。如果为弹簧蓄能式制动缸馈送工作压力的储备压力下降，弹簧蓄能式制动缸就自动压紧，这是因为该弹簧蓄能式制动缸通过弹簧的力而被压紧。但是，如果设置有止回阀，则压缩空气就无法从停车制动阀单元流回停车制动储备器，并因此就无法使弹簧蓄能式制动缸的压力均衡直至下降的压缩空气储备器的压力。这意味着，不依赖于压缩空气储备器中水平地，弹簧蓄能式制动缸都将保持释放，这是因为弹簧蓄能式制动缸中的压力由于止回阀而被封锁。只有当停车制动阀单元切换到放气位置，才能对弹簧蓄能式制动缸进行放气并因此接入弹簧蓄能式制动缸。但是，恰恰是在停车制动阀单元或驱控该停车制动阀单元的电子控制装置发生故障的情况下，无法实现这一点。因此，在这种情况下，必须例如进行手动接入弹簧蓄能式制动缸，例如通过手动对弹簧蓄能式制动缸放气来进行。

4、本发明在此通过如下方式提供了补救措施，即，设置有旁通阀，该旁通阀优选能被切换用于对弹簧蓄能器接口进行充气和放气，更确切地说能不依赖于停车制动阀单元地进行切换。如果停车制动阀单元不工作或不正常工作或无法被驱控或无法正常驱控，则旁通阀单元可以手动或自动被切换，以便对弹簧蓄能器接口进行放气，并随后对与该弹簧蓄能器接口联接的弹簧蓄能式制动缸进行放气。以该方式，使得即使当停车制动阀单元不工作或不正常工作或无法被驱控或无法被正常驱控时，也能紧急接入弹簧蓄能式制动缸。在颠倒的情况下，即当弹簧蓄能式制动缸的充气和释放不工作或不正常工作时，则可以切换旁通阀，以便引起对弹簧蓄能器接口进行充气并因此引起对与该弹簧蓄能器接口联接的弹簧蓄能式制动缸的释放。

5、旁通阀可以包括一个或多个能切换的电磁阀，其尤其可以被成本低于停车制动阀单元的阀地设计。旁通阀仅在停车制动阀单元出现故障时被用于对弹簧蓄能器接口进行充气或放气，并因此在车辆运行时很少使用。它仅用于能够实现失效运行(fail-operational-betrieb)模式，以便因此为停车制动阀单元提供冗余层级。

6、在优选的实施方式中，旁通阀电磁式构成并且能由不依赖于停车制动阀单元的另外的电子控制单元驱控。停车制动阀单元优选由停车制动控制单元驱控，其可以是电动气动驻车制动装置的一部分。停车制动控制单元可以与停车制动阀单元整合成模块。停车制动控制单元可以拥有自己的智能，或者可以只包括经由电连接部与上一级的控制单元连接的末端级。驱控旁通阀的另外的电子控制单元与停车制动控制单元不同。另外的电子控制单元优选是能电子控制的气动制动系统中已有的控制单元，或者是单独为旁通阀设置的控制单元。然而，如果使用能电子控制的气动制动系统中已有的控制单元来驱控旁通阀，则是特别高效且节省空间的。以该方式可以确保，在停车制动控制单元出现故障时，旁通阀仍可以总是通过另外的控制单元得到驱控和切换，以便对弹簧蓄能器接口进行充气或放气。

7、优选地，电动气动驻车制动装置具有用于检测给弹簧蓄能器接口调控出的停车制动压力的旁通压力传感器，其中，旁通压力传感器与不依赖于停车制动阀单元的另外的电子控制单元连接。以该方式，使得另外的电子控制单元可以评估施加在弹簧蓄能器接口处的压力，并依赖于该压力地驱控旁通阀。以该方式可以实现对停车制动压力的调节。

8、另外优选的是，旁通阀是单稳态的并且可以占据阻断位置和导通位置，其中，旁通阀在阻断位置中是稳定的。在该情况下，旁通阀可以被构造为二位二通阀，并且可以受弹簧加载地被切换到阻断位置中。只有通过通电，旁通阀才被切换到导通位置中，在该导通位置中，弹簧蓄能器接口可以被充气或放气。为了使用二位二通阀时实现这一点，被构造为旁通阀的二位二通阀优选利用第一旁通阀接口与弹簧蓄能器接口连接，并利用第二旁通阀接口与停车制动储备器连接，或者说与在停车制动储备器与止回阀之间延伸的储备压力线路连接，从而使旁通阀绕过止回阀。如果停车制动储备器现在引导有压缩空气并可以提供足够高的压力，则可以通过将旁通阀切换到导通位置地在绕过止回阀和停车制动阀单元的情况下对弹簧蓄能器接口进行充气。如果停车制动储备器由于故障或错误释放程序而很大程度上或完全是无压力(例如由于减压泵送所导致)，则可以通过将旁通阀切换到导通位置在绕过停车制动器阀单元和止回阀的情况下将弹簧蓄能器接口与这时无压力的停车制动储备器连接起来，从而在这种情况下可以对弹簧蓄能器接口进行放气。

9、根据另外的优选的实施方式设置的是，旁通阀具有与弹簧蓄能器接口或前置于弹簧蓄能器接口的主阀单元连接的第一旁通阀接口且具有与放气部连接的第二旁通阀接口。对此替选地，旁通阀具有与弹簧蓄能器接口或前置于弹簧蓄能器接口的主阀单元连接的第一旁通阀接口且具有在止回阀上游与停车制动储备器连接的第二旁通阀接口。因此，第二旁通阀接口可以要么与放气部连接要么与停车制动储备器连接。当旁通阀被构造为上述的二位二通阀时，这一点是尤其优选的。如果第二旁通阀接口只与放气部连接，则弹簧蓄能器接口就只能够通过处于导通位置中的旁通阀而被放气。相反，如果第二旁通阀接口与停车制动储备器连接，则弹簧蓄能器接口可以在停车制动储备器引导足够的压力时被充气，而在停车制动储备器减压泵送时被放气。

10、根据优选的改进方案设置的是，旁通阀与停车制动阀单元构造为结构单元。为此，旁通阀可以与停车制动阀单元一起安装在模块壳体中，或者仅通过法兰连接到停车制动阀单元上，或者与该停车制动阀单元一体成形。这是特别有利的，这是因为以该方式可以减少装配耗费，并使构件可以构造紧凑。此外，以该方式可以缩减各个元件之间的接口并省去否则会容易泄漏的线路。

11、优选地，旁通阀径直地与在弹簧蓄能器接口下游与该弹簧蓄能器接口联接的停车制动压力线路连接。当旁通阀布置在停车制动阀单元外部，例如通过法兰连接在该停车制动阀单元上或在模块壳体之外地布置在该模块壳体上或表现为单独的构件时，则这种设计是尤其有利的。旁通阀与在弹簧蓄能器接口下游与该弹簧蓄能器接口联接的停车制动压力线路(该停车制动压力线路本身再次通向弹簧蓄能式制动缸)的径直连接可以导致对弹簧蓄能式制动缸的径直放气或充气。也能想到的是，旁通阀径直与弹簧蓄能式制动缸联接。

12、在优选的改进方案中，停车制动阀单元具有先导阀单元和主阀单元。这种设计在现有技术中基本上是已知的。在这种构造方案中，先导阀单元被设置成用于给主阀单元提供停车制动控制压力，主阀单元于是依赖于所接收到的停车制动控制压力给弹簧蓄能器接口调控出停车制动压力。为此，主阀单元通常以体积增大方式形成并且例如可以包括继动阀或能气动切换的主阀。此类设计允许更有效地利用空气，这是因为在停车制动压力变化时，只需要体积量较少的停车制动控制压力来放气，从而可以总体上减少空气消耗量。

13、优选地，旁通阀与主阀单元连接，其中，停车制动控制压力能经由旁通阀来放气。以该方式，旁通阀优选经由也将先导阀单元与主阀单元连接起来的同一线路与主阀单元连接。主阀单元优选被纯气动地构造，并因此可以不依赖于停车制动控制单元地并且不依赖于电源地进行切换。如果先导阀单元不工作或不正常工作，则停车制动控制压力可以以该方式经由旁通阀来放气，从而结果导致也对弹簧蓄能器接口放气。

14、在优选的改进方案中，旁通阀为此与旁通分支线路连接，该旁通分支线路从停车制动控制压力线路分支出，停车制动控制压力经由该停车制动控制线路从先导阀单元提供给主阀单元。在另外的优选的设计方案中，在停车制动控制压力线路中设有第一梭阀，该第一梭阀具有与先导阀单元连接的第一梭阀接口、与防复激接口(anti-compound-anschluss)连接的第二梭阀接口和与主阀单元连接的第三梭阀接口。第一梭阀优选被构造成，使得总是调控出第一梭阀接口处和第二梭阀接口处存在的较高的压力给第三梭阀接口。该设计允许给主阀单元要么调控出由先导阀单元调控出的停车制动控制压力要么调控出经由防复激接口提供的压力。

15、防复激接口尤其被用于防止制动执行器过载。在大多数制动系统中，与弹簧蓄能器接口联接有所谓的tristop制动缸，其可以作为行车制动缸起作用，也可以作为停车制动缸起作用。如果现在为了激活停车制动功能而对tristop制动缸的弹簧蓄能器部分进行放气，那么当例如车辆的操作员操纵制动踏板时，tristop制动缸的行车制动器部分就也有可能被激活。在该情况下，弹簧蓄能器部分和行车制动器部分都施加了力，这将会导致构件过载。在有所谓的防复激功能的情况下，向tristop缸调控出的行车制动压力将同时经由防复激接口被输送给驻车制动装置，然后驻车制动装置调控出停车制动压力给弹簧蓄能器接口，以便以同样的方式对tristop缸的弹簧蓄能器部分进行充气并因此被释放。这意味着，在行车制动器部分施加力的同时，由弹簧蓄能器部分施加的力将减少。

16、此外优选的是，旁通分支线路在第一梭阀接口与先导阀单元之间分支出。旁通阀应被构造成使其可以对停车制动控制压力进行放气，而不对在防复激接口处提供的防复激压力进行放气。因此，防复激功能不依赖于旁通阀的切换地得到保持。

17、此外，在优选的实施方式中设置的是，停车制动阀单元具有补偿阀，补偿阀被设置成用于维持由先导阀单元给主阀单元调控出的停车制动控制压力，并因此至少部分弥补先导阀单元和/或主阀单元的泄漏。通过补偿阀可以有利地补偿了在先导阀单元和/或主阀单元中出现的泄漏。这方面有利地能够通过与停车制动储备器或与放气接口的可控的气动的连接部来实现，该可控的气动的连接部能通过补偿阀建立。

18、补偿阀优选被构造为能气动切换的二位三通阀并具有与止回阀接口连接的第一补偿阀接口、与引导停车制动控制压力的线路连接的第二补偿阀接口和与放气部连接的第三补偿阀接口。优选地，补偿阀受弹簧加载地被预紧到第一切换位置中，在该第一切换位置中，第二补偿阀接口与第三补偿阀接口连接，并且如果提供给补偿阀控制接口的补偿阀控制压力超过补偿阀阈值，则补偿阀被切换到第二切换位置中，在该第二切换位置中，第一补偿阀接口与第二补偿阀接口连接。此外优选的是，补偿阀控制压力是施加在第二补偿阀接口处或给所述第二补偿阀接口调控出的压力，由此实现了针对补偿阀的气动自保持。优选地，补偿阀具有复位弹簧，复位弹簧将补偿阀预紧到第一切换位置中。有利的是，尤其是通过设计一个或多个复位弹簧，使得补偿阀被构造成当补偿阀阈值被超过时切换到第二切换位置中。有利地，补偿阀阈值介于0.241mpa(35psi)和0.379mpa(55psi)的范围内，最好介于0.276mpa(40psi)至0.345mpa(50psi)之间，且优选为0.310mpa(45psi)。

19、有利地设置的是，第二补偿阀接口经由补偿控制通路与补偿阀控制接口气动连接。

20、在有利的改进方案中设置的是，补偿阀优选被节流地构成，使得第一补偿阀接口与第二补偿阀接口的连接和/或第二补偿阀接口与第三补偿阀接口的连接均被节流。尤其地，补偿阀具有第一节流件，以用于在第二切换位置中对第一补偿阀接口与第二补偿阀接口之间的气动连接进行节流。尤其地，第二补偿阀具有第二节流件，以用于在第一切换位置中对第二补偿阀接口与第三补偿阀接口之间的气动连接进行节流。在其他改进方案中，可以设置共用的节流件，该节流件不依赖于补偿阀的切换位置，并前置或后置于补偿阀。有利地，此类共用的节流件可以布置在第二补偿阀接口与针对补偿控制通路的分支节点之间。在特别优选的设计方案中设置的是，停车制动阀单元和旁通阀由两个独立的电压源供应电压。优选地，另外的电子控制单元也由同时为旁通阀供电的电压源供电。以该方式，可以提高安全性并在具有两个独立电压源的制动系统中能够实现失效运行模式。

21、在第二方面中，本发明在能电子控制的气动制动系统中通过如下方式解决开头所述任务，即，该能电子控制的气动制动系统具有根据本发明的第一方面的电动气动驻车制动装置的上述优选的实施方式中任一项的电动气动驻车制动装置，其中，与至少一个弹簧蓄能器接口联接有在后桥处的至少一个第一弹簧蓄能式缸，并且其中，旁通阀能被切换用于对第一弹簧蓄能式缸进行充气和放气，其中，旁通阀不依赖于停车制动阀单元地被驱控和切换。

22、应理解，根据本发明的第一方面的能电子控制的气动的驻车制动装置和根据本发明的第二方面的能电子控制的气动制动系统具有相同和相似的子方面，这些尤其是被记入在从属权利要求中。就这方面完全参照上述说明，并且优选的实施方式、特征和优点也应在本发明的第二方面中被考虑到并通过参照被纳入其中。

23、在能电子控制的气动制动系统的优选的实施方式中设置的是，停车制动阀单元与停车制动控制单元连接，并从该停车制动控制单元接收切换信号，其中，旁通阀与不依赖于停车制动阀单元的另外的控制单元连接，并从该另外的控制单元接收至少一个旁通切换信号。优选的是，停车制动控制单元与第一电压源连接，并由该第一电压源供应电压，而另外的电子控制单元与第二电压源连接，并由该第二电压源供应电压。另外的电子控制单元优选是能电子控制的气动制动系统中现有的控制单元，例如主控制单元。主控制单元典型地不依赖于停车制动控制单元。在某些概念中，停车制动控制单元形成后备层级，并在这方面也就是针对能电子控制的气动制动系统的第一冗余级的次控制单元。如果该冗余层级失效，例如由于停车制动控制单元失效所导致，则主控制单元就可以驱控旁通阀，并因此招致弹簧蓄能式制动缸放气或也招致弹簧蓄能式制动缸充气。如果停车制动阀单元被配属给主控制单元，则旁通阀优选由不依赖于主控制单元提供的其他控制单元，如其他次控制单元来驱控。

24、在能电子控制的气动制动系统的优选的改进方案中，该能电子控制的气动制动系统还配备具有次控制单元的次系统，次系统至少被用于驱控第一前桥制动执行器、第二前桥制动执行器、第一后桥制动执行器和第二后桥制动执行器，其中，如果主系统中被获知出现故障时，则对能电子控制的气动制动系统的控制至少部分地通过次系统进行。在该情况下，次系统形成第一后备层级。可以设置的是，次系统可以完全取代主系统并且在这方面使得次控制单元也可以完全取代主控制单元的功能性。也可以设置的是，次控制单元只具有主控制单元的有限的功能范围，并且在这方面将不设置完整的功能性，但设置了足以尤其执行“跛行回家机动(limp-home-)”的功能性。

25、在该变体中也可以设置的是，次控制单元形成或具有驱控旁通阀的另外的控制单元。在该情况下，如果主控制单元不工作或不正常工作并且停车制动控制单元也不工作或不正常工作，则旁通阀可以通过次控制单元进行驱控。

26、其他控制单元，如电子转向系统的控制单元、挂车控制模块的控制单元、空气悬架的控制单元或另外的控制单元，可以优选地在本发明的范围内被设置作为用于驱控旁通阀的另外的控制单元。为此于是分别优选的是，各自的控制单元与总线系统连接，或与上一级控制单元通信，使得另外的控制单元能够为旁通阀调控出切换信号。

27、在第三方面中，开头所述任务通过一种车辆，尤其是商用车辆来解决，该车辆具有前桥、至少一个第一后桥和按照根据本发明的第二方面的能电子控制的气动制动系统的上述优选的实施方式的能电子控制的气动制动系统。应理解，根据本发明第三方面的车辆、根据本发明第二方面的能电子控制的气动制动系统和根据本发明第一方面的电动气动驻车制动装置都具有相同和/或相似的子方面，这些尤其是被记入在从属权利要求中。在这方面，对于根据本发明的第三方面的车辆的改进方案完全参照根据本发明的第二方面的能电子控制的气动制动系统以及根据本发明的第一方面的电动气动驻车制动装置。

28、在本发明的第四方面中，开头所述任务也通过用于控制能电子控制的气动制动系统、优选是按照根据本发明的第二方面的上述优选实施方式中任一项的能电子控制的气动制动系统的方法来解决。该方法优选具有以下步骤：借助停车制动控制单元驱控停车制动阀单元，以用于对商用车辆的后桥处的至少一个弹簧蓄能式制动缸进行充气和放气，其中，停车制动阀单元经由止回阀与停车制动储备器连接并从该停车制动储备器接收储备压力；获知在能电子控制的气动制动系统中的故障，尤其是停车制动控制单元和/或停车制动阀单元中的故障；将与至少一个弹簧蓄能式制动缸且与停车制动储备器连接的旁通阀切换到放气位置中，以用于对至少一个弹簧蓄能式制动缸进行放气；其中，旁通阀对由不依赖于停车制动控制单元的另外的电子控制单元提供的旁通切换信号做出反应地进行切换。

29、应理解，根据本发明的第一方面的电动气动驻车制动装置、根据本发明的第二方面的能电子控制的气动制动系统、根据本发明的第三方面的车辆以及根据本发明的第四方面的用于控制能电子控制的气动制动系统的方法，都具有相同和/或相似的子方面，这些尤其是被记入在从属权利要求中。在这方面，对于用于控制能电子控制的气动制动系统的方法的改进方案完全参考本发明的前三个方面的另外的实施方式、优点和特征。

30、在该方法的优选的改进方案中设置的是，停车制动控制单元与第一电压源连接并由该第一电压源供应电压，并且另外的控制单元与第二电压源连接并由该第二电压源供应电压。

31、优选地，该方法还包括以下步骤：降低停车制动储备器中的储备压力，以用于对至少一个弹簧蓄能式制动缸进行放气。