一种车辆控制方法、装置及电子设备与流程

1.本技术涉及车辆能量回收技术领域，特别是涉及一种车辆控制方法、装置及电子设备。


背景技术：

2.随着“低碳出行、节能减排”、“绿色出行”等环保活动的开展，四阶段油耗标准的推行，碳排放成为汽车行业共同关注的问题。为寻求更环保的出行方式，新能源汽车得以大力推广，并逐步为市场所接受。目前对于新能源车辆，用户主要关心的还是续航问题。为了解决续航问题，目前普遍方法是通过能量回收来增加续航，即在车辆滑行或制动时，能量回收系统通过转变电机与车轮的驱动关系，将机械能转化为电能，存储在电容器内，以此减少刹车过程中机械能转换为热能而产生的能量浪费。
3.相关技术中，制动能量回收方法主要是通过驾驶员的制动需求来获取对应的踏板行程，并在整个踏板行程的预设段内完全采用扭矩输出进行制动，实现能量回收。
4.但是，按照上述方法进行能量回收时，车辆制动可能会触发防抱死系统(antilock braking system，abs)或电子制动力分配(electronic brakeforce distribution，ebd)，此时，车辆会自动退出能量回收，但由于电机退出速度会比能量回收退出速度快，导致液压暂时补充不上而使得驾驶员有瞬间车辆失速的感觉，从而影响驾驶安全性。


技术实现要素：

5.本技术提供了一种车辆控制方法、装置及电子设备，可以解决目前制动能量回收方法，在车辆因制动触发abs或ebd而自动退出能量回收时，由于电机退出速度会比能量回收退出速度快，导致液压暂时补充不上而使得驾驶员有瞬间车辆失速的感觉，从而影响驾驶安全性的问题。
6.第一方面，本技术提供了一种车辆控制方法，所述方法包括：
7.确定车辆的当前能量回收方式；
8.在所述当前能量回收方式为制动能量回收时，计算所述车辆当前的制动滑移率，并判断所述制动滑移率是否大于第一滑移率预设阈值，其中，所述第一滑移率预设阈值小于所述车辆的防抱死系统abs及电子制动力分配ebd触发阈值；
9.若是，则按照预设速率退出所述制动能量回收，并将所述车辆的液压值补充至预设液压值。
10.通过上述方法，在车辆制动时，监控车辆的滑移率，从而在车辆触发abs或ebd之前按照预设速率退出能量回收，并将车辆的液压值补充至预设液压值，以确保总的制动力不变，实现在控制车辆的稳定性的同时提高驾驶的安全性。
11.在一种可能的设计中，所述判断所述制动滑移率是否大于第一滑移率预设阈值，包括：
12.判断所述制动滑移率是否大于第一滑移率预设阈值；
13.若否，则根据所述车辆当前的制动踏板行程和最大可回收扭矩，计算得到制动目标扭矩；
14.根据所述制动目标扭矩，执行能量回收。
15.通过上述方法，可以实现车辆的制动能量回收，从而减少刹车过程中机械能转换为热能而产生的能量浪费，增加车辆续航。
16.在一种可能的设计中，所述确定车辆的当前能量回收方式，包括：
17.确定车辆的当前能量回收方式；
18.在所述当前能量回收方式为滑行能量回收时，计算所述车辆当前的滑行滑移率，并判断所述滑行滑移率是否大于第二滑移率预设阈值，其中，所述第二滑移率预设阈值小于所述车辆的abs触发阈值及ebd触发阈值；
19.若是，则根据所述滑行滑移率，计算出所述车辆的控制扭矩；
20.根据所述控制扭矩与所述车辆的当前扭矩，计算得到滑行目标扭矩；
21.根据所述滑行目标扭矩，执行能量回收。
22.通过上述方法，在车辆滑行时，监控车辆的滑移率，并通过调整扭矩，来避免车轮出现抱死的情况，提高驾驶的安全性。
23.在一种可能的设计中，所述判断所述滑行滑移率是否大于第二滑移率预设阈值，包括：
24.判断所述滑行滑移率是否大于第二滑移率预设阈值；
25.若否，则根据所述车辆当前的状态，计算出所述车辆的当前扭矩，其中，所述状态至少包括车速信息、电量信息、abs状态、ebd状态；
26.根据所述当前扭矩，执行能量回收。
27.通过上述方法，可以实现滑行能量回收，从而增加车辆续航。
28.在一种可能的设计中，在所述按照预设速率退出所述制动能量回收，并将所述车辆的液压值补充至预设液压值之后，还包括：
29.计算所述车辆的当前滑移率，并判断所述当前滑移率是否大于第三滑移率预设阈值，其中，所述第三滑移率预设阈值小于所述车辆的abs触发阈值及ebd触发阈值；
30.若是，执行滑行能量回收。
31.通过上述方法，可以对退出制动能量回收后车辆的滑移率进行监控，从而可以避免车辆滑行时产生的能量浪费。
32.第二方面，本技术提供了一种车辆控制装置，所述装置包括：
33.确定模块，用于确定车辆的当前能量回收方式；
34.第一判断模块，用于在所述当前能量回收方式为制动能量回收时，计算所述车辆当前的制动滑移率，并判断所述制动滑移率是否大于第一滑移率预设阈值，其中，所述第一滑移率预设阈值小于所述车辆的防抱死系统abs触发阈值及电子制动力分配ebd触发阈值；
35.退出模块，用于若所述制动滑移率大于所述第一滑移率预设阈值，则按照预设速率退出所述制动能量回收，并将所述车辆的液压值补充至预设液压值。
36.在一种可能的设计中，所述第一判断模块具体用于：
37.判断所述制动滑移率是否大于第一滑移率预设阈值；
38.若否，则根据所述车辆当前的制动踏板行程和最大可回收扭矩，计算得到制动目
标扭矩；
39.根据所述制动目标扭矩，执行能量回收。
40.在一种可能的设计中，所述确定模块包括：
41.确定单元，用于确定车辆的当前能量回收方式；
42.判断单元，用于在所述当前能量回收方式为滑行能量回收时，计算所述车辆当前的滑行滑移率，并判断所述滑行滑移率是否大于第二滑移率预设阈值，其中，所述第二滑移率预设阈值小于所述车辆的abs触发阈值及ebd触发阈值；
43.第一计算单元，用于若所述滑行滑移率大于所述第二滑移率预设阈值，则根据所述滑行滑移率，计算出所述车辆的控制扭矩；
44.第二计算单元，用于根据所述控制扭矩与所述车辆的当前扭矩，计算得到滑行目标扭矩；
45.执行单元，用于根据所述滑行目标扭矩，执行能量回收。
46.在一种可能的设计中，所述判断单元具体用于：
47.判断所述滑行滑移率是否大于第二滑移率预设阈值；
48.若否，则根据所述车辆当前的状态，计算出所述车辆的当前扭矩，其中，所述状态至少包括车速信息、电量信息、abs状态、ebd状态；
49.根据所述当前扭矩，执行能量回收。
50.在一种可能的设计中，所述装置还包括：
51.第二判断模块，用于计算所述车辆的当前滑移率，并判断所述当前滑移率是否大于所述第三滑移率预设阈值，其中，所述第三滑移率预设阈值小于所述车辆的abs触发阈值及ebd触发阈值；
52.执行模块，用于若所述当前滑移率大于所述第三滑移率预设阈值，则执行滑行能量回收。
53.第三方面，本技术提供了一种电子设备，包括：
54.存储器，用于存放计算机程序；
55.处理器，用于执行所述存储器上所存放的计算机程序时，实现上述的车辆控制方法步骤。
56.第四方面，本技术提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的车辆控制方法步骤。
57.基于本技术所提供的车辆控制方法，在车辆制动时，通过监控车辆的滑移率，在车辆触发abs或ebd之前按照预设速率退出能量回收，并将车辆的液压值补充至预设液压值，以确保总的制动力不变，实现在控制车辆的稳定性的同时提高驾驶的安全性。在车辆滑行时，通过监控车辆的滑移率，并通过调整扭矩，来避免车轮出现抱死的情况，提高驾驶的安全性。
58.上述第二方面至第四方面中的各个方面以及各个方面可能达到的技术效果参照上述针对第一方面或者第一方面中的各种可能方案可以达到的技术效果说明，这里不再重复赘述。
附图说明
59.图1为本技术提供的一种车辆控制方法的流程图；
60.图2为本技术提供的一种车辆控制装置的结构示意图；
61.图3为本技术提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
62.为了使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术作进一步地详细描述。方法实施例中的具体操作方法也可以应用于装置实施例或系统实施例中。需要说明的是，在本技术的描述中“多个”理解为“至少两个”。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，并存在a和b，单独存在b这三种情况。a与b连接，可以表示：a与b直接连接和a与b通过c连接这两种情况。另外，在本技术的描述中，“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。
63.下面结合附图，对本技术实施例进行详细描述。
64.当前制动能量回收方法主要是通过驾驶员的制动需求来获取对应的踏板行程，并在整个踏板行程的预设段内完全采用扭矩输出进行制动，实现能量回收。
65.但是，按照上述方法进行能量回收时，车辆制动可能会触发防抱死系统(antilock braking system，abs)，此时，车辆会自动退出能量回收，但由于电机退出速度会比能量回收退出速度快，导致液压暂时补充不上而使得驾驶员有瞬间车辆失速的感觉，从而影响驾驶安全性。
66.为了解决上述问题，本技术实施例提供的一种车辆控制方法，在车辆制动时，通过监控车辆的滑移率，在车辆触发abs或ebd之前按照预设速率退出能量回收，并将车辆的液压值补充至预设液压值，确保总的制动力不变，实现在控制车辆的稳定性的同时提高驾驶的安全性。在车辆滑行时，通过监控车辆的滑移率，并通过调整扭矩，来避免车轮出现抱死的情况，提高驾驶的安全性。其中，本技术实施例所述方法和装置基于同一技术构思，由于方法及装置所解决问题的原理相似，因此装置与方法的实施例可以相互参见，重复之处不再赘述。
67.为了使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图对本技术作进一步的详细描述。
68.如图1所示，为本技术提供的一种车辆控制方法的流程图，具体包括如下步骤：
69.s11，确定车辆的当前能量回收方式；
70.在本技术实施例中，车辆在能量回收之前，需要先判断车辆的当前状态是否满足回收条件，其中，回收条件包括整车上高压、档位为前进挡、车速大于10km/h、电池无故障、电机无故障、电池电量小于95％、abs未激活和ebd未激活。若车辆的当前状态满足回收条件，则进一步确定出车辆的当前能量回收方式。
71.当前，车辆能量回收方式主要有两种，一种是制动能量回收，即通过驾驶员的制动需求来获取对应的踏板行程，并在整个踏板行程的预设段内完全采用扭矩输出进行制动，实现能量回收。另一种是滑行能量回收，即通过获取车辆的车辆信息，并根据车辆信息，确定车辆的能量回收模式和能量回收扭矩，其中，车辆信息包括车速信息、电量信息、加速踏
板开度、制动踏板开度、abs状态和ebd状态，能量回收模式是车辆出厂时就定义好的，一般有三种模式，从而根据能量回收模式和能量回收扭矩，执行能量回收操作。
72.在车辆因制动触发abs或ebd而自动退出能量回收时，由于电机退出速度会比能量回收退出速度快，导致液压暂时补充不上而使得驾驶员有瞬间车辆失速的感觉，从而影响驾驶安全性。基于此，本技术实施例在进行能量回收时，需要先确定出车辆的当前能量回收方式，其中，具体的确定方法可以是：
73.根据踏板行程传感器获取驾驶员的制动需求对应的踏板行程，并根据踏板行程确定出车辆的当前能量回收方式。具体来讲，由于踏板开度随踏板行程增大而逐渐增大，为了方便车辆控制，本技术实施例中，需要将踏板行程转换为vcu12可识别的踏板开度，得到踏板行程对应的整体踏板开度，并通过整体踏板开度，得到车辆的当前踏板开度bk、踏板空行程开度临界值bk1及制动踏板开度临界值bk2。其中，踏板空行程的产生原因是：当踏板开度增大但车辆没有制动时，由于制动踏板与助力器推杆之间存在间隙d1，助力器与主缸之间存在间隙d2，此时，d1和d2需要踏板行程补偿，也因此产生了踏板空行程。若bk《bk1，此阶段为踏板空行程，则当前能量回收方式为滑行能量回收，若bk1＜bk＜bk2，此阶段为制动踏板行程，则当前能量回收方式为制动能量回收。
74.s12，在当前能量回收方式为制动能量回收时，计算车辆当前的制动滑移率，并判断制动滑移率是否大于第一滑移率预设阈值；
75.在本技术实施例中，通过上述方法可以确定车辆的当前能量回收方式，在当前能量回收方式为制动能量回收时，根据车辆当前的车轮中心速度、车轮滚动半径及车轮角速度，计算车辆当前的制动滑移率，其中，滑移率是指车轮运动中滑动成分所占的比例，车轮纯滚动时，滑移率为0，车辆纯滑动时，滑移率为100％。进一步，判断制动滑移率是否大于第一滑移率预设阈值，其中，第一滑移率预设阈值小于车辆的防抱死系统abs触发阈值及电子制动力分配ebd触发阈值，若abs触发阈值为60％，ebd触发阈值为70％，则第一滑移率预设阈值可以是20％、也可以是30％，具体数值视情况而定，此处不作具体的限定。
76.s13，若制动滑移率大于第一滑移率预设阈值，则按照预设速率退出制动能量回收，并将车辆的液压值补充至预设液压值。
77.在本技术实施例中，若制动滑移率大于第一滑移率预设阈值，表征车辆产生了滑移，则按照预设速率退出制动能量回收，并将车辆的液压值补充至预设液压值，使得车辆在完全退出制动能量回收时，车辆缺少的液压值得已补充，以确保总的制动力不变，从而可以维持车辆的稳定性。
78.在一种可能的设计中，为了充分利用能量回收，车辆还需要对当前路面进行高低附标定，其中，高附标定和低附标定主要是车辆的车身电子稳定系统(electronic stability program，esp)的标定，esp本身就是保证车辆在不同附着力路面都能够保持稳定的重要部件。esp内部可以计算出车辆当前所处路面的附着能力，从而根据附着能力的高低对车辆当前所处的路面进行高低附标定。一般情况下，高附包含的路面主要包括沥青，水泥，混凝土，砾石路，砂石路，搓板路，比利时路，积水路等；低附包含的路面主要是冰面，雪面，压实雪面，棋盘路，对开路对接路等。车辆在高附路面退出制动能量回收时的滑移率可以比车辆在低附路面退出制动能量回收时的滑移率大一些。
79.在车辆退出制动能量回收后，还需要计算车辆的当前滑移率，并判断当前滑移率
是否大于第三滑移率预设阈值，表征车辆产生了滑移，其中，第三滑移率预设阈值小于车辆的abs触发阈值及ebd触发阈值，第三滑移率预设阈值可以是10％、也可以是20％，具体数值视情况而定，此处不作具体的限定。若当前滑移率大于第三滑移率预设阈值，则执行滑行能量回收。
80.若制动滑移率小于第一滑移率预设阈值，表征车辆没有产生滑移，则执行制动能量回收。具体的：首先，根据车辆当前的状态及制动滑移率可以确定出车辆电机的最大可回收扭矩，其中，状态包括车速信息、电量信息、加速踏板开度、制动踏板开度、abs状态、ebd状态，最大可回收扭矩包括前轴最大可回收扭矩和后轴最大可回收扭矩。然后，根据车辆当前的制动踏板行程和最大可回收扭矩，计算得到制动目标扭矩，并根据制动目标扭矩，执行能量回收。当然，执行的实际制动目标扭矩与制动目标扭矩可能会存在一定的误差，只要误差在一定范围内，均可忽略不计。
81.在本技术实施例中，若车辆为前驱车辆，则根据车辆当前的制动踏板行程和前轴最大可回收扭矩，计算得到制动目标前轮扭矩，并根据制动目标前轮扭矩，执行能量回收。若车辆为后驱车辆，则根据车辆当前的制动踏板行程和后轴最大可回收扭矩，计算得到制动目标后轮扭矩，并根据制动目标后轮扭矩，执行能量回收。若车辆为四驱车辆，则根据车辆当前的制动踏板行程、前轴最大可回收扭矩和后轴最大可回收扭矩，计算得到制动目标前轮扭矩和制动目标后轮扭矩，并根据制动目标前轮扭矩和制动目标后轮扭矩，执行能量回收。
82.通过上述车辆控制方法，在车辆制动时，监控车辆的滑移率，从而在车辆触发abs或ebd之前按照预设速率退出能量回收，并将车辆的液压值补充至预设液压值，以确保总的制动力不变，实现在控制车辆的稳定性的同时提高驾驶的安全性。
83.在一种可能的设计中，在车辆的当前能量回收方式为滑行能量回收时，为了防止车轮出现抱死的情况，具体的实现方法可以是：
84.根据车辆当前的车轮中心速度、车轮滚动半径及车轮角速度，计算车辆当前的滑行滑移率，并判断滑行滑移率是否大于第二滑移率预设阈值，其中，第二滑移率预设阈值小于车辆的abs触发阈值及ebd触发阈值，第二滑移率预设阈值与第一滑移率预设阈值可以一致，也可以不一致。若滑行滑移率大于第二滑移率预设阈值，表征车辆产生了滑移，则需要对滑移的车轮进行升扭控制。
85.具体来讲，首先，根据车辆当前的踏板空行程和滑行滑移率，计算出车辆的控制扭矩，然后，根据控制扭矩与车辆的当前扭矩，计算得到滑行目标扭矩，并根据滑行目标扭矩执行能量回收。
86.在本技术实施例中，若车辆为前驱车辆，则根据车辆当前的踏板空行程和滑行滑移率，计算出车辆的前轮控制扭矩，进一步，根据前轮控制扭矩与车辆的当前前轮扭矩，计算得到滑行目标前轮扭矩，并根据滑行目标前轮扭矩，执行能量回收。若车辆为后驱车辆，则根据车辆当前的踏板空行程和滑行滑移率，计算出车辆的后轮控制扭矩，进一步，根据后轮控制扭矩与车辆的当前后轮扭矩，计算得到滑行目标后轮扭矩，并根据滑行目标后轮扭矩，执行能量回收。若车辆为四驱车辆，则根据车辆当前的踏板空行程和滑行滑移率，计算出车辆的前轮控制扭矩和后轮控制扭矩，进一步，根据前轮控制扭矩、后轮控制扭矩与车辆的当前前轮扭矩、当前后轮扭矩，计算得到滑行目标前轮扭矩和滑行目标后轮扭矩，并根据
滑行目标前轮扭矩和滑行目标后轮扭矩，执行能量回收。
87.若滑行滑移率小于第二滑移率预设阈值，表征车辆没有产生滑移，则根据车辆当前的状态，确定车辆当前的能量回收模式，其中，能量回收模式是车辆出厂时就定义好的，一般有三种模式，根据能量回收模式可以计算出车辆的当前扭矩，并根据当前扭矩，执行能量回收。
88.在本技术实施例中，若车辆为前驱车辆，则根据能量回收模式计算出车辆的当前前轮扭矩，并根据当前前轮扭矩，执行能量回收。若车辆为后驱车辆，则根据能量回收模式计算出车辆的当前后轮扭矩，并根据当前后轮扭矩，执行能量回收。若车辆为四驱车辆，则根据能量回收模式计算出车辆的当前前轮扭矩和当前后轮扭矩，并根据当前前轮扭矩和当前后轮扭矩，执行能量回收。
89.通过上述车辆控制方法，在车辆滑行时，监控车辆的滑移率，并通过调整扭矩，来避免车轮出现抱死的情况，提高驾驶的安全性。
90.基于同一发明构思，本技术实施例中还提供了一种车辆控制装置，如图2所示，为本技术中一种车辆控制装置的结构示意图，该装置包括：
91.确定模块21，用于确定车辆的当前能量回收方式；
92.第一判断模块22，用于在所述当前能量回收方式为制动能量回收时，计算所述车辆当前的制动滑移率，并判断所述制动滑移率是否大于第一滑移率预设阈值，其中，所述第一滑移率预设阈值小于所述车辆的防抱死系统abs触发阈值及电子制动力分配ebd触发阈值；
93.退出模块23，用于若所述制动滑移率大于所述第一滑移率预设阈值，则按照预设速率退出所述制动能量回收，并将所述车辆的液压值补充至预设液压值。
94.在一种可能的设计中，所述第一判断模块22具体用于：
95.判断所述制动滑移率是否大于第一滑移率预设阈值；
96.若否，则根据所述车辆当前的制动踏板行程和最大可回收扭矩，计算得到制动目标扭矩；
97.根据所述制动目标扭矩，执行能量回收。
98.在一种可能的设计中，所述确定模块21包括：
99.确定单元，用于确定车辆的当前能量回收方式；
100.判断单元，用于在所述当前能量回收方式为滑行能量回收时，计算所述车辆当前的滑行滑移率，并判断所述滑行滑移率是否大于第二滑移率预设阈值，其中，所述第二滑移率预设阈值小于所述车辆的abs触发阈值及ebd触发阈值；
101.第一计算单元，用于若所述滑行滑移率大于所述第二滑移率预设阈值，则根据所述滑行滑移率，计算出所述车辆的控制扭矩；
102.第二计算单元，用于根据所述控制扭矩与所述车辆的当前扭矩，计算得到滑行目标扭矩；
103.执行单元，用于根据所述滑行目标扭矩，执行能量回收。
104.在一种可能的设计中，所述判断单元具体用于：
105.判断所述滑行滑移率是否大于第二滑移率预设阈值；
106.若否，则根据所述车辆当前的状态，计算出所述车辆的当前扭矩，其中，所述状态
至少包括车速信息、电量信息、abs状态、ebd状态；
107.根据所述当前扭矩，执行能量回收。
108.在一种可能的设计中，所述装置还包括：
109.第二判断模块，用于计算所述车辆的当前滑移率，并判断所述当前滑移率是否大于第三滑移率预设阈值，其中，所述第三滑移率预设阈值小于所述车辆的abs触发阈值及ebd触发阈值；
110.执行模块，用于若所述当前滑移率大于所述第三滑移率预设阈值，则执行滑行能量回收。
111.基于上述的一种车辆控制装置，在车辆制动时，通过监控车辆的滑移率，在车辆触发abs或ebd之前按照预设速率退出能量回收，并将车辆的液压值补充至预设液压值，以确保总的制动力不变，实现在控制车辆的稳定性的同时提高驾驶的安全性。在车辆滑行时，通过监控车辆的滑移率，并通过调整扭矩，来避免车轮出现抱死的情况，提高驾驶的安全性。
112.基于同一发明构思，本技术实施例中还提供了一种电子设备，所述电子设备可以实现前述车辆控制装置的功能，参考图3，所述电子设备包括：
113.至少一个处理器31，以及与至少一个处理器31连接的存储器32，本技术实施例中不限定处理器31与存储器32之间的具体连接介质，图3中是以处理器31和存储器32之间通过总线30连接为例。总线30在图3中以粗线表示，其它部件之间的连接方式，仅是进行示意性说明，并不引以为限。总线30可以分为地址总线、数据总线、控制总线等，为便于表示，图3中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。或者，处理器31也可以称为控制器，对于名称不做限制。
114.在本技术实施例中，存储器32存储有可被至少一个处理器31执行的指令，至少一个处理器31通过执行存储器32存储的指令，可以执行前文论述车辆控制方法。处理器31可以实现图2所示的装置中各个模块的功能。
115.其中，处理器31是该装置的控制中心，可以利用各种接口和线路连接整个该控制设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器32内的指令以及调用存储在存储器32内的数据，该装置的各种功能和处理数据，从而对该装置进行整体监控。
116.在一种可能的设计中，处理器31可包括一个或多个处理单元，处理器31可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器31中。在一些实施例中，处理器31和存储器32可以在同一芯片上实现，在一些实施例中，它们也可以在独立的芯片上分别实现。
117.处理器31可以是通用处理器，例如中央处理器(cpu)、数字信号处理器、专用集成电路、现场可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本技术实施例中公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本技术实施例所公开的车辆控制方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
118.存储器32作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块。存储器32可以包括至少一种类型的存储介质，例如可以包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器、随机访问存储器(random access memory，
ram)、静态随机访问存储器(static random access memory，sram)、可编程只读存储器(programmable read only memory，prom)、只读存储器(read only memory，rom)、带电可擦除可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，eeprom)、磁性存储器、磁盘、光盘等。存储器32是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。本技术实施例中的存储器32还可以是电路或者其它任意能够实现存储功能的装置，用于存储程序指令和/或数据。
119.通过对处理器31进行设计编程，可以将前述实施例中介绍的车辆控制方法所对应的代码固化到芯片内，从而使芯片在运行时能够执行图1所示的实施例的车辆控制方法的步骤。如何对处理器31进行设计编程为本领域技术人员所公知的技术，这里不再赘述。
120.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种存储介质，该存储介质存储有计算机指令，当该计算机指令在计算机上运行时，使得计算机执行前文论述车辆控制方法。
121.在一些可能的实施方式中，本技术提供的车辆控制方法的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当程序产品在装置上运行时，程序代码用于使该控制设备执行本说明书上述描述的根据本技术各种示例性实施方式的车辆控制方法中的步骤。
122.本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
123.本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
124.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
125.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
126.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。