车身后部防护结构总成及车辆的制作方法

1.本实用新型属于车辆零部件技术领域，具体涉及一种车身后部防护结构总成及车辆。


背景技术：

2.随着汽车技术的不断进步，用户对于汽车性能的追求已经不仅满足于作为简单的代步工具，对于车辆的安全性和附加性能也有了越来越多的追求。车身的后部防护结构主要包括后防撞梁和设于后防撞梁后侧的后保险杠，该后部防护结构是车身后部抵抗撞击力的重要防护组件，能在车身后部受到撞击时最大程度的避免车身变形；同时，该后部防护结构还可安装一些附加功能构件，例如拖车钩、自行车托架等，以增加车辆的附加功能。
3.针对不同的附加功能构件，往往需要在后部防护结构上一对一的分别设置安装孔位，不仅增加了后部防护结构的设计难度，也因安装孔位的增加影响后部防护结构的结构强度，不利于保持后部防护结构的防护性能，影响使用安全性。


技术实现要素：

4.本实用新型实施例提供一种车身后部防护结构总成及车辆，旨在解决现有技术中存在的需要在后部防护结构上一对一的分别设置安装孔位，影响后部防护结构的整体结构强度的问题。
5.为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：
6.第一方面，提供一种车身后部防护结构总成，包括：
7.后防撞梁，后部开设有多个第一安装孔；
8.安装支架，前部开设有多个与所述第一安装孔对应的第二安装孔，后部开设有功能构件连接孔，所述功能构件连接孔的数量为一个且为多边形孔，或者，所述功能构件连接孔设有多个，其中，所述第一安装孔与所述第二安装孔之间通过紧固件固定连接；以及
9.后保险杠，设于所述后防撞梁后侧，所述后保险杠开设有使所述安装支架贯穿的避位开口，所述功能构件连接孔位于所述后保险杠后方。
10.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述后防撞梁包括：
11.防撞梁主体，为空心梁体，所述防撞梁主体的后侧形成第一过孔；以及
12.加强支架，贴合连接于所述防撞梁主体内腔的后壁面，所述加强支架形成与所述第一过孔对应的第二过孔，所述第一过孔与所述第二过孔配合形成所述第一安装孔。
13.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述加强支架包括：
14.加强板，贴合连接于所述防撞梁主体内腔的后壁面，所述加强板开设有与所述第一过孔对应的避位孔；以及
15.连接座，开设有与所述避位孔对应的螺孔，所述避位孔与所述螺孔配合形成所述第二过孔，所述紧固件为螺纹紧固件。
16.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述加强板的边缘形成向前延伸的加
强翻边。
17.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述加强翻边沿所述加强板的周向连续分布。
18.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述安装支架包括从前向后顺次连接的前连接板、过渡连接架和后连接架；
19.所述第一安装孔设于所述后防撞梁的后侧面，所述前连接板的板面垂直于前后方向，所述前连接板沿自身厚度方向贯通开设有所述第二安装孔，所述后连接架上开设有所述功能构件连接孔。
20.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述过渡连接架包括多个连接杆，所述连接杆的前端连接于所述前连接板，后端连接于所述后连接架。
21.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述后连接架包括：
22.第一板体，板面垂直于上下方向，所述第一板体沿自身厚度方向贯通开设有所述功能构件连接孔；以及
23.第二板体，设于所述第一板体的前侧缘，并向所述第一板体的上方延伸，所述过渡连接架连接于所述第二板体的前侧。
24.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述避位开口处盖设有盖板。
25.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，由于与附加功能构件直接连接的功能构件连接孔位于后保险杠后方(即位于车身的外侧)，不影响附加功能构件的安装；在此基础上，后防撞梁自身具有较高的结构强度，能够承受较高强度的外部作用力，附加功能构件安装后，后防撞梁不易变形，为附加功能构件提供可靠的安装平台；同时，由于后防撞梁后部开设有多个第一安装孔，安装支架前部对应开设有多个第二安装孔，使得后防撞梁和安装支架之间形成多个安装位，安装支架不会相对于后防撞梁发生转动，并且，由于功能构件连接孔为多边形孔(或设置多个功能构件连接孔)，可以通过在附加功能构件上配合设置多边形的连接柱体等构件(或在附加功能构件与安装支架之间形成多个连接位)来防止附加功能构件与安装支架之间发生相对转动，限制了附加功能构件安装后的可移动自由度。本技术在安装支架上集成附加功能构件的安装点位，还能避免附加功能构件安装后发生不必要的转动，继而使安装支架能适应不同种类附加功能构件的安装，不必再在后防撞梁或后保险杠上根据不同的附加功能构件设置不同的安装点位，降低了后防撞梁和后保险杠的设计难度，也有效保持了后部防护结构整体的结构强度，避免因增加附加功能构件安装位而影响后部防护结构整体结构强度的问题。
26.第二方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括上述的车身后部防护结构总成。
27.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述的车身后部防护结构总成，使附加功能构件的安装位更加集中，不仅避免影响后防撞梁和后保险杠的结构强度，保持了车身整体的结构强度和安全性，还能提升附加功能构件安装的便捷性。
附图说明
28.图1为本实用新型实施例提供的车身后部防护结构总成与附加功能构件的主视结构装配图；
29.图2为图1中后防撞梁的结构示意图；
30.图3为图1中安装支架的结构示意图；
31.图4为图3中前连接板的右视结构示意图。
32.附图标记说明：
33.100、后防撞梁；101、第一安装孔；110、防撞梁主体；111、第一过孔；120、加强支架；121、第二过孔；122、加强板；1221、避位孔；123、连接座；1231、螺孔；124、加强翻边；
34.200、安装支架；201、第二安装孔；202、功能构件连接孔；210、前连接板；220、过渡连接架；221、连接杆；230、后连接架；231、第一板体；232、第二板体；
35.300、后保险杠；301、避位开口；
36.400、紧固件；
37.500、附加功能构件；
38.600、盖板。
具体实施方式
39.为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
40.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“第一”、“第二”或“第三”等，都是为了区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。
41.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，术语“上”、“下”与车身上下方向相同，术语“前”、“后”与车身前后方向相同，术语“内”为朝向乘员舱的方向，术语“外”为背离乘员舱的方向；其余方位词，除非另有明确限定，如使用术语“中心”、“横向”、“纵向”、“水平”、“垂直”、“顶”、“底”、“左”、“右”、“顺时针”、“逆时针”、“高”、“低”等指示方位或位置关系乃基于附图所示的方位和位置关系，且仅是为了便于叙述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或以特定的方位构造和操作，所以也不能理解为限制本实用新型的具体保护范围。
42.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“固接”或“固定连接”，应作广义理解，即两者之间没有位移关系和相对转动关系的任何连接方式，也就是说包括不可拆卸地固定连接、可拆卸地固定连接、连为一体以及通过其他装置或元件固定连接。
43.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，如使用术语“包括”、“具有”以及它们的变形，意图在于“包含但不限于”。
44.请一并参阅图1至图4，现对本实用新型提供的车身后部防护结构总成进行说明。所述车身后部防护结构总成，包括后防撞梁100、安装支架200和后保险杠300；后防撞梁100的后部开设有多个第一安装孔101；安装支架200的前部开设有多个与第一安装孔101对应的第二安装孔201，安装支架200的后部开设有功能构件连接孔202，功能构件连接孔202的数量为一个且为多边形孔，或者，功能构件连接孔202设有多个，其中，第一安装孔101与第二安装孔201之间通过紧固件400固定连接；后保险杠300设于后防撞梁100后侧，后保险杠300开设有使安装支架200贯穿的避位开口301，功能构件连接孔202位于后保险杠300后方。
45.本实施例中，紧固件400的具体实施方式包括但不限于螺纹紧固件、销接紧固件、卡接紧固件，能满足第一安装孔101与第二安装孔201之间的连接固定需求即可，在此不做唯一限定。本实施例示例性的将紧固件400示出为螺栓。
46.本实施例中，第一安装孔101的中轴线和第二安装孔201的中轴线相同，两者的中轴线包括但不限于平行于前后方向、垂直于前后方向的设置方式，能满足后防撞梁100与安装支架200之间的装配设计需求即可。本实施例示例性的使第一安装孔101和第二安装孔201的中轴线均平行于前后方向。
47.以第一安装孔101的中轴线平行于前后方向的设置方式为例，多个第一安装孔101在后防撞梁100后侧面的分布方式包括但不限于如下实施方式：多个第一安装孔101沿直线路径分布、多个第一安装孔101沿曲线路径分布、多个第一安装孔101呈矩形阵列分布、多个第一安装孔101呈环形阵列分布。需要说明的是，多个第一安装孔101的分布方式以能使后防撞梁100整体受力均匀，并能避免出现局部应力集中为宜，本实施例示例性的将第一安装孔101的数量设置为四个，四个第一安装孔101呈矩形阵列分布。
48.本实施例中，若功能构件连接孔202采用多边形孔，则附加功能构件500具有与该多边形孔对应的多边形连接柱体(该多边形连接柱体以可拆卸或不可拆卸的方式连接于附加功能构件500的主体，并且与该附加功能构件500之间不会发生相对转动)，当多边形连接柱体插接固定于功能构件连接孔202后，附加功能构件500整体不会相对于安装支架200发生转动，基于此实施方式，可以在保证连接强度的情况下，设置一个功能构件连接孔202以简化附加功能构件500的安装过程。
49.若功能构件连接孔202设有多个，与前述多个第一安装孔101及多个第二安装孔201的分布方式类似，在附加功能构件500与安装支架200之间形成多个连接点位，也能避免附加功能构件500相对于安装支架200发生转动。基于此实施方式，可以在附加功能构件500上设置各种形状的连接柱体(该连接柱体与附加功能构件500的主体之间以可拆卸或不可拆卸的方式连接，且不会发生相对转动)，能满足与功能构件连接孔202的安装固定即可。
50.本实施例中，附加功能构件500包括但不限于拖车钩、自行车托架，本实施例示例性的将附加功能构件500示出为上部形成球头的拖车钩，该拖车钩本身一体形成有多边形连接柱体，其插接于多边形的功能构件连接孔202，在插接端通过卡环、螺母等构件进行锁固，将拖车钩拆卸下来即可安装其他附加功能构件500。对于其他附加功能构件500的安装也是类似原理，在此不再一一列举。
51.本实施例提供的车身后部防护结构总成，与现有技术相比，由于与附加功能构件500直接连接的功能构件连接孔202位于后保险杠300后方(即位于车身的外侧)，不影响附加功能构件500的安装；在此基础上，后防撞梁100自身具有较高的结构强度，能够承受较高强度的外部作用力，附加功能构件500安装后，后防撞梁100不易变形，为附加功能构件500提供可靠的安装平台；同时，由于后防撞梁100后部开设有多个第一安装孔101，安装支架200前部对应开设有多个第二安装孔201，使得后防撞梁100和安装支架200之间形成多个安装位，安装支架200不会相对于后防撞梁100发生转动，并且，由于功能构件连接孔202为多边形孔(或设置多个功能构件连接孔202)，可以通过在附加功能构件500上配合设置多边形的连接柱体等构件(或在附加功能构件500与安装支架200之间形成多个连接位)来防止附加功能构件500与安装支架200之间发生相对转动，限制了附加功能构件500安装后的可移
动自由度。本技术在安装支架200上集成附加功能构件500的安装点位，还能避免附加功能构件500安装后发生不必要的转动，继而使安装支架200能适应不同种类附加功能构件500的安装，不必再在后防撞梁100或后保险杠300上根据不同的附加功能构件500设置不同的安装点位，降低了后防撞梁100和后保险杠300的设计难度，也有效保持了后部防护结构整体的结构强度，避免因增加附加功能构件安装位而影响后部防护结构整体结构强度的问题。
52.在一些实施例中，上述后防撞梁100可以采用如图1及图2所示结构。参见图1及图2，后防撞梁100包括防撞梁主体110和加强支架120；防撞梁主体110为空心梁体，防撞梁主体110的后侧形成第一过孔111；加强支架120贴合连接于防撞梁主体110内腔的后壁面，加强支架120形成与第一过孔111对应的第二过孔121，第一过孔111与第二过孔121配合形成第一安装孔101。
53.本实施例中，空心梁体的设置方式使得防撞梁主体110形成盒状结构，不仅满足后防撞梁100整体的结构强度需求，还能在很大程度上减轻后防撞梁100的重量，符合车辆轻量化的设计需求。本实施例中，防撞梁主体110的内腔中还贴合连接有加强支架120，对第一安装孔101所在区域进行加强，避免该区域因受力过大而发生变形。需要说明的是，本技术权利要求书、说明书中的术语“贴合连接”包括但不限于焊接的连接方式。
54.在一些实施例中，上述加强支架120可以采用如图1及图2所示结构。参见图1及图2，加强支架120包括加强板122和连接座123；加强板122贴合连接于防撞梁主体110内腔的后壁面，加强板122开设有与第一过孔111对应的避位孔1221；连接座123开设有与避位孔1221对应的螺孔1231，避位孔与螺孔配合形成第二过孔，紧固件400为螺纹紧固件。本实施例采用螺栓等螺纹连接件实现第一安装孔101与第二安装孔201的连接，装配结构简单，加工难度低，装配后的结构强度高，能最大程度的满足附加功能构件500的组装需求。同时，本实施例将加强支架120拆分成加强板122和连接座123，连接座123满足与紧固件400的锁固配合需求，加强板122则通过自身与防撞梁主体110之间较大的贴合接触面积形成更加可靠的加强效果。
55.在上述实施例的基础上，参见图1及图2，加强板122的边缘形成向前延伸的加强翻边124，对加强板122进行加强，避免加强板122在使用过程中出现弯折变形的现象，继而保证加强板122自身能对防撞梁主体110实现有效加强。本实施例中，加强板122上下两侧的翻边可贴合防撞梁主体110内腔后侧上部的转角及下部的转角设置，进一步对防撞梁主体110的转角位置实现加强。
56.为了在多个方向上实现对加强板122的结构加强，一些实施例中的加强翻124边沿加强板122的周向连续分布，使加强翻124自身构成框体结构，结构强度更高，同时，还能在多个方向避免加强板122的弯折变形，继而提供更好的加强效果。
57.在一些实施例中，上述安装支架200可以采用如图1、图3及图4所示结构。参见图1、图3及图4，安装支架200包括从前向后顺次连接的前连接板210、过渡连接架220和后连接架230。考虑到组装的便捷性，第一安装孔101设于后防撞梁100的后侧面，即第一安装孔101的中轴线平行于前后方向，对应的，前连接板210的板面垂直于前后方向，前连接板210沿自身厚度方向贯通开设有第二安装孔201，在组装后，前连接板210与后防撞梁100之间具有较大的贴合接触面积，能使附加功能构件500传递到安装支架200的作用力更有效的分散到后防
撞梁100上，避免安装支架200损坏。同时，为了实现与附加功能构件500的安装，后连接架230上开设有功能构件连接孔220。
58.具体实施时，为了避免过渡连接架220与后保险杠300之间发生干涉，过渡连接架220的上表面与避位开口301的上边缘之间的间距≥10mm(例如12mm、15mm)。对于过渡连接架220的下表面与避位开口301下边缘之间的间距、过渡连接架220的侧面与避位开口301侧缘之间的间距设置也是类似的原理，在此不再赘述。
59.在一些实施例中，上述过渡连接架220可以采用如图1、图3及图4所示结构。参见图1、图3及图4，过渡连接架220包括多个连接杆221，连接杆221的前端连接于前连接板210，后端连接于后连接架230。本实施例通过多个连接杆221形成过渡连接架220，不仅满足了与前连接板210和后连接架230的连接需求，还在很大程度上缩小了过渡连接架220的体积，减少其重量，满足轻量化的设计需求。本实施例中，连接杆221的具体形状根据与后保险杠300及设于后保险杠300上的附加件(例如倒车雷达、后置摄像头等)的分布情况进行设置，包括但不限于直杆。
60.在具体实施时，多个连接杆221在前连接板210上的连接位以使前连接板210受力均匀为宜，本实施例示例性的将该连接位设置为四个，且四个连接位呈矩形阵列分布，如图4所示。多个连接杆221在后连接架230上的连接位也是类似的设置方式，在此不再赘述。
61.在一些实施例中，上述后连接架230可以采用如图1及图3所示结构。参见图1及图3，后连接架230包括第一板体231和第二板体232；第一板体231的板面垂直于上下方向，第一板体231沿自身厚度方向贯通开设有功能构件连接孔202；第二板体232设于第一板体231的前侧缘，并向第一板体231的上方延伸，过渡连接架220连接于第二板体232的前侧。本实施例采用竖向设置的功能构件连接孔202，能满足更多的附加功能构件500的装配需求，且装配难度也较低；同时，本实施例的后连接架230整体呈折弯板状结构，重量轻，结构强度高，满足轻量化、小型化的设计需求。
62.为了增强后保险杠300的美观性，同时对后防撞梁100进行隔离防护，在一些实施例中，避位开口301处盖设有盖板600，如图1所示。以过渡连接架220由多个连接杆221组成的情况举例说明，盖板600的边缘开设有使连接杆221贯穿的避位缺口，在不影响渡连接架220装配的情况下，满足盖板600的装配需求。
63.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种车辆，包括上述的车身后部防护结构总成。
64.本实施例提供的车辆，与现有技术相比，通过采用上述的车身后部防护结构总成，使附加功能构件500的安装位更加集中，不仅避免影响后防撞梁100和后保险杠300的结构强度，保持了车身整体的结构强度和安全性，还能提升附加功能构件500安装的便捷性。
65.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。