车用蒙皮限位机构、车门扶手及车辆的制作方法

1.本技术属于汽车扶手结构设计技术领域，具体涉及一种车用蒙皮限位机构、车门扶手及车辆。


背景技术：

2.为了在车内提供一个适于支撑手肘的空间，在每个车门的内侧均加装有扶手，该扶手包括与车门内侧面相连的护板、与车门内侧面相连且处于护板上方的骨架，以及与骨架上端相连的发泡层。为了进一步提高驾驶体验和乘坐体验，发泡层上会加装有一层蒙皮，蒙皮与发泡层的连接方式为：蒙皮上端与发泡层朝向车门的侧面相连，蒙皮下端插在骨架下端面与护板上表面之间的缝隙中并对此缝隙进行填充，通过骨架和护板挤压蒙皮来对蒙皮的下端进行限位，从而拉平蒙皮本体，实现蒙皮的布置。
3.在对车体的蒙皮部分进行改装时，通常是将较厚的蒙皮替代原有较薄的蒙皮，从而取得更佳的用户体验。而在利用上述蒙皮限位方式时，需要相应的增大骨架和护板之间的间隙，而骨架与车门的连接、护板与车门的连接均是精确定位，在进行调整时需要同时调整多个相关部件，从而出现了工艺复杂化的技术缺陷，造成蒙皮改装效率降低的技术问题。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种车用蒙皮限位机构、车门扶手及车辆，旨在解决因骨架和护板的相对位置不易调整所导致的蒙皮改装效率降低的技术问题。
5.为实现上述目的，本技术采用的技术方案是：
6.提供一种车用蒙皮限位机构，包括：
7.护板本体，用于装配在车门的内侧；
8.骨架本体，用于装配在所述车门的内侧，且处于所述护板本体的上方，与所述护板本体之间形成用于供所述第一蒙皮插入的第一限位空间；以及
9.补偿构件，处于所述第一限位空间中，并与所述骨架本体固定连接；所述补偿构件与所述护板本体之间形成用于供所述第二蒙皮插入的第二限位空间；
10.其中，在所述护板本体和所述骨架本体均与所述车门固定装配时，沿车体的上下方向，所述第一限位空间的高度适于小于或等于所述第一蒙皮的厚度，所述第二限位空间的高度适于小于或等于所述第二蒙皮的厚度。
11.在一种可能的实现方式中，所述补偿构件采用杆体结构；并且，在所述骨架本体装配于所述车门时，所述补偿构件的轴向与所述车体的前后方向平行。
12.在一种可能的实现方式中，所述补偿构件的外表面上并列设置有多组定位结构；
13.在所述骨架本体装配在所述车门上时，多组所述定位结构沿所述车体的上下方向间隔分布，且均适于供用于打磨所述补偿构件的工具定位。
14.在一种可能的实现方式中，所述定位结构包括：
15.两个凹槽，沿所述补偿构件的宽度方向分别设置在所述补偿构件的两侧，且处在
同一水平面上；
16.在所述骨架本体装配于所述车门时，两个所述凹槽的排列方向与所述车体的左右方向平行。
17.在一种可能的实现方式中，所述凹槽的槽底采用向内凹陷的弧面结构。
18.在一种可能的实现方式中，所述车用蒙皮限位机构还包括：
19.多个穿孔，沿所述补偿构件的高度方向间隔设置在所述补偿构件上，与多组所述定位结构一一对应；并且，每个所述穿孔均沿所述补偿构件的宽度方向贯穿对应的两个所述凹槽的槽底；
20.防滑片，适于贴合在所述补偿构件的下表面，并用于接触所述第二蒙皮；所述防滑片上具有沿厚度方向贯通的通孔；以及
21.绑带，适于插接在其中任一个所述穿孔内，且其中一端固定连接在所述防滑片上，另一端适于穿过所述通孔并伸出。
22.在一种可能的实现方式中，所述补偿构件朝向所述护板本体的侧面具有防滑纹。
23.在一种可能的实现方式中，所述防滑纹包括沿所述补偿构件的宽度方向间隔分布的多个条形槽，且每个所述条形槽的长度方向均与所述补偿构件的长度方向平行。
24.本技术实施例中，护板本体和骨架本体均适于装配在车门的内侧，并且通过在骨架本体上预装补偿构件，实现了第二限位空间的高度调整，以适配不同厚度的蒙皮本体。
25.在对蒙皮本体进行改装时，通过打磨补偿构件，令第二限位空间相应增大至能够供改装蒙皮插入；或者完全打磨补偿构件，通过第一限位空间来限位改装蒙皮，确保蒙皮本体能够顺利改装。
26.本实施例提供的车用蒙皮限位机构，与现有技术相比，在改装蒙皮时只需打磨补偿构件，使改装后的蒙皮能够被第一限位空间或者调整后的第二限位空间限位，无需调整其他构件，保证了车用蒙皮的改装效率。
27.本技术采用的技术方案还提供了一种车门扶手，包括前述任一项所提出的车用蒙皮限位机构。
28.本实施例提供的车门扶手的有益效果与前述车用蒙皮限位机构的有益效果相同，在此不再赘述。
29.本技术采用的技术方案还提供了一种车辆，包括前述任一项所提出的车门扶手。
30.本实施例提供的车辆的有益效果与前述车门扶手和前述车用蒙皮限位机构的有益效果相同，在此不再赘述。
附图说明
31.图1为本技术实施例提供的车用蒙皮限位结构的结构示意图；
32.图2为图1上圆a处的局部放大示意图；
33.图3为本技术实施例所采用的补偿构件和防滑片的组合结构示意图；
34.图4为本技术实施例所采用的防滑片和绑带的组合结构示意图；
35.附图标记说明：1、护板本体；2、骨架本体；3、补偿构件；31、凹槽；32、穿孔；33、条形槽；4、防滑片；41、通孔；5、绑带。
具体实施方式
36.为了使本技术所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
37.请一并参阅图1至图4，现对本技术提供的车用蒙皮限位机构进行说明。本技术所提出的车用蒙皮限位机构，用于限位两种不同厚度的蒙皮本体；在本实施例中，定义两种蒙皮本体为第一蒙皮或第二蒙皮；其中，第一蒙皮的厚度大于第二蒙皮的厚度。
38.需要补充说明的是，参考常见的蒙皮本体规格，在一些实施例中，上述第一蒙皮和第二蒙皮的厚度可分别为10mm和4mm。
39.在本实施例中，上述内容中所提出的车用蒙皮限位机构包括护板本体1、骨架本体2和补偿构件3。
40.护板本体1用于装配在车门的内侧面上，且朝向车厢内部凸起设置。
41.骨架本体2用于装配在车门的内侧面上，且处于护板本体1的上方，与护板本体1之间形成用于供第一蒙皮插入的第一限位空间。
42.在一些实施例中，第一限位空间的高度为10mm或略小于10mm；需指出的是，此处提到的略小于10mm是指9.5mm-10mm之间任一数值。需要指出的是，如果第一限位空间采用更小的高度，则会出现第一蒙皮无法插入第一限位空间的问题。
43.补偿构件3处于第一限位空间中，并与骨架本体2固定连接，且此固定连接工序进行于骨架本体2和车门装配之前。补偿构件3与护板本体1之间形成用于供第二蒙皮插入的第二限位空间，且此第二限位空间的高度小于第一限位空间的高度。
44.在一些实施例中，第二限位空间的高度为4mm或略小于4mm；需指出的是，此处提到的略小于4mm是指3.5mm-4mm之间任一数值。需要指出的是，如果第二限位空间采用更小的高度，则会出现第二蒙皮无法插入第二限位空间的问题。
45.本技术实施例中，护板本体1和骨架本体2均适于装配在车门的内侧，并且通过在骨架本体2上预装补偿构件3，实现了第二限位空间的高度调整，以适配不同厚度的蒙皮本体。
46.在对蒙皮本体进行改装时，通过打磨补偿构件3，令第二限位空间相应增大至能够供改装蒙皮插入；或者完全打磨补偿构件3，通过第一限位空间来限位改装蒙皮，确保蒙皮本体能够顺利改装。
47.本实施例提供的车用蒙皮限位机构，与现有技术相比，在改装蒙皮时只需打磨补偿构件3，使改装后的蒙皮能够被第一限位空间或者调整后的第二限位空间限位，无需调整其他构件，保证了车用蒙皮的改装效率。
48.在一些实施例中，上述特征补偿构件3可以采用如图3所示结构。参见图3，补偿构件3采用杆体结构；并且，在骨架本体2装配于车门时，补偿构件3的轴向与车体的前后方向平行，从而延长了补偿构件3与蒙皮本体的接触面积，避免蒙皮本体脱离第二限位空间，提高了本机构在实际使用时的稳定性。
49.在一些实施例中，上述特征补偿构件3可以采用如图3所示的结构。参见图3，补偿构件3的外表面上并列设置有多组定位结构。
50.在骨架本体2装配在车门上时，多组定位结构沿车体的上下方向间隔分布，通过此
定位结构能够确保补偿构件3能够定位打磨，确保补偿构件3在不同高度之间调整；显然，此处提到的调整是指由高向低调整，具体的：每组定位结构均适于供用于打磨补偿构件3的工具定位，其下位概念可以采用图案标记或槽体/孔体结构。
51.通过采用上述技术方案，定位结构能够在补偿构件3上作出标识，降低补偿构件3在参与打磨过程的难度，从而确保不同厚度的蒙皮本体改装时的效率。
52.在一些实施例中，上述特征定位结构可以采用如图3所示结构。参见图3，定位结构包括两个凹槽31。
53.两个凹槽31沿补偿构件3的宽度方向分别设置在补偿构件3的两侧，且处在同一水平面上；也就是说，两个凹槽31以补偿构件3对称设置在其两侧，并且在骨架本体2装配于车门时，两个凹槽31的排列方向与车体的左右方向平行。
54.通过采用上述技术方案，凹槽31能够有效定位打磨加工位置，而且确保加工位置的宽度降低，从而提高了打磨工序的效率。
55.在一些实施例中，上述特征凹槽31可以采用如图2所示结构。参见图2，凹槽31的槽底采用向内凹陷的弧面结构，具体为截面采用半圆的弧面结构。
56.通过采用上述技术方案，在对补偿构件3进行打磨时，弧面结构能够能够有效导向打磨辊等现有构件，确保打磨工序的顺利进行。
57.在一些实施例中，一并参见图3和图4，上述车用蒙皮限位机构还包括多个穿孔32、防滑片4和绑带5。
58.多个穿孔32沿补偿构件3的高度方向间隔设置在补偿构件3上，与多组定位结构一一对应。在穿孔32与对应的定位结构之间，穿孔32均沿补偿构件3的宽度方向贯穿对应的两个凹槽31的槽底。在骨架本体2与车门相装配时，该穿孔32与车身的左右方向平行。
59.防滑片4适于贴合在补偿构件3的下表面，处在第二限位空间内，用于接触第二蒙皮，起到增大摩擦力的作用，避免第二蒙皮在限位时发生打滑现象而脱离第二限位空间。
60.防滑片4上具有沿厚度方向贯通的通孔41，绑带5适于通过该通孔41，具体的：绑带5的主体插接在其中任一个穿孔32内，其中一端固定连接在防滑片4上，另一端适于穿过通孔41并伸出。绑带5的伸出部分可以手动打结为一团，且打结部位能够抵接防滑片4的外壁，从而使防滑片4与补偿构件3相连。并且，在补偿构件3的厚度发生变化时，由于上述凹槽31具有上下分布的多组，因此防滑片4仍然能够与补偿构件3相连。
61.需要补充说明的是，在一些实施例中，在两个凹槽31所处的同一个水平面上，穿孔32具有两个；相应的，适于穿过穿孔32的绑带5具有连个，防滑片4上的通孔41同样具有两个，从而提高绑带5在固定时的稳定性。
62.在一些实施例中，上述特征补偿构件3可以采用如图3所示结构。参见图3，补偿构件3朝向护板本体1的侧面具有防滑纹，利用此防滑纹能够避免补偿构件3和蒙皮本体之间发生打滑现象，确保对蒙皮本体限位的稳定性，提高本机构在实际使用过程中的可靠性。
63.在一些实施例中，上述特征防滑纹可以采用如图3所示结构。参见图3，防滑纹包括多个条形槽33，且多个条形槽33沿补偿构件3的宽度方向间隔分布，每个条形槽33的长度方向均与补偿构件3的长度方向平行。
64.在骨架本体2与车门固定装配后，多个条形槽33的排列方向与车体的左右方向平行，条形槽33的长度方向与车体的前后方向平行。
65.在实际使用时，补偿构件3和护板本体1夹紧限位蒙皮本体时，由于蒙皮本体的表面具有一定的形变特性，因此部分蒙皮本体会嵌入多个条形槽33内，避免蒙皮本体沿车体的左右方向脱离第二限位空间，加强本机构中上述夹紧限位的效果。
66.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种车门扶手，包括前述任一项所提出的车用蒙皮限位机构。
67.本实施例提供的车门扶手的有益效果与前述车用蒙皮限位机构的有益效果相同，在此不再赘述。
68.本技术采用的技术方案还提供了一种车辆，包括前述任一项所提出的车门扶手。
69.本实施例提供的车辆的有益效果与前述车门扶手和前述车用蒙皮限位机构的有益效果相同，在此不再赘述。
70.以上内容仅为本技术的较佳实施例而已，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。