新手驾驶辅助方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本技术涉及汽车安全技术领域，特别涉及一种新手驾驶辅助方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.随着汽车行业的不断发展，用户逐渐增多，新手驾驶汽车引发交通事故率居高不下，如果存在一种适合新手的驾驶模式，则可以有效降低事故发生率。
3.在相关技术中，专利《基于logistic模型的新手驾驶员驾驶技能辅助提升系统》通过实时检测获取驾驶员出现紧张情绪的概率值，并与设定的标准概率值进行对比，通过移动终端为驾驶员提供相应的驾驶建议，从而提升驾驶员的驾驶技能，但是此方法高度依赖辅助驾驶的硬件采集系统，且无法直接干涉驾驶员的驾驶行为，遇到紧急情况下，依然存在一定的安全事故隐患。专利《新手司机驾驶辅助系统》在新手模式下主动帮助驾驶员矫正行驶偏差，但对辅助驾驶的摄像头、雷达等硬件设备和算法要求较高，且容易误触发，影响正常驾驶。
4.因此，现有技术不具备普适性，存在安全事故隐患，并不能很好的解决新手的辅助驾驶问题。


技术实现要素：

5.本技术提供一种新手驾驶辅助方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中新手无车感且对车辆控制困难，车辆普适性和驾驶容错率较低，存在事故安全隐患，用户的驾驶体验不佳等问题。
6.本技术第一方面实施例提供一种新手驾驶辅助方法，包括以下步骤：识别车辆是否进入新手模式；在识别到所述车辆进入所述新手模式时，根据所述车辆的实际驾驶场景确定所述车辆的驱动扭矩限制曲线，其中，所述驱动扭矩限制曲线为加速踏板开度与驱动扭矩的曲线，当油门开度相同时，所述驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩小于所述车辆在正常驾驶模式下驱动扭矩曲线对应的驱动扭矩；根据加速踏板的实际开度和所述驱动扭矩限制曲线控制所述车辆执行所述实际驾驶场景对应的驾驶动作。
7.根据上述技术手段，本技术实施例可以在新手模式下，根据车辆行驶的实际场景确定驱动扭矩限制曲线，通过控制驱动扭矩，从而控制最高限速及车辆性能，降低新手驾驶的困难度，提高新手驾驶的容错率，降低车辆的事故率，保证新手驾驶的安全性，同时降低了车辆对智能化的过度要求，提升了车辆的普适性。
8.可选地，在本技术的一个实施例中，所述根据所述车辆的实际驾驶场景确定所述车辆的驱动扭矩限制曲线，包括：若所述实际驾驶场景为行车场景时，根据所述行车场景匹配所述车辆的驱动扭矩限制曲线为第一驱动扭矩限制曲线；若所述实际驾驶场景为泊车场景时，根据所述泊车场景匹配所述车辆的驱动扭矩限制曲线为第二驱动扭矩限制曲线，其中，当油门开度相同时，所述第一驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩大于所述第二驱动扭
矩限制曲线对应的驱动扭矩。
9.根据上述技术手段，本技术实施例可以对应不同的行车场景，车辆匹配不同的驱动扭矩限制曲线，从而提升车辆的驱动扭矩限制曲线对于不同驾驶场景的适配性，在行车场景下，第一驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩较大，可以有效控制车辆的驱动性能，避免车速失控，降低安全事故发生率，提升行车的安全性。
10.可选地，在本技术的一个实施例中，在根据所述车辆的实际驾驶场景确定所述车辆的驱动扭矩限制曲线之后，还包括：识别用户对于驱动扭矩限制曲线的调节动作；基于所述调节动作调节所述第一驱动扭矩限制曲线和/或第二驱动扭矩限制曲线的限制程度，得到调节后的驱动扭矩限制曲线。
11.根据上述技术手段，本技术实施例可以提供驱动扭矩限制曲线的调节功能，使得用户可以根据需求进行调节，可以增大或减小输出动力，满足不同用户的使用需求，提升用户的使用体验。
12.可选地，在本技术的一个实施例中，当油门开度相同时，所述驱动扭矩限制曲线对应驱动扭矩小于所述正常驾驶模式下驱动扭矩曲线对应的驱动扭矩。
13.根据上述技术手段，本技术实施例可以通过限制油门开度对应的驱动扭矩，从而限制车辆的驱动性能，降低油门制动之间来回切换的频率，提高新手驾驶的容错率，从而降低安全事故发生率。
14.可选地，在本技术的一个实施例中，在识别到所述车辆进入所述新手模式时，还包括：根据所述实际驾驶场景确定所述车辆的最高限制车速，其中，所述最高限制车速小于所述车辆在正常驾驶模式下的最高车速。
15.根据上述技术手段，本技术实施例可以在进入新手模式下，通过限制车辆的最高车速，避免车辆的车速过快，使得新手遇到紧急情况时可以有充足的应急反应时间，从而可以降低安全事故发生率，提升用户的使用体验。
16.可选地，在本技术的一个实施例中，在识别到所述车辆进入所述新手模式时，还包括：获取所述车辆的累计行驶里程；以所述累计行驶里程为索引，查询预设里程与车速关于表，得到所述累计行驶里程对应的最高限制车速。
17.根据上述技术手段，本技术实施例可以根据累计行驶里程调整最高限制车速，可以不断适应新手的驾驶水平，使得新手可以充分获得与当前驾驶水平匹配的驾驶体验，提升车辆的智能性。
18.可选地，在本技术的一个实施例中，在识别到所述车辆进入所述新手模式时，还包括：根据所述实际驾驶场景确定所述车辆的预设能量回收曲线，利用所述预设能量回收曲线控制所述车辆进行能量回收，其中，所述预设能量回收曲线为回收扭矩与车速的曲线。
19.根据上述技术手段，本技术实施例可以在新手模式下，根据实际驾驶场景确定车辆的预设能量回收曲线，并对车辆进行能量回收，提高了不同驾驶场景下能量回收的适配性，进而提升了车辆的制动性能，提升了车辆驾驶的安全性。
20.可选地，在本技术的一个实施例中，所述根据所述实际驾驶场景确定所述车辆的预设能量回收曲线，包括：若所述实际驾驶场景为行车场景时，根据行车场景匹配所述车辆的预设能量回收曲线为第一能量回收曲线，其中，当车速相同时，所述第一能量回收曲线对应的回收扭矩大于所述正常驾驶模式下能量回收曲线对应的回收扭矩；若所述实际驾驶场
景为泊车场景时，根据所述泊车场景匹配所述车辆的预设能量回收曲线为第二能量回收曲线，其中，当车速相同时，所述第二能量回收曲线对应的回收扭矩小于所述正常驾驶模式下能量回收曲线对应的回收扭矩。
21.根据上述技术手段，本技术实施例可以根据不同的行车场景匹配不同的能量回收曲线，从而提升车辆的能量回收曲线对于不同驾驶场景的适配性，并通过增大车辆的能量回收，降低制动次数，从而降低防误踩的概率，降低安全事故发生率，提升驾驶的安全性。
22.可选地，在本技术的一个实施例中，在根据所述实际驾驶场景确定所述车辆的预设能量回收曲线之后，还包括：识别用户对于所述预设能量回收曲线的调节动作；基于所述调节动作调节所述预设能量回收曲线的能量回收增加程度，得到调节后的预设能量回收曲线。
23.根据上述技术手段，本技术实施例可以提供能量回收曲线的调节功能，使得用户可以根据需求进行调节，可以增大或减小当前车辆回收性能，满足不同用户的使用需求，提升用户的使用体验。
24.可选地，在本技术的一个实施例中，在根据加速踏板的实际开度和所述驱动扭矩限制曲线控制所述车辆执行所述实际驾驶场景对应的驾驶动作时，还包括：基于任意两个时刻的加速踏板的实际开度计算开度变化率；若所述开度变化率大于开度阈值，则触发所述车辆的防误踩功能，禁止所述车辆输出驱动扭矩，并在检测所述实际开度小于预设开度时，退出所述防误踩功能。
25.根据上述技术手段，本技术实施例可以利用比较开度变化率与开度阈值的大小，进行触发车辆的防误踩功能，并在防误踩功能触发时，控制车辆不输出驱动扭矩，从而提高了新手驾驶的容错率，降低车辆行驶的安全事故率。
26.可选地，在本技术的一个实施例中，在触发所述车辆的防误踩功能，或者，退出所述防误踩功能时，还包括：生成所述防误踩功能的触发提示或退出提示。
27.根据上述技术手段，本技术实施例可以在触发或退出防误踩功能时，车辆生成提示信息，便于用户对误踩动作进行调整。
28.可选地，在本技术的一个实施例中，在根据加速踏板的实际开度和所述驱动扭矩限制曲线控制所述车辆执行所述实际驾驶场景对应的驾驶动作时，还包括：获取所述车辆的车速信息和/或挡位信息；在满足预设提示条件时，根据所述车速信息生成车速提示和/或根据所述挡位信息生成挡位提示。
29.根据上述技术手段，本技术实施例可以根据车辆的车速信息生成车速提示，避免了车辆长期处于车速与路况不匹配的情况，降低安全事故发生率，根据车辆的挡位信息生成挡位提示，避免了驾驶员换挡不成功，导致的驾驶问题的出现，便于驾驶员及时了解当前车辆状态，提升驾驶的安全性。
30.可选地，在本技术的一个实施例中，所述识别车辆是否进入新手模式，包括：在检测到车辆满足模式切换条件时，识别所述驾驶员的身份信息；若基于所述身份信息确定所述驾驶员为预设信息库中的人员、且所述驾驶员上次驾驶时为新手模式，则控制所述车辆进入所述新手模式；若基于所述身份信息确定所述驾驶员未在所述预设信息库中时，基于所述驾驶员的进入意图控制所述车辆进入所述新手模式。
31.根据上述技术手段，本技术实施例可以通过识别驾驶员的身份信息，控制车辆进
入新手模式，避免新手驾驶员对车辆功能了解不全，导致不能手动选择进入新手模式的问题，提升了车辆进入新手模式的灵活性和便利性。
32.本技术第二方面实施例提供一种新手驾驶辅助装置，包括：识别模块，用于识别车辆是否进入新手模式；第一确定模块，用于在识别到所述车辆进入所述新手模式时，根据所述车辆的实际驾驶场景确定所述车辆的驱动扭矩限制曲线，其中，所述驱动扭矩限制曲线为加速踏板开度与驱动扭矩的曲线，当油门开度相同时，所述驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩小于所述车辆在正常驾驶模式下驱动扭矩曲线对应的驱动扭矩；第一控制模块，用于根据加速踏板的实际开度和所述驱动扭矩限制曲线控制所述车辆执行所述实际驾驶场景对应的驾驶动作。
33.可选地，在本技术的一个实施例中，所述第一确定模块进一步用于：若所述实际驾驶场景为行车场景时，根据所述行车场景匹配所述车辆的驱动扭矩限制曲线为第一驱动扭矩限制曲线；若所述实际驾驶场景为泊车场景时，根据所述泊车场景匹配所述车辆的驱动扭矩限制曲线为第二驱动扭矩限制曲线，其中，当油门开度相同时，所述第一驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩大于所述第二驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩。
34.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例装置还包括：第一调节模块，用于在根据所述车辆的实际驾驶场景确定所述车辆的驱动扭矩限制曲线之后，识别用户对于驱动扭矩限制曲线的调节动作；基于所述调节动作调节所述第一驱动扭矩限制曲线和/或第二驱动扭矩限制曲线的限制程度，得到调节后的驱动扭矩限制曲线。
35.可选地，在本技术的一个实施例中，当油门开度相同时，所述驱动扭矩限制曲线对应驱动扭矩小于所述正常驾驶模式下驱动扭矩曲线对应的驱动扭矩。
36.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置还包括：第二确定模块，用于在识别到所述车辆进入所述新手模式时，根据所述实际驾驶场景确定所述车辆的最高限制车速，其中，所述最高限制车速小于所述车辆在正常驾驶模式下的最高车速。
37.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置还包括：查询模块，用于在识别到所述车辆进入所述新手模式时，获取所述车辆的累计行驶里程；以所述累计行驶里程为索引，查询预设里程与车速关于表，得到所述累计行驶里程对应的最高限制车速。
38.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置还包括：第二控制模块，用于在识别到所述车辆进入所述新手模式时，根据所述实际驾驶场景确定所述车辆的预设能量回收曲线，利用所述预设能量回收曲线控制所述车辆进行能量回收，其中，所述预设能量回收曲线为回收扭矩与车速的曲线。
39.可选地，在本技术的一个实施例中，所述第一确定模块进一步用于：若所述实际驾驶场景为行车场景时，根据行车场景匹配所述车辆的预设能量回收曲线为第一能量回收曲线，其中，当车速相同时，所述第一能量回收曲线对应的回收扭矩大于所述正常驾驶模式下能量回收曲线对应的回收扭矩；若所述实际驾驶场景为泊车场景时，根据所述泊车场景匹配所述车辆的预设能量回收曲线为第二能量回收曲线，其中，当车速相同时，所述第二能量回收曲线对应的回收扭矩小于所述正常驾驶模式下能量回收曲线对应的回收扭矩。
40.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置还包括：第二调节模块，用于在根据所述实际驾驶场景确定所述车辆的预设能量回收曲线之后，识别用户对于所述预设能量回收曲线的调节动作；基于所述调节动作调节所述预设能量回收曲线的能量回收
增加程度，得到调节后的预设能量回收曲线。
41.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置还包括：计算模块，用于在根据加速踏板的实际开度和所述驱动扭矩限制曲线控制所述车辆执行所述实际驾驶场景对应的驾驶动作时，基于任意两个时刻的加速踏板的实际开度计算开度变化率；若所述开度变化率大于开度阈值，则触发所述车辆的防误踩功能，禁止所述车辆输出驱动扭矩，并在检测所述实际开度小于预设开度时，退出所述防误踩功能。
42.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置还包括：第一生成模块，用于在触发所述车辆的防误踩功能，或者，退出所述防误踩功能时，生成所述防误踩功能的触发提示或退出提示。
43.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置还包括：第二生成模块，用于在根据加速踏板的实际开度和所述驱动扭矩限制曲线控制所述车辆执行所述实际驾驶场景对应的驾驶动作时，获取所述车辆的车速信息和/或挡位信息；在满足预设提示条件时，根据所述车速信息生成车速提示和/或根据所述挡位信息生成挡位提示。
44.可选地，在本技术的一个实施例中，所述识别模块进一步用于：在检测到车辆满足模式切换条件时，识别所述驾驶员的身份信息；若基于所述身份信息确定所述驾驶员为预设信息库中的人员、且所述驾驶员上次驾驶时为新手模式，则控制所述车辆进入所述新手模式；若基于所述身份信息确定所述驾驶员未在所述预设信息库中时，基于所述驾驶员的进入意图控制所述车辆进入所述新手模式。
45.本技术第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的新手驾驶辅助方法。
46.本技术第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的新手驾驶辅助方法。
47.由此，本技术至少具有如下有益效果：
48.1、本技术实施例可以在新手模式下，根据车辆行驶的实际场景确定驱动扭矩限制曲线，通过控制驱动扭矩，从而控制最高限速及车辆性能，降低新手驾驶的困难度，提高新手驾驶的容错率，降低车辆的事故率，保证新手驾驶的安全性，同时降低了车辆对智能化的过度要求，提升了车辆的普适性。
49.2、本技术实施例可以对应不同的行车场景，车辆匹配不同的驱动扭矩限制曲线，从而提升车辆的驱动扭矩限制曲线对于不同驾驶场景的适配性，在行车场景下，第一驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩较大，可以有效控制车辆的驱动性能，避免车速失控，降低安全事故发生率，提升行车的安全性。
50.3、本技术实施例可以提供驱动扭矩限制曲线的调节功能，使得用户可以根据需求进行调节，可以增大或减小输出动力，满足不同用户的使用需求，提升用户的使用体验。
51.9、本技术实施例可以通过限制油门开度对应的驱动扭矩，从而限制车辆的驱动性能，降低油门制动之间来回切换的频率，提高新手驾驶的容错率，从而降低安全事故发生率。
52.5、本技术实施例可以在进入新手模式下，通过限制车辆的最高车速，避免车辆的车速过快，使得新手遇到紧急情况时可以有充足的应急反应时间，从而可以降低安全事故
发生率，提升用户的使用体验。
53.6、本技术实施例可以根据累计行驶里程调整最高限制车速，可以不断适应新手的驾驶水平，使得新手可以充分获得与当前驾驶水平匹配的驾驶体验，提升车辆的智能性。
54.7、本技术实施例可以在新手模式下，根据实际驾驶场景确定车辆的预设能量回收曲线，并对车辆进行能量回收，提高了不同驾驶场景下能量回收的适配性，进而提升了车辆的制动性能，提升了车辆驾驶的安全性。
55.8、本技术实施例可以根据不同的行车场景匹配不同的能量回收曲线，从而提升车辆的能量回收曲线对于不同驾驶场景的适配性，并通过增大车辆的能量回收，降低制动次数，从而降低防误踩的概率，降低安全事故发生率，提升驾驶的安全性。
56.9、本技术实施例可以提供能量回收曲线的调节功能，使得用户可以根据需求进行调节，可以增大或减小当前车辆回收性能，满足不同用户的使用需求，提升用户的使用体验。
57.10、本技术实施例可以利用比较开度变化率与开度阈值的大小，进行触发车辆的防误踩功能，并在防误踩功能触发时，控制车辆不输出驱动扭矩，从而提高了新手驾驶的容错率，降低车辆行驶的安全事故率。
58.11、本技术实施例可以在触发或退出防误踩功能时，车辆生成提示信息，便于用户对误踩动作进行调整。
59.12、本技术实施例可以根据车辆的车速信息生成车速提示，避免了车辆长期处于车速与路况不匹配的情况，降低安全事故发生率，根据车辆的挡位信息生成挡位提示，避免了驾驶员换挡不成功，导致的驾驶问题的出现，便于驾驶员及时了解当前车辆状态，提升驾驶的安全性。
60.13、本技术实施例可以通过识别驾驶员的身份信息，控制车辆进入新手模式，避免新手驾驶员对车辆功能了解不全，导致不能手动选择进入新手模式的问题，提升了车辆进入新手模式的灵活性和便利性。
61.由此，解决了相关技术中新手无车感，车辆控制困难，车辆的普适性和驾驶的容错率较低，存在事故安全隐患，驾驶员的驾驶体验不佳等技术问题。
62.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
63.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
64.图1为根据本技术实施例提供的新手模式功能架构系统框图；
65.图2为根据本技术实施例提供的新手模式下vcu(vehicle control unit，整车控制器)内部功能架构系统框图；
66.图3为根据本技术实施例提供的新手驾驶辅助方法的流程图；
67.图4为根据本技术实施例提供的新手模式进入条件流程图；
68.图5为根据本技术实施例提供的新手模式、泊车模式与正常驾驶模式驱动趋势对比图；
69.图6为根据本技术实施例提供的新手模式、泊车模式与正常驾驶模式回收趋势对比图；
70.图7为根据本技术实施例提供的泊车模式工作流程图；
71.图8为根据本技术实施例提供的新手驾驶辅助装置的示例图；
72.图9为根据本技术实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
73.下面详细描述本技术的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
74.下面参考附图描述本技术实施例的新手驾驶辅助方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中提到的问题，本技术提供了一种新手驾驶辅助方法，在该方法中，通过识别车辆是否进入新手模式；在识别到车辆进入新手模式时，根据车辆的实际驾驶场景确定车辆的驱动扭矩限制曲线，其中，驱动扭矩限制曲线为加速踏板开度与驱动扭矩的曲线，当油门开度相同时，驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩小于车辆在正常驾驶模式下驱动扭矩曲线对应的驱动扭矩；根据加速踏板的实际开度和驱动扭矩限制曲线控制车辆执行实际驾驶场景对应的驾驶动作。由此，解决了相关技术中新手无车感且对车辆控制困难，车辆的普适性和驾驶的容错率较低，存在事故安全隐患，驾驶体验不佳等问题。
75.其中，本技术实施例提供了一种新手模式功能架构系统，如图1所示，具体包括：vcu、cdc(cockpit domain controller，智能座舱域控制器)、esp(electronic stability program，底盘控制器)、ipu(instruction processing unit，电机控制器)，其中，该系统由vcu主控和其余控制器配合实现。
76.具体地，vcu的具体功能如图2所示，其中，vcu用于负责加速踏板开度信号采集及计算、档位信号采集及计算、新手模式进入退出条件判断、新手模式下的驾驶员扭矩需求计算及电机端扭矩需求计算、泊车模式下的驾驶员扭矩需求计算及电机端扭矩需求计算、车速语音提示逻辑判断、档位语音提示逻辑判断、防误踩功能触发条件判断、防误踩功能下的驾驶员扭矩需求计算及电机端扭矩需求计算等。
77.另外，cdc用于负责显示新手模式相关功能，并将驾驶员选择的相关信息，如最高限制车速、是否进入新手模式等，传递给vcu，其次，cdc还用于通过语音的形式将vcu需求的提示信息对驾驶员进行提示；esp用于负责将获取到的车速信息提供给vcu；ipu用于负责实现vcu需求的电机扭矩。
78.基于新手模式功能架构系统，下面通过一些实施例对新手驾驶辅助方法进行详细阐述，如图3所示，该新手驾驶辅助方法包括以下步骤：
79.在步骤s101中，识别车辆是否进入新手模式。
80.可以理解的是，本技术实施例可以通过车载显示屏等人机交互界面进行人机交互，从而识别车辆是否进入新手模式，如，在屏幕上利用文字信息询问驾驶员是否进入新手模式，驾驶员可以选择“是/否”，其次，还可以通过智能语音系统进行人机对话等，不作具体限定。
81.可选地，在本技术的一个实施例中，识别车辆是否进入新手模式，包括：在检测到
车辆满足模式切换条件时，识别驾驶员的身份信息；若基于身份信息确定驾驶员为预设信息库中的人员、且驾驶员上次驾驶时为新手模式，则控制车辆进入新手模式；若基于身份信息确定驾驶员未在预设信息库中时，基于驾驶员的进入意图控制车辆进入新手模式。
82.其中，预设信息库可以根据具体实际情况进行设定，信息库内容可以包括账号、指纹、人脸信息等，不作具体限定。
83.可以理解的是，本技术实施例可以通过识别驾驶员的身份信息，控制车辆进入新手模式，避免新手驾驶员对车辆功能了解不全，导致不能手动选择进入新手模式的问题，提升了车辆进入新手模式的灵活性和便利性。
84.具体而言，如图4所示，新手模式的进入条件可以包括：车辆状态由非可行驶变为可行驶状态；车辆处于p档；获取驾驶员的身份信息，如账号、指纹、人脸信息等，与驾驶员信息库进行比对，若信息库内不存在该驾驶员信息，则在cdc上跳出选项，询问其是否需要进入新手模式，若驾驶员选择“是”，则进入新手模式，若信息库内存在该驾驶员信息，且该驾驶员在上次驾驶循环选择新手模式开启，则车辆自动进入新手模式。
85.新手模式的退出条件可以为当车辆处于p档状态时，驾驶员可以在cdc上选择退出新手模式。
86.在步骤s102中，在识别到车辆进入新手模式时，根据车辆的实际驾驶场景确定车辆的驱动扭矩限制曲线，其中，驱动扭矩限制曲线为加速踏板开度与驱动扭矩的曲线，当油门开度相同时，驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩小于车辆在正常驾驶模式下驱动扭矩曲线对应的驱动扭矩。
87.其中，本技术实施例中的驱动扭矩指汽车发动机从曲轴端输出的力矩，在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，一定程度上反映了汽车的性能，如加速度、爬坡能力和悬挂等。
88.可以理解的是，本技术实施例可以在车辆进入新手模式下，对车辆的驱动扭矩限制曲线根据实际驾驶场景进行设定，以此控制车辆的最高车速和驱动性能等，具体地，新手模式下的驱动扭矩小于正常模式下的驱动扭矩，如新手模式下的最高车速和驱动性能一般小于正常驾驶模式下的最高车速和驱动性能。
89.需要说明的是，本技术实施例可以在识别到车辆进入新手模式后，通过多种方式确定最高限制车速，既可以为预先设置的固定值，也可以为自适应的调节值，不作具体限定。
90.作为一种可能实现的方式，在识别到车辆进入新手模式时，还包括：根据实际驾驶场景确定车辆的最高限制车速，其中，最高限制车速小于车辆在正常驾驶模式下的最高车速。
91.可以理解的是，本技术实施例可以在进入新手模式下，通过限制车辆的最高车速，避免车辆的车速过快，使得新手遇到紧急情况时可以有充足的应急反应时间，从而可以降低安全事故发生率，提升用户的使用体验。
92.具体而言，在进入新手驾驶模式后，cdc将引导驾驶员选择限制车辆行驶的最高车速，当车辆到达最高限制车速后，驾驶员对加速踏板踩踏的角度继续增大，车辆则维持在最高限制车速不变，当驾驶员松开加速踏板时，车辆开始能量回收，车速随之下降。
93.其中，具体控制方法如下：vcu获取esp发送的当前车速v与cdc上设置的最高限制
车速v0，根据v0和v，采用pid(proportion，integral，differential coefficient，比例，积分，微分)算法，计算得到当前最高限制车速下的驾驶员最大需求扭矩限制值a。通过驾驶员最大需求扭矩限制值a对驾驶员需求扭矩进行限制，从而得到电机驱动扭矩需求，其中，驾驶员需求扭矩可以根据油门踏板开度及当前车速查表得到。驾驶员最大需求扭矩限制值其中，kp(keep proportion，保持比例)，ki(keep integral，保持积分)，kd(keep differential coefficient，保持微分)分别为pid中的比例参数，积分参数，微分参数；e(t)＝v0-v；t为时间常数，驾驶员需求扭矩＝油门踏板开度及当前车速查表的扭矩值，驾驶员最终需求扭矩＝min{驾驶员最大需求扭矩限制值a，新手模式驾驶员需求扭矩}，电机需求扭矩＝驾驶员最终需求扭矩/传动比。
94.作为另一种可能实现的方式，在识别到车辆进入新手模式时，还包括：获取车辆的累计行驶里程；以累计行驶里程为索引，查询预设里程与车速关于表，得到累计行驶里程对应的最高限制车速。
95.其中，预设里程与车速关于表可以根据新手的实际情况进行具体设置，不作具体限定。
96.可以理解的是，本技术实施例可以根据累计行驶里程调整最高限制车速，可以不断适应新手的驾驶水平，使得新手可以充分获得与当前驾驶水平匹配的驾驶体验，提升车辆的智能性。
97.具体而言，在新手模式下，驾驶员可以选择固定该限制车速，还可以随着行驶里程的累积，控制车辆主动逐步放开限制车速，在放开限制车速的同时，cdc可以对驾驶员进行语音告知，如：“您的累积里程为2000公里，最高限制车速放开至80”等，其中，预设里程与车速关于表如表1所示。
98.表1
99.行驶累积里程5002000500020000最高限制车速658090120
100.可选地，在本技术的一个实施例中，根据车辆的实际驾驶场景确定车辆的驱动扭矩限制曲线，包括：若实际驾驶场景为行车场景时，根据行车场景匹配车辆的驱动扭矩限制曲线为第一驱动扭矩限制曲线；若实际驾驶场景为泊车场景时，根据泊车场景匹配车辆的驱动扭矩限制曲线为第二驱动扭矩限制曲线，其中，当油门开度相同时，第一驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩大于第二驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩。
101.其中，第一驱动扭矩限制曲线和第二驱动扭矩限制曲线可以用来区分不同的驱动扭矩曲线，不作具体限定。
102.可以理解的是，本技术实施例可以对应不同的行车场景，车辆匹配不同的驱动扭矩限制曲线，从而提升车辆的驱动扭矩限制曲线对于不同驾驶场景的适配性，在行车场景下，第一驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩较大，可以有效控制车辆的驱动性能，避免车速失控，同时避免由于提速过快导致新手依靠频繁切换油门与制动来维持车速，从而增大误踩的概率，降低安全事故发生率，提升行车的安全性。
103.需要说明的是，若识别到实际驾驶场景为泊车场景，则车辆对驾驶员发出进入泊车模式的提示。
104.具体而言，如图5，图6，图7所示，在新手模式下，vcu通过采集档位信息，可以获取驾驶员目标档位，当驾驶员目标档位为r时，cdc跳出选项框，并伴随语音提示，询问驾驶员：“是否需要进入泊车模式”，若驾驶员选择“是”，则cdc将该选择传递至vcu，且vcu对驾驶员需求扭矩进行进一步限制，当驾驶员将档位置为p档时，则泊车模式退出，并语音提醒驾驶员：“泊车完成，泊车模式退出”。
105.可选地，在本技术的一个实施例中，在根据车辆的实际驾驶场景确定车辆的驱动扭矩限制曲线之后，还包括：识别用户对于驱动扭矩限制曲线的调节动作；基于调节动作调节第一驱动扭矩限制曲线和/或第二驱动扭矩限制曲线的限制程度，得到调节后的驱动扭矩限制曲线。
106.可以理解的是，本技术实施例可以提供驱动扭矩限制曲线的调节功能，使得用户可以根据需求进行调节，可以增大或减小输出动力，满足不同用户的使用需求，提升用户的使用体验。
107.具体而言，如图5所示，当驾驶员选择进入新手模式时，cdc告知驾驶员当前驱动扭矩将受到限制，并给出初始限制程度50％，驾驶员可以在cdc上进行无级调节限制程度，下面以具体数据进行详细说明，当限制程度为0％时，对应正常驾驶模式驱动力的b，如70％，当限制程度为100％时，对应正常驾驶模式驱动力的c，如90％，其中，c小于b，通过调整驱动扭矩的曲线，降低峰值，增大驱动响应时间，从而增加驾驶员操作的容错率，降低事故发生率。其中，新手模式驾驶员需求驱动扭矩＝正常模式驾驶员需求驱动扭矩*(c+x*(b-c)/100)/100，其中，x为驾驶员调节的限制程度。其次，在新手模式下，驱动性能限制不会随着行驶里程积累而主动放开，需要驾驶员停车且挂入p档后，才可以主动调节。
108.可选地，在本技术的一个实施例中，当油门开度相同时，驱动扭矩限制曲线对应驱动扭矩小于正常驾驶模式下驱动扭矩曲线对应的驱动扭矩。
109.可以理解的是，本技术实施例可以通过限制油门开度对应的驱动扭矩，从而限制车辆的驱动性能，降低油门制动之间来回切换的频率，提高新手驾驶的容错率，从而降低安全事故发生率。
110.可选地，在本技术的一个实施例中，在识别到车辆进入新手模式时，还包括：根据实际驾驶场景确定车辆的预设能量回收曲线，利用预设能量回收曲线控制车辆进行能量回收，其中，预设能量回收曲线为回收扭矩与车速的曲线。
111.可以理解的是，本技术实施例可以在新手模式下，根据实际驾驶场景确定车辆的预设能量回收曲线，并对车辆进行能量回收，提高了不同驾驶场景下能量回收的适配性，进而提升了车辆的制动性能，提升了车辆驾驶的安全性。
112.可选地，在本技术的一个实施例中，根据实际驾驶场景确定车辆的预设能量回收曲线，包括：若实际驾驶场景为行车场景时，根据行车场景匹配车辆的预设能量回收曲线为第一能量回收曲线，其中，当车速相同时，第一能量回收曲线对应的回收扭矩大于正常驾驶模式下能量回收曲线对应的回收扭矩；若实际驾驶场景为泊车场景时，根据泊车场景匹配车辆的预设能量回收曲线为第二能量回收曲线，其中，当车速相同时，第二能量回收曲线对应的回收扭矩小于正常驾驶模式下能量回收曲线对应的回收扭矩。
113.其中，第一能量回收曲线和第二能量回收曲线可以用来区分不同的能量回收曲线，不作具体限定。
114.可以理解的是，本技术实施例可以根据不同的行车场景匹配不同的能量回收曲线，从而提升车辆的能量回收曲线对于不同驾驶场景的适配性，并通过增大车辆的能量回收，降低制动次数，从而降低防误踩的概率，降低安全事故发生率，提升驾驶的安全性。
115.可选地，在本技术的一个实施例中，在根据实际驾驶场景确定车辆的预设能量回收曲线之后，还包括：识别用户对于预设能量回收曲线的调节动作；基于调节动作调节预设能量回收曲线的能量回收增加程度，得到调节后的预设能量回收曲线。
116.可以理解的是，本技术实施例可以提供能量回收曲线的调节功能，使得用户可以根据需求进行调节，可以增大或减小当前车辆回收性能，满足不同用户的使用需求，提升用户的使用体验。
117.具体而言，如图6所示，当驾驶员选择进入新手模式时，cdc告知驾驶员当前回收扭矩将增大，并给出初始增加程度50％，驾驶员可以在cdc上进行无级调节增加程度，下面以具体数据进行详细说明，当增加程度为0％时，对应正常驾驶模式回收力的d，如100％，当增加程度为100％时，对应正常驾驶模式回收力的e，如150％，其中，d小于e，通过调整回收扭矩的曲线，缩短制动响应时间，从而减小制动距离，降低事故发生率。其中，新手模式驾驶员需求回收扭矩＝正常模式驾驶员需求回收扭矩*(d+x*(e-d)/100)/100，其次，回收性能调节不会随着行驶里程积累而主动放开，需要驾驶员停车且挂入p档后，才可以主动调节。
118.在步骤s103中，根据加速踏板的实际开度和驱动扭矩限制曲线控制车辆执行实际驾驶场景对应的驾驶动作。
119.可以理解的是，本技术实施例可以基于驱动扭矩限制曲线，通过控制加速踏板的开度控制车辆的性能，提升车辆的行车安全性。
120.可选地，在本技术的一个实施例中，在根据加速踏板的实际开度和驱动扭矩限制曲线控制车辆执行实际驾驶场景对应的驾驶动作时，还包括：基于任意两个时刻的加速踏板的实际开度计算开度变化率；若开度变化率大于开度阈值，则触发车辆的防误踩功能，禁止车辆输出驱动扭矩，并在检测实际开度小于预设开度时，退出防误踩功能。
121.可以理解的是，本技术实施例可以利用比较开度变化率与开度阈值的大小，确定是否触发车辆的防误踩功能，并在防误踩功能触发时，控制车辆不输出驱动扭矩，从而提高了新手驾驶的容错率，降低车辆行驶的安全事故率。
122.具体而言，在新手模式下，通过在cdc上配置防误踩灵敏度z，z可以为0至100％，不作具体限定，其中，z越趋近于0％，防误踩功能越不容易触发，vcu采集加速踏板开度，并计算得到加速踏板开度变化率，当开度变化率高于一定值f时，f可以根据实际情况进行具体设置，不作具体限定，则识别为驾驶员误踩油门的情况，进而vcu将驾驶员需求扭矩限制为0nm。其中，加速踏板开度变化率θ’＝(θ
1-θ0)/dt，其中，θ1为当前加速踏板开度，θ0为dt时刻前的加速踏板开度，dt为间隔时间，其次，防误踩功能触发条件可以为θ’≥(f
100-f0)z+f0，其中，f
100
为灵敏度100％时对应的加速踏板变化率触发值，f0为灵敏度0％时对应的加速踏板变化率触发值。
123.可选地，在本技术的一个实施例中，在触发车辆的防误踩功能，或者，退出防误踩功能时，还包括：生成防误踩功能的触发提示或退出提示。
124.可以理解的是，本技术实施例可以在触发或退出防误踩功能时，车辆生成提示信息，便于用户对误踩动作进行调整。
125.具体而言，当防误踩功能触发时，vcu将防误踩触发标志位发送至cdc，cdc通过语音和文字提醒驾驶员，例如：“防误踩功能激活，车辆无动力输出”，若vcu检测到驾驶员松开加速踏板，则自动退出防误踩功能，并将防误踩退出标志位发送至cdc，cdc通过语音和文字提醒驾驶员，例如：“防误踩功能退出”。
126.可选地，在本技术的一个实施例中，在根据加速踏板的实际开度和驱动扭矩限制曲线控制车辆执行实际驾驶场景对应的驾驶动作时，还包括：获取车辆的车速信息和/或挡位信息；在满足预设提示条件时，根据车速信息生成车速提示和/或根据挡位信息生成挡位提示。
127.可以理解的是，本技术实施例可以根据车辆的车速信息生成车速提示，避免了由于驾驶员疏忽导致车辆长期处于车速与路况不匹配的情况，降低安全事故发生率，根据车辆的挡位信息生成挡位提示，避免了由于驾驶员换挡不成功导致的驾驶问题的出现，便于驾驶员及时了解当前车辆状态，提升驾驶的安全性。
128.具体而言，若vcu检测到驾驶员目标档位切换的行为，则触发档位语音提醒，提示驾驶员当前实际档位，避免了某些情况下换挡失败后驾驶员误以为换挡成功并进行下一步操作，导致的安全问题。当车速高于60km/h时，则vcu进行阶段性的触发车速信息提示，并将触发标志位和车速信息发送至cdc，通过cdc实现车速信息的语音提示，下面进行具体说明，例如，在60km/h以上的车速区间内，按10km/h为一段，将车速区间分为n个车速段，在行驶车速进入任意阶段时，均对驾驶员进行语音提醒，如：“当前车速为55km/h，请谨慎驾驶”，且每个车速段只提醒一次，其中，驾驶员可以在cdc上设置车速信息提示车速段大小，并支持驾驶员可以在车速段为10km/h、20km/h、30km/h、关闭中进行选择，若驾驶员选择关闭，则车速信息提示的功能关闭。
129.根据本技术实施例提出的新手驾驶辅助方法，通过识别车辆是否进入新手模式，在识别到车辆进入新手模式时，根据车辆的实际驾驶场景确定车辆的驱动扭矩限制曲线，其中，驱动扭矩限制曲线为加速踏板开度与驱动扭矩的曲线，当油门开度相同时，驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩小于车辆在正常驾驶模式下驱动扭矩曲线对应的驱动扭矩，根据加速踏板的实际开度和驱动扭矩限制曲线控制车辆执行实际驾驶场景对应的驾驶动作。由此，解决了相关技术中新手无车感且对车辆控制困难，车辆的普适性和驾驶的容错率较低，存在事故安全隐患，驾驶员的驾驶体验不佳等问题。
130.其次参照附图描述根据本技术实施例提出的新手驾驶辅助装置。
131.图8是本技术实施例的新手驾驶辅助装置的方框示意图。
132.如图8所示，该新手驾驶辅助装置10包括：识别模块100、第一确定模块200和第一控制模块300。
133.其中，识别模块100，用于识别车辆是否进入新手模式；第一确定模块200，用于在识别到车辆进入新手模式时，根据车辆的实际驾驶场景确定车辆的驱动扭矩限制曲线，其中，驱动扭矩限制曲线为加速踏板开度与驱动扭矩的曲线，当油门开度相同时，驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩小于车辆在正常驾驶模式下驱动扭矩曲线对应的驱动扭矩；第一控制模块300，用于根据加速踏板的实际开度和驱动扭矩限制曲线控制车辆执行实际驾驶场景对应的驾驶动作。
134.可选地，在本技术的一个实施例中，第一确定模块200进一步用于：若实际驾驶场
景为行车场景时，根据行车场景匹配车辆的驱动扭矩限制曲线为第一驱动扭矩限制曲线；若实际驾驶场景为泊车场景时，根据泊车场景匹配车辆的驱动扭矩限制曲线为第二驱动扭矩限制曲线，其中，当油门开度相同时，第一驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩大于第二驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩。
135.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例装置10还包括：第一调节模块。
136.其中，第一调节模块，用于在根据车辆的实际驾驶场景确定车辆的驱动扭矩限制曲线之后，识别用户对于驱动扭矩限制曲线的调节动作；基于调节动作调节第一驱动扭矩限制曲线和/或第二驱动扭矩限制曲线的限制程度，得到调节后的驱动扭矩限制曲线。
137.可选地，在本技术的一个实施例中，当油门开度相同时，驱动扭矩限制曲线对应驱动扭矩小于正常驾驶模式下驱动扭矩曲线对应的驱动扭矩。
138.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置10还包括：第二确定模块。
139.其中，第二确定模块，用于在识别到车辆进入新手模式时，根据实际驾驶场景确定车辆的最高限制车速，其中，最高限制车速小于车辆在正常驾驶模式下的最高车速。
140.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置10还包括：查询模块。
141.其中，查询模块，用于在识别到车辆进入新手模式时，获取车辆的累计行驶里程；以累计行驶里程为索引，查询预设里程与车速关于表，得到累计行驶里程对应的最高限制车速。
142.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置10还包括：第二控制模块。
143.其中，第二控制模块，用于在识别到车辆进入新手模式时，根据实际驾驶场景确定车辆的预设能量回收曲线，利用预设能量回收曲线控制车辆进行能量回收，其中，预设能量回收曲线为回收扭矩与车速的曲线。
144.可选地，在本技术的一个实施例中，第一确定模块200进一步用于：若实际驾驶场景为行车场景时，根据行车场景匹配车辆的预设能量回收曲线为第一能量回收曲线，其中，当车速相同时，第一能量回收曲线对应的回收扭矩大于正常驾驶模式下能量回收曲线对应的回收扭矩；若实际驾驶场景为泊车场景时，根据泊车场景匹配车辆的预设能量回收曲线为第二能量回收曲线，其中，当车速相同时，第二能量回收曲线对应的回收扭矩小于正常驾驶模式下能量回收曲线对应的回收扭矩。
145.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置10还包括：第二调节模块。
146.其中，第二调节模块，用于在根据实际驾驶场景确定车辆的预设能量回收曲线之后，识别用户对于预设能量回收曲线的调节动作；基于调节动作调节预设能量回收曲线的能量回收增加程度，得到调节后的预设能量回收曲线。
147.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置10还包括：计算模块，用于在根据加速踏板的实际开度和驱动扭矩限制曲线控制车辆执行实际驾驶场景对应的驾驶动作时，基于任意两个时刻的加速踏板的实际开度计算开度变化率；若开度变化率大于开度阈值，则触发车辆的防误踩功能，禁止车辆输出驱动扭矩，并在检测实际开度小于预设开度时，退出防误踩功能。
148.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置10还包括：第一生成模块。
149.其中，第一生成模块，用于在触发车辆的防误踩功能，或者，退出防误踩功能时，生成防误踩功能的触发提示或退出提示。
150.可选地，在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置10还包括：第二生成模块。
151.其中，第二生成模块，用于在根据加速踏板的实际开度和驱动扭矩限制曲线控制车辆执行实际驾驶场景对应的驾驶动作时，获取车辆的车速信息和/或挡位信息；在满足预设提示条件时，根据车速信息生成车速提示和/或根据挡位信息生成挡位提示。
152.可选地，在本技术的一个实施例中，识别模块100进一步用于：在检测到车辆满足模式切换条件时，识别驾驶员的身份信息；若基于身份信息确定驾驶员为预设信息库中的人员、且驾驶员上次驾驶时为新手模式，则控制车辆进入新手模式；若基于身份信息确定驾驶员未在预设信息库中时，基于驾驶员的进入意图控制车辆进入新手模式。
153.需要说明的是，前述对新手驾驶辅助方法实施例的解释说明也适用于该实施例的新手驾驶辅助装置，此处不再赘述。
154.根据本技术实施例提出的新手驾驶辅助装置，通过识别车辆是否进入新手模式，在识别到车辆进入新手模式时，根据车辆的实际驾驶场景确定车辆的驱动扭矩限制曲线，其中，驱动扭矩限制曲线为加速踏板开度与驱动扭矩的曲线，当油门开度相同时，驱动扭矩限制曲线对应的驱动扭矩小于车辆在正常驾驶模式下驱动扭矩曲线对应的驱动扭矩，根据加速踏板的实际开度和驱动扭矩限制曲线控制车辆执行实际驾驶场景对应的驾驶动作。由此，解决了相关技术中新手无车感且对车辆控制困难，车辆的普适性和驾驶的容错率较低，存在事故安全隐患，驾驶员的驾驶体验不佳等问题。
155.图9为本技术实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
156.存储器901、处理器902及存储在存储器901上并可在处理器902上运行的计算机程序。
157.处理器902执行程序时实现上述实施例中提供的新手驾驶辅助方法。
158.进一步地，车辆还包括：
159.通信接口903，用于存储器901和处理器902之间的通信。
160.存储器901，用于存放可在处理器902上运行的计算机程序。
161.存储器901可能包含高速ram(random access memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。
162.如果存储器901、处理器902和通信接口903独立实现，则通信接口903、存储器901和处理器902可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是isa(industry standard architecture，工业标准体系结构)总线、pci(peripheral component，外部设备互连)总线或eisa(extended industry standard architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
163.可选的，在具体实现上，如果存储器901、处理器902及通信接口903，集成在一块芯片上实现，则存储器901、处理器902及通信接口903可以通过内部接口完成相互间的通信。
164.处理器902可能是一个cpu(central processing unit，中央处理器)，或者是asic(application specific integrated circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
165.本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的新手驾驶辅助方法。
166.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
167.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
168.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更n个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
169.应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，n个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。
170.本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
171.尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。