电池加热控制方法、装置及车辆与流程

1.本发明涉及车辆电池技术领域，特别涉及一种电池加热控制方法、装置及车辆。


背景技术：

2.纯电动车辆低温极限条件下行驶时，动力电池的电量、放电功率等参数影响着电动车辆行驶能力。在低温极限环境中，电池自身温度大幅降低，其可放电量，可放最大功率均降低，极大地影响车辆的动力性和续航里程，会降低电动车辆的续航里程，给驾驶员带来不佳的体验。
3.目前，通过在车辆低温行驶的情形下，提升电池温度的手段来解决低温行驶中的电池问题，现有技术可以采用电机余热加热的方式，利用行驶过程中的电机余热进行电池加热，然而，通过电机余热加热电池的方式，由于电机余热量较少，当电池的加热需求较高的时候，出现加热效率不高的问题，导致续航里程提升效果不明显，电池加热能耗大。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本发明旨在提出一种电池加热控制方法、装置及车辆，以解决车辆低温行驶中续航里程低、电池加热能耗大的问题。
5.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
6.一种电池加热控制方法，包括：
7.当车辆处于行驶状态时，获取电池温度及电池soc值；
8.根据所述电池温度及所述电池soc值，确定电池加热模式，其中，所述电池加热模式包括电机余热加热、ptc加热和电机主动加热中的至少一种；
9.根据所述电池加热模式，控制所述电池进行加热。
10.进一步的，所述根据所述电池温度及所述电池soc值，确定电池加热模式，其中，所述电池加热模式包括电机余热加热、ptc加热和电机主动加热中的至少一种，包括：
11.若所述电池温度大于或等于第一预设温度，确定所述电池加热模式为所述电机余热加热；
12.若所述电池温度大于或等于第二预设温度，且小于所述第一预设温度，确定所述电池加热模式为所述ptc加热；其中，所述第二预设温度小于所述第一预设温度；
13.若所述电池温度小于所述第二预设温度，且所述电池soc值大于或等于加热启动soc值，确定所述电池加热模式为所述电机主动加热。
14.进一步的，若所述电池温度大于或等于第二预设温度，且小于所述第一预设温度，确定所述电池加热模式为所述ptc加热之后，包括：
15.若所述电池温度大于或等于所述第一预设温度，确定所述电池加热模式为所述电机余热加热。
16.进一步的，若所述电池温度小于所述第二预设温度，且所述电池soc值大于或等于加热启动soc值，确定所述电池加热模式为所述电机主动加热之后，包括：
17.若所述电池soc值小于或等于预设soc阈值，则退出电池加热模式；
18.若所述电池soc值大于所述预设soc阈值，且所述电池温度小于所述第二预设温度，则继续所述电机主动加热；
19.若所述电池soc值大于所述预设soc阈值，且所述电池温度大于或等于所述第二预设温度，则退出电机主动加热，确定所述电池加热模式为所述ptc加热。
20.进一步的，若所述电池soc值大于所述预设soc阈值，且所述电池温度大于或等于所述第二预设温度，则退出电机主动加热，确定所述电池加热模式为所述ptc加热之后，包括：
21.若所述电池温度小于所述第一预设温度，则继续所述ptc加热；
22.若所述电池温度大于或等于所述第一预设温度，确定所述电池加热模式为所述电机余热加热。
23.进一步的，所述确定所述电池加热模式为电机余热加热之后，包括：
24.若所述电池温度小于预设温度阈值，则继续所述电机余热加热；
25.若所述电池温度大于或等于所述预设温度阈值，则退出电池加热模式。
26.进一步的，所述根据所述电池加热模式，控制所述电池进行加热，包括：
27.若所述电池加热模式为所述电机余热加热，向空调控制器发出第一控制信号，以使电池内部制冷剂管道与冷却液管道之间热量交换对所述电池进行加热；
28.若所述电池加热模式为所述电机主动加热，向电机控制器发出控制信号，根据所述控制信号驱动电机运转，将所述电机产生的热量通过热交换系统对所述电池进行加热；
29.若所述电池加热模式为所述ptc加热，向所述空调控制器发出第二控制信号，控制所述ptc加热冷却液，通过循环水泵流过电池冷板对所述电池进行加热。
30.本发明的另一目的在于提出一种电池加热控制装置，以解决车辆低温续航里程低、电池加热能耗大的问题。
31.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
32.一种电池加热控制装置，包括：
33.获取信息模块，用于当车辆处于行驶状态时，获取电池温度及电池soc值；
34.确定模式模块，用于根据所述电池温度及所述电池soc值，确定电池加热模式，其中，所述电池加热模式包括电机余热加热、ptc加热和电机主动加热中的至少一种；
35.控制加热模块，用于根据所述电池加热模式，控制所述电池进行加热。
36.进一步的，所述控制加热模块，包括：
37.第一控制加热子模块，用于若所述电池加热模式为所述电机余热加热，向空调控制器发出第一控制信号，以使电池内部制冷剂管道与冷却液管道之间热量交换对所述电池进行加热；
38.第二控制加热子模块，用于若所述电池加热模式为所述电机主动加热，向电机控制器发出控制信号，根据所述控制信号驱动所述电机运转，将所述电机产生的热量通过热交换系统对所述电池进行加热；
39.第三控制加热子模块，用于若所述电池加热模式为所述ptc加热，向所述空调控制器发出第二控制信号，控制所述ptc加热冷却液，通过循环水泵流过电池冷板对所述电池进行加热。
40.相对于现有技术，本发明所述的电池加热控制方法具有以下优势：
41.本发明通过当车辆处于行驶状态时，获取电池温度及电池soc值，根据电池温度及电池soc值，确定电池加热模式，电池加热模式包括电机余热加热、ptc加热和电机主动加热，根据电池加热模式，控制电池进行加热。本发明实施例通过实时监测的电池温度及电池soc值，整合调整电池加热模式，即根据车辆行驶过程中电池的实际状况，采用适合的电池加热模式，动态切换电池加热模式，充分利用资源，提高低温行驶情况下电池加热效率，降低电池加热能耗，从而提高电池工作效率，提升低温条件下车辆的续航里程。
42.为实现上述目的，本技术还提供了一种车辆，所述车辆包括：上述电池加热控制装置，以实现上述电池加热控制方法。
43.所述车辆与上述方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
44.构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
45.图1为本发明实施例提供的一种电池加热控制方法的步骤流程图；
46.图2为图1的本发明实施例提供的电池加热控制方法的具体步骤流程图；
47.图3为本发明实施例提供的一种电池加热控制装置的结构示意图；
48.图4为图3提供的一种电池加热控制装置中控制加热模块的结构示意图。
具体实施方式
49.需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步详细的说明。显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
50.参见图1，图1是本技术实施例提供的一种电池加热控制方法的流程图，如图1所示，包括以下步骤：
51.步骤101，当车辆处于行驶状态时，获取电池温度及电池soc值。
52.在本发明实施例中，当车辆处于行驶状态时，电池管理系统(battery management system，bms)获取电池温度及电池soc值，监测车辆行驶过程中的电池状态。
53.具体的，电池管理系统bms用于准确估测动力电池soc(state of charge，荷电状态)，即电池剩余电量，保证电池soc维持在合理的范围内，防止由于过充电或过放电对电池的损伤，并且动态监测动力电池的工作状态，即在车辆行驶过程中，实时采集动力电池中的每块电池的电池温度，防止电池发生过放电现象。
54.步骤102，根据所电池温度及电池soc值，确定电池加热模式，其中，电池加热模式包括电机余热加热、ptc加热和电机主动加热中的至少一种。
55.在本发明实施例中，电池管理系统bms根据车辆行驶过程中实时监测的电池温度和电池soc，即根据电池行驶过程中的荷电状态和电池温度状态，确定电池加热模式。
56.需要说明的是，车辆锂离子动力电池的特性受环境温度的影响相对比较明显，在
低温极限的环境下，纯电动车辆的动力也会受到影响，即纯电车使用率较高的锂离子动力电池在-10℃时，其可用放电容纳量骤降，仅能保持常温时的30％左右，并且锂电池在0℃以下容易产生析锂现象，引起不可逆的损伤和安全问题，导致低温环境下电池动力性能下降，使得车辆续航里程降低，因此，需要对电池进行加热升温提升电池性能，即电池管理系统bms根据电池温度及电池soc值，确定电池加热模式对电池进行加热。
57.具体的，根据电池温度及电池soc值，确定电池加热模式，在本实施方式中，步骤102可以通过电机余热加热、ptc加热和电机主动加热三种电池加热模式整合对电池进行加热：
58.一种电池加热模式是：电机主动加热，利用电机堵转加热原理，加热电机水套热量，与乘员舱暖风芯体、电池回路连接，实现电池加热和乘员舱采暖。
59.另一种电池加热模式是：ptc加热，ptc(positive temperature coefficient，正温度系数器件)属于恒定电阻加热元件，利用ptc加热车辆的冷却液，通过循环水泵流过电池冷板加热电池。
60.另一种电池加热模式是：电机余热加热，通过冷却装置、比例阀将电机回路与电池回路、空调冷媒回路连接，利用电机余热进行电池加热和乘员舱制热，当电池的加热需求较低的时候，利用电机余热加热，可节约部分电能。
61.本发明实施例根据电池soc值和电池加热过程的电池温度，确定电池加热模式为电机主动加热，在电池温度明显提升后，采用ptc加热和电机余热加热，提高电池加热效率，减少电池加热的能耗。
62.具体的，本发明实施例中，整车控制器检测到车辆处于行驶状态时，电池管理系统bms监测电池温度及电池soc，若电池温度大于或等于第一预设温度，确定电池加热模式为电机余热加热；若电池温度大于或等于第二预设温度，小于第一预设温度，确定电池加热模式为ptc加热；其中，第二预设温度小于第一预设温度；若电池温度小于第二预设温度，电池soc值大于或等于加热启动soc值，确定电池加热模式为电机主动加热。
63.需要说明的是，上述第一预设温度和第二预设温度是根据车辆动力电池性能设置的温度参数，在此不作具体限定。
64.具体的，电池加热模式为ptc加热之后，若电池温度大于或等于第一预设温度，确定电池加热模式为电机余热加热；若电池温度小于第一预设温度，则继续ptc加热。
65.具体的，确定电池加热模式为电机主动加热之后，若电池soc值小于或等于预设soc阈值，则退出电池加热模式；若电池soc值大于预设soc阈值，电池温度小于第二预设温度，则继续电机主动加热；若电池soc值大于预设soc阈值，电池温度大于或等于第二预设温度，则退出电机主动加热，确定电池加热模式为ptc加热。
66.具体的，确定所述电池加热模式为电机余热加热之后，若电池温度小于预设温度阈值，则继续电机余热加热；若电池温度大于或等于预设温度阈值，则退出电池加热模式。
67.本发明实施例中，根据电池温度和电池soc值，确定电池加热模式为电机主动加热、电机余热加热或ptc加热，并且根据电池加热情况，切换电池加热模式，提高电池加热效率，充分利用资源，降低电池加热过程中的能耗。
68.步骤103，根据所电池加热模式，控制电池进行加热。
69.在本发明实施例中，在车辆行驶状态下，电池管理系统bms根据确定的电池加热模
式，电池加热模式包括电机主动加热、ptc加热和电机余热加热，指示对应电池加热模式的控制单元，控制回路对电池进行加热。
70.具体的，整车控制器监测到车辆当前处于行驶状态时，电池管理系统监测电池温度及电池soc，若电池温度大于或等于第一预设温度，则采用电机余热加热模式加热电池，否则，在电池温度大于或等于第二预设温度，小于第一预设温度时，启动ptc加热模式加热电池。
71.具体的，随着电池温度逐渐上升，电池soc会逐渐下降，当电池温度达到预设温度阈值时，退出电池加热。在本发明实施例中，电池加热过程中监测到电池soc小于加热启动soc值，为防止电池过放，退出电池加热，若监测到电池soc大于或等于加热启动soc值，切换至电机主动加热模式加热电池，其中，保持监测电池soc，直至电池温度达到第二预设温度，退出电机主动加热状态，启动ptc加热模式，直至电池温度达到第一预设温度时，退出ptc加热电池，启动电机余热加热，电机余热加热电池温度至预设温度阈值，则完成电池加热，退出电池加热模式。
72.需要说明的是，本发明实施例中，采用电机主动加热的具体过程为：电池管理系统bms判断电池参数，包括电池温度及电池soc，确定采用电机主动加热模式，发送控制信号至电机控制器，电机控制器驱动电机运转，通过热交换系统对电池包进行加热，即利用电机堵转加热原理，使得驱动电机产生的热量，加热电机水套，并且电机水套与乘员舱暖风芯体、电池回路连接，实现电池加热和乘员舱采暖。
73.需要说明的是，本发明实施例中，采用ptc加热的过程为：电池管理系统bms通过控制器局域网络(controller area network,can)与动力电池进行连接，对动力电池的各项参数进行监测管理，电池参数包括电池温度及电池soc，并通过can线与空调控制器、ptc加热器连接，发送控制信号至空调控制器，控制ptc加热器加热冷却液，通过循环水泵流过电池冷板对电池进行加热。
74.需要说明的是，本发明实施例中，电机余热加热的具体过程为：电池管理系统bms发送控制信号至电机控制器，电机控制器通过冷却装置、比例阀将电机回路与电池回路、空调冷媒回路连接，利用电机余热进行电池加热和乘员舱制热。
75.本发明实施例中采用的电机主动加热模式、ptc加热模式、电机余热加热模式的控制切换，实现电池低温行驶状态下的电池加热，提高了电池加热效率，进一步的提高了低温行驶状态下车辆的续航里程，参照表1，表1为低温行驶状态下电池加热控制方法的数据对比。
76.需要说明的是，表1的中国轻型汽车行驶工况(china light-duty vehicle test cycle-passenger，cltc)是在中国使用的新的汽车行驶工况法catc(china automotive test cycle)中的一种，catc分为cltc(轻型车行驶工况)以及chtc(重型商用车行驶工况)两种包含了城市工况、郊区工况、高速工况，其最高测试车速为114km/h，平均车速为28.96km/h，根据表1，本技术实施例采用的电机主动加热、ptc加热、电机余热加热的电池加热模式，显著提高了低温行驶状态下车辆的续航里程。
77.表1：低温行驶电池加热控制方法数据对比表
[0078][0079]
本发明实施例在车辆处于行驶状态时，获取电池温度及电池soc值，根据电池温度及电池soc值，确定电池加热模式，根据电池加热模式，控制电池进行加热。本发明实施例通过实时监测的电池温度及电池soc值，整合调整电池加热模式，即根据车辆行驶过程中电池的实际状况，采用适合的电池加热模式，动态切换电池加热模式，充分利用资源，提高低温行驶情况下电池加热效率，降低电池加热能耗，从而提高电池工作效率，提升低温条件下车辆的续航里程。
[0080]
为了使本领域技术人员能够更清楚地理解以上本发明实施方式公开的电池加热控制方法的整体流程，参照图2，图2示出了本发明实施方式公开的电池加热控制方法的步骤流程，包括：
[0081]
s201，车辆行驶。
[0082]
具体的，整车控制器检测到车辆处于行驶状态的情况下，需要根据车辆运行状态和电池状态确定启动电池加热，提高低温行驶情况下电池加热效率，降低电池加热能耗，从而提高电池工作效率，提升低温条件下车辆的续航里程，整车控制器检测到车辆处于行驶状态后，发送信号至电池管理系统bms，电池管理系统bms进一步获取电池温度及电池soc。
[0083]
需要说明的是，电池管理系统bms准确估测电池soc，保证电池soc维持在合理的范围内，防止由于过放电对电池的损伤，保证车辆的续航里程，并且动态监测动力电池的工作状态，即在电池放电过程中，实时采集动力电池中的每块电池的电池温度，防止电池发生过放电现象。
[0084]
s202，电池温度小于第一预设温度。
[0085]
具体的，电池管理系统bms在车辆行驶过程中监测动力电池组中的电池温度，第一预设温度是根据低温条件以及电池性能确定的，本发明实施例中第一预设温度可以是0℃，即当电池温度小于0℃，电池处于低温行驶状态，则进入步骤203，否则，当电池温度大于或等于0℃时，则进入步骤204，启动电机余热加热。
[0086]
s203，电池温度大于或等于第二预设温度，小于第一预设温度。
[0087]
具体的，电池管理系统bms将电池温度进一步划分为大于或等于第二预设温度，小于第一预设温度，第二预设温度是根据低温条件以及电池性能确定的，在本发明实施例中，第一预设温度可以是0℃，第二预设温度可以是-15℃，若电池温度大于或等于-15℃，小于0℃，则进入步骤211，启动ptc加热，否则，若电池温度小于-15℃时，进入步骤207，监测电池soc是否大于或等于加热启动soc值。
[0088]
当然，上述第一预设温度和第二预设温度仅为本发明实施例的举例说明，在实际的使用过程中，s203还可以根据车辆动力电池，设置第一预设温度和第二预设温度，此处不做一一赘述。
[0089]
s204，启动电机余热加热。
[0090]
具体的，电池加热模式为电机余热加热，电池管理系统bms向空调控制器发出第一控制信号，以使电池内部制冷剂管道与冷却液管道之间热量交换对电池进行加热。
[0091]
需要说明的是，电机余热加热通过冷却装置、比例阀将电机回路与电池回路、空调冷媒回路连接，利用电机余热进行电池加热和乘员舱制热，由于电机余热量较少，当电池的加热需求较低的时候，利用电机余热加热，可节约部分电能。
[0092]
s205，电池温度大于预设温度阈值。
[0093]
具体的，在电机余热加热过程中，判断电池温度是否加热至预设温度阈值，其中，预设温度阈值是根据电池放电保护确定的，具体数值根据电池性能及需求确定，在此不作限定，本发明实施例中，在监测到电池温度大于或等于预设温度阈值时，进入步骤206，电池加热完成，退出电池加热；否则，即电池温度未达到预设温度阈值，则进入步骤204，继续进行电机余热加热。对于带有热泵空调的车型，可以通过策略利用热泵吸收废热，节约空调能耗。
[0094]
s206，退出电池加热。
[0095]
具体的，在低温行驶条件下，判断电池加热完成的条件为电池温度，加热电池至预设温度阈值，则退出电池加热，实现将电池加热至最佳工作性能温度，提高低温条件下电池加热效率，从而提高电池工作效率。
[0096]
s207，电池soc大于或等于加热启动soc值。
[0097]
具体的，电池管理系统bms监测到电池soc大于或等于加热启动soc值时，进入步骤208，启动电机主动加热，否则，进入步骤206，退出电池加热。
[0098]
需要说明的是，电池soc是荷电状态，用来反映电池的剩余容量，其数值上定义为剩余容量占电池容量的比值，取值范围为0-100％，当soc＝0时表示电池剩余电量为0，当soc＝100％时，表示电池为充满状态。其中，电池soc通过电池管理系统根据电池端电压、充放电电流及内阻等参数来估算其大小。
[0099]
s208，启动电机主动加热。
[0100]
具体的，启动电机主动加热，电池管理系统bms向电机控制器发出控制信号，根据控制信号驱动电机运转，将电机产生的热量通过热交换系统对电池进行加热。
[0101]
s209，电池soc大于或等于加热启动soc值。
[0102]
具体的，在电机主动加热过程中，电池管理系统bms监测电池soc，为防止电池剩余电量无法到达续航里程，则在电池soc大于或等于加热启动soc值时，进入步骤210，监测电池温度是否大于或等于第二预设温度，否则，进入步骤206，退出电池加热。
[0103]
s210，电池温度大于或等于第二预设温度。
[0104]
具体的，当电机主动加热电池，电池温度逐渐升高，则电池管理系统bms监测到电池温度大于或等于第二预设温度，切换电池加热模式，进入步骤211，启动ptc加热电池，否则，继续步骤208，采用电机主动加热。
[0105]
s211，启动ptc加热。
[0106]
具体的，若电池温度大于或等于第二预设温度，则电池加热可采用ptc加热，减少能耗，即电池管理系统bms向空调控制器发出第二控制信号，控制ptc加热冷却液，通过循环水泵流过电池冷板对电池进行加热。
[0107]
需要说明的是，ptc加热冷却液对电池进行加热，电池温度快速升高，当电池温度加热至电池阈值时，需要控制停止加热，防止造成电池过加热，损坏电池，即进入步骤212，电池管理系统bms监测电池加热过程中的电池温度。
[0108]
s212，电池温度大于或等于第一预设温度。
[0109]
具体的，若启动ptc加热电池温度至大于或等于第一预设温度的范围，则电池处于低温状态，切换至电机余热加热电池，否则，电池仍处于极限低温状态，继续进行ptc加热，以便快速加热；本发明实施例中，第一预设温度为0℃,当电池温度小于0℃，电池处于极限低温行驶状态，则进入步骤211，继续启动ptc加热电池，否则，当电池温度大于或等于0℃时，则进入步骤213，启动电机余热加热。
[0110]
s213，启动电机余热加热。
[0111]
具体的，当电池温度加热至大于或等于第一预设温度的范围时，切换电池加热模式为电机余热加热，电池管理系统bms向空调控制器发出第一控制信号，以使电池内部制冷剂管道与冷却液管道之间热量交换对电池进行加热。
[0112]
需要说明的是，电机余热加热通过冷却装置、比例阀将电机回路与电池回路、空调冷媒回路连接，利用电机余热进行电池加热和乘员舱制热，由于电机余热量较少，当电池的加热需求较低的时候，利用电机余热加热，可节约部分电能。
[0113]
s214，电池温度大于预设温度阈值。
[0114]
具体的，在电机余热加热过程中，判断电池温度是否加热至预设温度阈值，其中，预设温度阈值是根据电池放电保护确定的，具体数值根据电池性能及需求确定，在此不作限定，本发明实施例中，在监测到电池温度大于或等于预设温度阈值时，进入步骤215，电池加热完成，退出电池加热；否则，即电池温度未达到预设温度阈值，则进入步骤213，继续进行电机余热加热。
[0115]
s215，退出电池加热。
[0116]
具体的，在低温行驶条件下，判断电池加热完成的条件为电池温度，加热电池至预设温度阈值，则退出电池加热，实现将电池加热至最佳工作性能温度，提高低温条件下电池加热效率，从而提高电池工作效率。
[0117]
本发明实施例中，电池温度大于0℃时，启动电机余热加热电池考虑0℃时，电池的充放电性已有所提升，采用余热回收已经可满足电池加热需求及行车时的放电需求，无需再采用其他主动加热形式加热电池，以避免增加电耗，影响低温下的续航里程；
[0118]
电池温度≤-15℃考虑低温下电池加热需求及乘员舱加热需求较需同时采用电机主动加热跟ptc加热以满足工况的需求，当soc≤20％，考虑用户实际用车剩余续航、电池衰
减及乘员舱采暖能量消耗，避免剩余电量无法支撑到达预估目地的，直接退出电池加热状态；当soc＞20％启动电机主动加热，ptc此时为乘员舱供暖，满足低温下高冷负荷的乘员舱采暖需求；
[0119]
在电机主动加热过程中，当监测到电池soc≤20％，退出电池加热状态，退出电机主动加热功能，防止电池加热导致续航缩短，提供安全下限；
[0120]
电池温度-15℃＜t＜0℃，启动ptc加热电池，在该温度段，考虑电池衰减性能较更低温度的差异，结合ptc的比较高的加热效率，以节省电能加热电池包；
[0121]
用上述加热方式，ptc功率可节省20％，续航里程提升可提升2％。
[0122]
本发明实施例在车辆处于行驶状态时，根据电池温度及电池soc值，整合调整电池加热模式，控制电池进行加热。本发明实施例通过实时监测的电池温度及电池soc值，调整电池加热模式，即根据车辆行驶过程中电池的实际状况，采用适合的电池加热模式，动态切换电池加热模式，充分利用资源，提高低温行驶情况下电池加热效率，降低电池加热能耗，从而提高电池工作效率，提升低温条件下车辆的续航里程。
[0123]
参照图3所示，基于上述电池加热控制的方法，本发明实施例还提供一种电池加热控制装置，包括：
[0124]
获取信息模块301，用于当车辆处于行驶状态时，获取电池温度及电池soc值；
[0125]
确定模式模块302，用于根据所述电池温度及所述电池soc值，确定电池加热模式，其中，所述电池加热模式包括电机余热加热、ptc加热和电机主动加热中的至少一种；
[0126]
控制加热模块303，用于根据所述电池加热模式，控制所述电池进行加热。
[0127]
在一些实施例中，确定模式模块302还用于：
[0128]
若电池温度大于或等于第一预设温度，确定电池加热模式为电机余热加热；
[0129]
若电池温度大于或等于第二预设温度，且小于第一预设温度，确定电池加热模式为ptc加热；其中，第二预设温度小于第一预设温度；
[0130]
若电池温度小于第二预设温度，且电池soc值大于或等于加热启动soc值，确定电池加热模式为电机主动加热。
[0131]
在一些实施例中，确定模式模块302还用于：
[0132]
若电池温度大于或等于第一预设温度，确定电池加热模式为电机余热加热。
[0133]
在一些实施例中，确定模式模块302还用于：
[0134]
若电池soc值小于或等于预设soc阈值，则退出电池加热模式；
[0135]
若电池soc值大于预设soc阈值，且电池温度小于第二预设温度，则继续电机主动加热；
[0136]
若电池soc值大于预设soc阈值，且电池温度大于或等于第二预设温度，则退出电机主动加热，确定电池加热模式为ptc加热。
[0137]
在一些实施例中，确定模式模块302还用于：
[0138]
若电池温度小于第一预设温度，则继续所述ptc加热；
[0139]
若电池温度大于或等于第一预设温度，确定电池加热模式为电机余热加热。
[0140]
在一些实施例中，确定模式模块302还用于：
[0141]
若电池温度小于预设温度阈值，则继续电机余热加热；
[0142]
若电池温度大于或等于预设温度阈值，则退出电池加热模式。
[0143]
具体的，如图4所示，在一些实施例中，控制加热模块303包括：
[0144]
第一控制加热子模块401，用于若电池加热模式为电机余热加热，向空调控制器发出第一控制信号，以使电池内部制冷剂管道与冷却液管道之间热量交换对所述电池进行加热；
[0145]
第二控制加热子模块402，用于若电池加热模式为电机主动加热，向电机控制器发出控制信号，根据控制信号驱动电机运转，将电机产生的热量通过热交换系统对所述电池进行加热；
[0146]
第三控制加热子模块403，用于若电池加热模式为ptc加热，向空调控制器发出第二控制信号，控制ptc加热冷却液，通过循环水泵流过电池冷板对所述电池进行加热。
[0147]
本发明实施例提供的电池加热控制装置，通过获取信息模块，获取电池温度及电池soc值；确定模式模块，根据电池温度及所述电池soc值，确定电池加热模式，电池加热模式包括电机余热加热、ptc加热和电机主动加热；控制加热模块，根据所述电池加热模式，控制电池进行加热。本发明实施例通过实时监测的电池温度及电池soc值，整合调整电池加热模式，即根据车辆行驶过程中电池的实际状况，采用适合的电池加热模式，动态切换电池加热模式，充分利用资源，提高低温行驶情况下电池加热效率，降低电池加热能耗，从而提高电池工作效率，提升低温条件下车辆的续航里程。
[0148]
基于上述电池加热控制的方法，本发明实施例还提供一种车辆，所述车辆包括：上述步骤中的电池加热控制装置，用于执行上述步骤所述的电池加热控制的方法。
[0149]
可以理解的是，本技术所示的车辆可以是各种车型的汽车，在这些各类型的汽车中可以应用本技术提出的电池加热控制方法，保证充电过程中电池加热控制，以优化车辆充电效率。
[0150]
需要说明的是，本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、装置描述的。应理解可由车机管理系统的计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0151]
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
[0152]
尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
[0153]
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法所固有的要素。
[0154]
上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。
[0155]
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。