目标车重区间确定方法、装置及车辆与流程

1.本公开涉及车辆控制技术领域，具体地，涉及一种目标车重区间确定方法、装置及车辆。


背景技术：

2.相关技术中，商用车辆具有载货质量变化范围大的特点，在该特点下，自卸车辆在作业时，载货质量对车辆输出的动力输出以及车辆的安全系统有较大影响。现有车辆的动力输出大小一般是参考车辆满载计算得到的，而车辆在装货或卸货之后，车辆载重发生较大变化，驾驶员难以估计获得车辆当前的实际载重情况，驾驶员凭借自身驾驶习惯驾车时，由于商用车辆的载荷范围较大，车辆输出动力的大小与实际需求的动力存在较大差异，降低了驾驶员的驾驶体验感。


技术实现要素：

3.本公开的目的是提供一种目标车重区间确定方法、装置及车辆，以解决现有技术中车辆输出动力的大小与实际需求的动力存在较大差异，降低了驾驶员的驾驶体验感的问题。
4.为了实现上述目的，在本公开的第一方面，提供一种目标车重区间确定方法，所述方法包括：
5.在车辆上电后，在第一预设时长内多次获取车辆的行驶状态信息；
6.根据多次获取的所述行驶状态信息，确定所述车辆的多个初始车重；
7.根据所述多个初始车重，从预设的多个车重区间中确定满足预设条件的目标车重区间，所述目标车重区间用于确定本次上电行驶过程中车辆的实际需求扭矩。
8.可选地，所述预设的多个车重区间包括半载区间，所述根据所述多个初始车重，从预设的多个车重区间中确定满足预设条件的目标车重区间的步骤，包括：
9.在所述第一预设时长内，若超过预设数量的所述初始车重均处于所述多个车重区间中的同一个车重区间内，则确定该车重区间为所述目标车重区间；
10.在所述第一预设时长内，若不存在超过预设数量的初始车重均处于所述多个车重区间的同一个车重区间内，则确定所述半载区间为所述目标车重区间。
11.可选地，所述在车辆上电后，在第一预设时长内多次获取车辆的行驶状态信息的步骤，包括：
12.在车辆上电后，若所述车辆处于带电停车工况的时长超过第二预设时长，则车辆下一次行驶过程中，在第一预设时长内多次获取车辆的行驶状态信息；
13.所述方法还包括：
14.若所述车辆处于带电停车工况的时长未超过第二预设时长，则将所述车辆在带电停车前确定的目标车重区间作为下一次行驶过程中的目标车重区间。
15.可选地，所述行驶状态信息包括电机转速以及油门开度，所述根据多次获取的所
述行驶状态信息，确定所述车辆的多个初始车重的步骤，包括：
16.在所述电机转速表征为所述车辆处于低速行驶的情况下，以及在所述油门开度表征所述车辆的油门工况为大油门工况的情况下，根据所述大油门工况的持续时长，采用预设的动力学公式计算得到所述初始车重，其中，所述预设的动力学公式中忽略风阻系数和滚阻系数。
17.可选地，所述根据所述大油门工况的持续时长，采用预设的动力学公式计算得到所述初始车重的步骤，包括：
18.在所述持续时长大于第三预设时长的情况下，采用预设的动力学公式计算得到所述初始车重，所述第三预设时长小于所述第一预设时长。
19.可选地，根据如下预设的动力学公式计算得到所述初始车重：
[0020][0021]
其中，t
tq
为在第三预设时长内的所述车辆的驱动扭矩的平均值，i0为传动比，ig为主减速比，η
t
为机械传动效率，r为轮毂半径，m为所述初始车重，g为重力加速度，α为车辆当前所处路段的坡度大小，δ为加速度系数，v为车辆车速，t为所述第三预设时长。
[0022]
可选地，所述方法还包括：
[0023]
获取车辆的初始扭矩；
[0024]
根据所述初始扭矩以及所述目标车重区间对应的系数，确定车辆的实际需求扭矩。
[0025]
可选地，所述方法还包括：
[0026]
获取上一次上电行驶过程中车辆所存储的初始化车重区间，所述初始化车重区间是车辆在上一次上电行驶过程中所确定的目标车重区间；
[0027]
在车辆上电后，以及本次上电行驶过程中确定所述目标车重区间之前，采用所述初始化车重区间作为目标车重区间。
[0028]
在本公开的第二方面，提供一种目标车重区间确定装置，所述装置包括：
[0029]
第一获取模块，用于在车辆上电后，在第一预设时长内多次获取车辆的行驶状态信息；
[0030]
第一确定模块，用于根据多次获取的所述行驶状态信息，确定所述车辆的多个初始车重；
[0031]
第二确定模块，用于根据所述多个初始车重，从预设的多个车重区间中确定满足预设条件的目标车重区间，所述目标车重区间用于确定本次上电行驶过程中车辆的实际需求扭矩。
[0032]
在本公开的第三方面，提供一种车辆，所述车辆包括：
[0033]
处理器和存储器，所述存储器存储有能够被所述处理器执行的机器可执行指令，所述处理器用于执行机器可执行指令，以实现如上述第一方面提供的目标车重区间确定方法。
[0034]
本公开通过在第一预设时间内多次获取的行驶状态信息确定车辆的多个初始车重，并基于多个初始车重，从预设的多个车重区间中确定满足预设条件的目标车重区间，目标车重区间可以用于确定本次上电行驶过程中车辆的实际需求扭矩。相比于现有技术中不
清楚车辆的载重，直接根据标定的满载状况输出动力用于控制车辆行驶的情况，本方案根据多个初始车重确定目标车重区间，可以基于目标车重区间对电机输出扭矩进行调整，得到车辆的实际需求扭矩，在此种情况下，实际需求扭矩更接近于驾驶员控制车辆行驶时真实需要的扭矩，满足了驾驶员的驾驶习惯，可以有效提高驾驶员的驾驶体验感，同时，可以根据实际需求扭矩进行扭矩回收，提升了车辆行驶的经济性和续航里程。
[0035]
另外，本方案在硬件设置和电路结构中并没有其他改动，而是基于控制逻辑的改变实现了上述目标，并没有其他成本的增加，车辆在成本相同的情况下提升了驾驶员的驾驶体验感以及满足增加车辆续航里程的需求。
[0036]
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
[0037]
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
[0038]
图1是根据一示例性实施例示出的一种目标车重区间确定方法的流程图。
[0039]
图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动装置的框图。
[0040]
图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆的功能框图示意图。
[0041]
图4是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆制动的装置的框图。
具体实施方式
[0042]
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
[0043]
现有技术中，计算车重一般有硬件估算和软件估算两种方式。其中，硬件估算是在车辆的车架或其他地方增加压力传感器，通过实时监测压力传感器的弹性形变来估算当前载荷。这种方式精度相对较高，但其成本也较高，同时要考虑纵向冲击的影响。另外，软件估算采用tcu(telematics control unit，远程信息控制单元)终端设备用于估算车重，一般通过换挡控制单元获取有效实时的发动机扭矩及车速信息，并进行有效性判断，利用有效发动机扭矩和有效加速度，依托滑行曲线拟合的滚阻系数和风阻系数代入现有的动力学公式计算出车辆的实际载荷值。但这种方式中，用于计算车重的参数数量大，很多参数受自然因素的影响，例如，风阻系数受到风向和风速的影响，滚阻系数受到路面类型、车速、轮胎结构、帘线、橡胶品种、充气压力以及驱动力系数的影响。导致计算出的车重与实际偏差大，使得车辆在计算需求扭矩时与实际需求扭矩存在差异，降低了驾驶员的驾驶体验感。
[0044]
为解决上述问题，本公开提供了一种目标车重区间确定方法，具体构思为：通过在第一预设时间内多次获取的行驶状态信息确定车辆的多个初始车重，并基于多个初始车重，从预设的多个车重区间中确定满足预设条件的目标车重区间，其中目标车重区间可以用于确定本次上电行驶过程中车辆的实际需求扭矩。基于得到的目标车重区间，根据车辆不同的载重情况，对车辆油门踏板开度、车辆车速和电机输出扭矩的对应关系，以及车辆车速和回收的扭矩的对应关系进行适应性调整，可以增加驾驶员的驾驶体验感。
[0045]
下面结合附图对本公开的实施例进行具体说明。
[0046]
请参阅图1，图1是根据一示例性实施例示出的一种目标车重区间确定方法的流程图，如图1所示，目标车重区间确定方法包括：
[0047]
s101、在车辆上电后，在第一预设时长内多次获取车辆的行驶状态信息。
[0048]
在实施过程中，行驶状态信息可以表征为在行驶过程中车辆的状态，一般情况下，行驶状态信息可以包括电机转速、油门开度、电机扭矩、制动信号、档位信号、坡度信号以及方向盘转角，均可以通过车辆中感知系统的各类传感器采集，例如，坡度传感器采集坡度信号，方向盘角度传感器采集方向盘转角，转速传感器采集电机转速。
[0049]
第一预设时长是指在车辆上电后行驶的一段时间，在第一预设时长内，根据多次获取的行驶状态信息用于计算车重。第一预设时长一般是较短的时间，可以是5分钟或者10分钟，设置第一预设时长可以保证车辆在较短的时间内获得目标车重区间，从而可以根据目标车重区间快速调整车辆输出扭矩，更快地提升驾驶员的驾驶体验感。
[0050]
s102、根据多次获取的行驶状态信息，确定车辆的多个初始车重。
[0051]
在实施过程中，初始车重是指根据行驶状态信息计算得到的车重，初始车重一般是指车辆的载荷，在行驶过程中，不同的路况下每个传感器采集的信号均可能存在不同程度的误差，因此需要在行驶过程中多次获取行驶状态信息并计算每个行驶状态信息对应的初始车重，保证计算出的初始车重的有效性。
[0052]
在一种实施方式中，为了进一步保证计算出的初始车重的有效性，还可以对确定的所有初始车重进行有效性判断。例如，在所有初始车重中，最大值和最小值之间的差距不超过第一差值阈值，在该差距超过第一差值阈值的情况下，去除该最大值和最小值，将剩余的初始车重用于确定目标初始车重。或者，最大值与第二大的值之间的差距(最小值与第二小的值之间的差距)不超过第二差值阈值，若该差距超过第二差值阈值，则剔除最大值(最小值)。
[0053]
在一种实施方式中，可以根据行驶状态信息以及如下动力学公式计算得到车辆的初始车重：
[0054][0055]
其中，t
tq
为在第三预设时长内的所述车辆的驱动扭矩的平均值，i0为传动比，ig为主减速比，η
t
为机械传动效率，r为轮毂半径，m为所述初始车重，g为重力加速度，f为滚阻系数，cd为空气阻力系数，a为车辆的迎风面积，b为常数，α为车辆当前所处路段的坡度大小，δ为加速度系数，v为车辆车速，t为第三预设时长。
[0056]
如上所述，车辆在第一预设时长内，每第三预设时长计算一次初始车重，即第三预设时长小于第一预设时长。
[0057]
s103、根据多个初始车重，从预设的多个车重区间中确定满足预设条件的目标车重区间，目标车重区间用于确定本次上电行驶过程中车辆的实际需求扭矩。
[0058]
在实施过程中，根据实际需求，车重区间可以为三个或四个，各车重区间的范围大小可以是相同的，也可以是不同的。一般情况下车重区间可以包括空载区间、半载区间以及满载区间，在车辆的标准载重为6t时，空载区间、半载区间以及满载区间分别为(0，2]、(2，4]以及(4，6]，或者分别为(0，1]、(1，5]以及(5，6]。
[0059]
另外，预设的车重区间还可以分别为空载区间、轻载区间、半载区间以及重载区间，区间分配方式与上述方式相似，在此不赘述。
[0060]
预设条件是车辆确定目标车重区间时采用的条件，预设条件可以是在第一预设时间内计算出的多个初始车重中存在超过预设数量的初始车重均处于多个车重区间的同一个车重区间内。或者，预设条件还可以是在多个初始车重中确定的最大初始车重所处的车重区间。
[0061]
实际需求扭矩是在考虑车辆载重的情况下，车辆行驶时需要电机输出的扭矩。车辆在行驶过程中，根据驾驶员的驾驶习惯，在驾驶员进行相应操作时，根据电机的加速踏板map控制电机输出扭矩控制车辆的行驶，并由能量回收系统回收多余扭矩，然而由于商用车的载荷范围较大，在车辆不同载荷下，电机输出扭矩时没有考虑到当前车辆载重后的实际重量。若采用满载状态下车辆的载荷得出的电机输出扭矩，在车辆实际载重较少或没有载重时，电机输出扭矩会过大，导致输出扭矩过剩，影响车辆的经济性和续航里程。若采用空载状态下车辆的载荷得出的电机输出扭矩，在车辆实际载重较多或为满载的情况下，电机输出扭矩会较小，可能会造成车辆动力不足的情况，对驾驶员造成不好的驾驶体验。
[0062]
在确定目标车重区间后，可以根据目标车重区间调整输出扭矩的大小，一般情况下，空载区间、半载区间以及满载区间通过对应的系数调整输出扭矩以及能量回收的大小。例如，目标车重区间为空载区间，对应系数为0.8，加速踏板map以及能量回收系统的数据均乘以系数0.8。
[0063]
本公开通过在第一预设时间内多次获取的行驶状态信息确定车辆的多个初始车重，并基于多个初始车重，从预设的多个车重区间中确定满足预设条件的目标车重区间，目标车重区间可以用于确定本次上电行驶过程中车辆的实际需求扭矩。相比于现有技术中不清楚车辆的载重，直接根据标定的满载状况输出动力用于控制车辆行驶的情况，本方案根据多个初始车重确定目标车重区间，可以基于目标车重区间对电机输出扭矩进行调整，得到车辆的实际需求扭矩，在此种情况下，实际需求扭矩更接近于驾驶员控制车辆行驶时真实需要的扭矩，满足了驾驶员的驾驶习惯，可以有效提高驾驶员的驾驶体验感，同时，可以根据实际需求扭矩进行扭矩回收，提升了车辆行驶的经济性和续航里程。
[0064]
另外，本方案在硬件设置和电路结构中并没有其他改动，而是基于控制逻辑的改变实现了上述目标，并没有其他成本的增加，车辆在成本相同的情况下提升了驾驶员的驾驶体验感以及满足增加车辆续航里程的需求。
[0065]
在一些实施例中，预设的多个车重区间包括半载区间，根据多个初始车重，从预设的多个车重区间中确定满足预设条件的目标车重区间的步骤，包括：
[0066]
在第一预设时长内，若超过预设数量的初始车重均处于多个车重区间中的同一个车重区间内，则确定该车重区间为目标车重区间。
[0067]
在实施过程中，超过预设数量的初始车重均处于多个车重区间中的同一个车重区间内的情况，例如，预设数量为6个，在计算出的10个初始车重中，有7个均处于满载区间，则确定满载区间为目标车重区间。另外，预设数量可以是连续的，例如，预设数量为3个，在计算出前两个初始车重均处于空载区间的情况下，计算出第3-5个初始车重均处于半载区间，因此确定半载区间为目标车重区间。在连续预设数量的初始车重均处于多个车重区间中的同一个车重区间内，停止继续计算，可以保证车辆更快确定目标车重区间，减少计算量且节
省计算时间。
[0068]
在第一预设时长内，若不存在超过预设数量的初始车重均处于多个车重区间的同一个车重区间内，则确定半载区间为目标车重区间。
[0069]
在实施过程中，不满足超过预设数量的初始车重均处于多个车重区间中的同一个车重区间内的情况，例如，预设数量为3个，计算出的5个初始车重中，处于空载区间、半载区间以及满载区间的初始车重的数量分别为2、2、1，则不满足预设条件，可以将半载区间作为目标车重区间。或者，预设数量为连续时，预设数量为3个，计算出的5个初始车重中，分别处于空载区间、空载区间、半载区间、半载区间以及空载区间，则将半载区间作为目标车重区间。
[0070]
在另一种实施方式中，在第一预设时长内，若不存在超过预设数量的初始车重均处于多个车重区间的同一个车重区间内，则延长所述第一预设时长，直到计算出初始车重超过预设数量的初始车重均处于多个车重区间的同一个车重区间内。
[0071]
如上方案，根据多个初始车重处于同一个车重区间的数量获得目标车重区间的方案，在预设数量为非连续的情况下，基于超过预设数量的初始车重得到的目标车重区间更具备可信度，在预设数量为连续的情况下，基于超过连续预设数量的初始车重得到的目标车重区间在具备可信度的同时，同时提高了计算的效率。
[0072]
在一些实施例中，在车辆上电后，在第一预设时长内多次获取车辆的行驶状态信息的步骤，包括：
[0073]
在车辆上电后，若车辆处于带电停车工况的时长超过第二预设时长，则车辆下一次行驶过程中，在第一预设时长内多次获取车辆的行驶状态信息。
[0074]
目标车重区间确定方法还包括：
[0075]
若车辆处于带电停车工况的时长未超过第二预设时长，则将车辆在带电停车前确定的目标车重区间作为下一次行驶过程中的目标车重区间。
[0076]
在实施过程中，不仅是车辆停车下电需要重新计算目标车重区间，在车辆带电停车的工况下，车辆可能经过卸货或装货，同样需要重新计算目标车重区间。而在车辆经过卸货或装货的时间，可以根据车辆的大小或标准载重确定，例如，车辆标准载重为1t，第二预设时长为5分钟，车辆标准载重为6t，第二预设时长为10分钟。还可以根据车辆在带电停车前确定的目标车重区间确定第二预设时长，例如，带电停车前车辆确定的目标车重区间为空载区间，第二预设时长为5分钟，带电停车前车辆确定的目标车重区间为满载区间，第二预设时长为20分钟。
[0077]
在一些实施例中，行驶状态信息包括电机转速以及油门开度，根据多次获取的行驶状态信息，确定车辆的多个初始车重的步骤，包括：
[0078]
在电机转速表征为车辆处于低速行驶的情况下，以及在油门开度表征车辆的油门工况为大油门工况的情况下，根据大油门工况的持续时长，采用预设的动力学公式计算得到初始车重，其中，预设的动力学公式中忽略风阻系数和滚阻系数。
[0079]
在实施过程中，车辆处于低速行驶以及大油门工况的条件可以包括：油门开度大于油门阈值，电机转速在转速范围内，电机扭矩大于扭矩阈值，制动信号为0，档位信号是d档，车辆未加速且方向盘转角小于角度阈值。
[0080]
其中，由于滚阻系数与路面类型、车速、轮胎结构、帘线、橡胶品种、充气压力、驱动
力系数、是否侧偏等很多因素有关，工程应用比较困难。但对于商用车，正常的路面(非泥泞土路、干沙等特殊路面)，在大油门、高扭矩的工况下，驱动力远大于车辆受到的滚动阻力，即ft》》ff。
[0081]
以混凝土路面为例，电机峰值扭矩为1000n
·
m，车辆传动比为18.69，车轮半径为0.376，计算满油门整车牵引力ft＝49707n，若车辆满载6.5t，且车轮与地面的附着系数0.01，则ff＝650n，ft》》ff。由此可见，车辆处于大油门工况且较高的牵引力的情况下，对于商用车基本可以忽略滚动阻力，因此在整车油门开度大于油门阈值的情况下，车辆进入大油门工况，在计算车重时可以忽略滚阻系数。
[0082]
另外，在不同的环境状态和不同行驶工况下，车速越大风阻越大，且风阻与车速基本呈二次方的关系，因此只有在车辆低速行驶的情况下计算初始车重时忽略风阻系数。
[0083]
在一些实施例中，根据大油门工况的持续时长，采用预设的动力学公式计算得到初始车重的步骤，包括：
[0084]
在持续时长大于第三预设时长的情况下，采用预设的动力学公式计算得到初始车重，第三预设时长小于第一预设时长。
[0085]
在实施过程中，持续时长需大于第三预设时长，即车辆需要保持在低速行驶以及大油门工况的状态一段时间内，才继续采用预设的动力学公式计算得到初始车重，否则采用现有的动力学公式计算得到初始车重。
[0086]
在一些实施例中，根据如下预设的动力学公式计算得到初始车重：
[0087][0088]
其中，t
tq
为在第三预设时长内的车辆的驱动扭矩的平均值，i0为传动比，ig为主减速比，η
t
为机械传动效率，r为轮毂半径，m为初始车重，g为重力加速度，α为车辆当前所处路段的坡度大小，δ为加速度系数，v为车辆车速，t为第三预设时长。
[0089]
在实施过程中，车辆是基于tcu获取的实时的发动机扭矩及车速信息，并进行其有效性判断，并利用有效的发动机扭矩和有效的加速度，依托滑行曲线拟合的滚阻系数和风阻系数计算出车辆载荷值。但实际过程中的路面情况和轮胎磨损情况，以及风向风速均不确定，用依托滑行曲线拟合的滚阻系数和风阻系数计算误差精度无法保证。本公开中预设的动力学公式，基于车辆处于的低速行驶和大油门工况，忽略了风阻系数和滚阻系数，减少了计算的参数量，并提高了车辆在低速行驶和大油门工况下对初始车重的计算精度。
[0090]
在一些实施例中，方法还包括：
[0091]
获取车辆的初始扭矩；
[0092]
根据初始扭矩以及目标车重区间对应的系数，确定车辆的实际需求扭矩。
[0093]
在实施过程中，初始扭矩是指车辆在未考虑车辆载重的情况下所需求的电机输出扭矩，实际需求扭矩是指车辆在考虑车辆载重的情况下实际所需求的电机输出扭矩，系数是用于表征目标车重区间对于计算实际需求扭矩的影响程度，采用初始扭矩乘以目标车重区间对应的系数的带车辆的实际需求扭矩。一般情况下，可以将空载区间、半载区间以及满载区间对应的系数分别设置为0.8、1、1.2。例如，车辆在空载状态下，系数为0.8，即车辆的实际需求扭矩为0.8乘以初始扭矩。
[0094]
在一些实施例中，方法还包括：
[0095]
获取上一次上电行驶过程中车辆所存储的初始化车重区间，初始化车重区间是车辆在上一次上电行驶过程中所确定的目标车重区间；
[0096]
在车辆上电后，以及本次上电行驶过程中确定目标车重区间之前，采用初始化车重区间作为目标车重区间。
[0097]
在实施过程中，车辆在第一预设时长内没有确定目标车重区间时，将上一次上电行驶过程中确定的目标车重区间暂时作为当前上电行驶过程中的目标车重区间，直到根据第一预设时长内的行驶状态信息确定出当前上电行驶过程中的目标车重区间。另外，在确定目标车重区间后，将该目标车重区间存储至车辆的vcu(vehicular communication unit，车载通信装置)中，作为下一次上电行驶过程中的初始化车重区间，在下次上电后，或者在车辆处于带电停车工况超过第二预设时长又启动的情况下，在确定下次行驶过程中的目标车重区间前，调用存储的初始化车重区间作为下次行驶过程中的目标车重区间。可以理解的是，在车辆确定目标车重区间后，均会更新存储的初始化车重区间。
[0098]
请参阅图2，图2是根据一示例性实施例示出的一种目标车重区间确定装置500的结构示意图，如图2所示，目标车重区间确定装置500包括：
[0099]
第一获取模块520，用于在车辆上电后，在第一预设时长内多次获取车辆的行驶状态信息；
[0100]
第一确定模块530，用于根据多次获取的行驶状态信息，确定车辆的多个初始车重；
[0101]
第二确定模块540，用于根据多个初始车重，从预设的多个车重区间中确定满足预设条件的目标车重区间，目标车重区间用于确定本次上电行驶过程中车辆的实际需求扭矩。
[0102]
在一些实施例中，预设的多个车重区间包括半载区间，第二确定模块540包括：
[0103]
第一确定子模块，用于在第一预设时长内，若超过预设数量的初始车重均处于多个车重区间中的同一个车重区间内，则确定该车重区间为目标车重区间；
[0104]
第二确定子模块，用于在第一预设时长内，若不存在超过预设数量的初始车重均处于多个车重区间的同一个车重区间内，则确定半载区间为目标车重区间。
[0105]
在一些实施例中，第一获取模块520具体用于：
[0106]
在车辆上电后，若车辆处于带电停车工况的时长超过第二预设时长，则车辆下一次行驶过程中，在第一预设时长内多次获取车辆的行驶状态信息；
[0107]
目标车重区间确定装置500还包括：
[0108]
第三确定模块，若车辆处于带电停车工况的时长未超过第二预设时长，用于将车辆在带电停车前确定的目标车重区间作为下一次行驶过程中的目标车重区间。
[0109]
在一些实施例中，行驶状态信息包括电机转速以及油门开度，第一确定模块530包括：
[0110]
获得子模块，用于在电机转速表征为车辆处于低速行驶的情况下，以及在油门开度表征车辆的油门工况为大油门工况的情况下，根据大油门工况的持续时长，采用预设的动力学公式计算得到初始车重，其中，预设的动力学公式中忽略风阻系数和滚阻系数。
[0111]
在一些实施例中，获得子模块具体用于：
[0112]
在持续时长大于第三预设时长的情况下，采用预设的动力学公式计算得到初始车
重，第三预设时长小于第一预设时长。
[0113]
在一些实施例中，目标车重区间确定装置500还包括：
[0114]
第二获取模块，用于获取车辆的初始扭矩；
[0115]
第四确定模块，用于根据初始扭矩以及目标车重区间对应的系数，确定车辆的实际需求扭矩。
[0116]
在一些实施例中，目标车重区间确定装置500还包括：
[0117]
第三获取模块，用于获取上一次上电行驶过程中车辆所存储的初始化车重区间，初始化车重区间是车辆在上一次上电行驶过程中所确定的目标车重区间；
[0118]
第五确定模块，用于在车辆上电后，以及本次上电行驶过程中确定目标车重区间之前，采用初始化车重区间作为目标车重区间。
[0119]
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
[0120]
此外，为实现上述目的，本公开的实施例还提供一种车辆，车辆包括：
[0121]
处理器和存储器，存储器存储有能够被处理器执行的机器可执行指令，处理器用于执行机器可执行指令，以实现上述目标车重区间确定方法。
[0122]
请参阅图3，图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆600的功能框图示意图。例如，车辆600可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆600可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。
[0123]
参照图3，车辆600可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640以及计算平台650。其中，车辆600还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆600的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。
[0124]
在一些实施例中，信息娱乐系统610可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。
[0125]
感知系统620可以包括若干种传感器，用于感测车辆600周边的环境的信息。例如，感知系统620可包括全球定位系统(全球定位系统可以是gps系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统)、惯性测量单元(inertial measurement unit，imu)、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。
[0126]
决策控制系统630可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。
[0127]
驱动系统640可以包括为车辆600提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统640可以包括引擎、扭矩源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将扭矩源提供的扭矩转换成机械扭矩。
[0128]
车辆600的部分或所有功能受计算平台650控制。计算平台650可包括至少一个处理器651和第一存储器652，处理器651可以执行存储在第一存储器652中的指令653。
[0129]
处理器651可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的cpu。处理器还可以包括诸如图像处理器(graphic process unit，gpu)，现场可编程门阵列(field programmable gate array，fpga)、片上系统(system on chip，soc)、专用集成芯片(application specific integrated circuit，asic)或它们的组合。
[0130]
第一存储器652可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实
现，如静态随机存取存储器(sram)，电可擦除可编程只读存储器(eeprom)，可擦除可编程只读存储器(eprom)，可编程只读存储器(prom)，只读存储器(rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
[0131]
除了指令653以外，第一存储器652还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。第一存储器652存储的数据可以被计算平台650使用。
[0132]
在本公开实施例中，处理器651可以执行指令653，以完成上述目标车重区间确定方法的全部或部分步骤。
[0133]
请参阅图4，图4是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆控制的装置1900的框图。例如，装置1900可以被提供为一服务器。参照图4，装置1900包括处理组件1922，其进一步包括一个或多个处理器，以及由第二存储器1932所代表的存储器资源，用于存储可由处理组件1922的执行的指令，例如应用程序。第二存储器1932中存储的应用程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理组件1922被配置为执行指令，以执行上述目标车重区间确定方法。
[0134]
装置1900还可以包括一个电源组件1926被配置为执行装置1900的电源管理，一个有线或无线网络接口1950被配置为将装置1900连接到网络，和一个输入/输出接口1958。装置1900可以操作基于存储在第二存储器1932的操作系统，例如windows servertm，mac os xtm，unixtm，linuxtm，freebsdtm或类似。
[0135]
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开提供的目标车重区间确定方法的步骤。
[0136]
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的目标车重区间确定方法的代码部分。
[0137]
本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本技术旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
[0138]
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。