车辆及车辆的控制方法
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及能够向外部的电气设备供给电力的车辆及其控制方法。
【背景技术】
[0002]近年来，开发了如下技术:将电动机动车或混合动力机动车等车辆作为电力供给源使用，从车辆向车辆外部的电气设备或家庭进行供电。以下，将从车辆向车辆外部供电的情况也简称为“外部放电”。
[0003]在日本特开2007-236023号公报(专利文献I)中示出了构成为能够进行外部放电的混合动力车辆。该混合动力车辆在进行外部放电之际，在蓄电池的蓄电量比规定量高时将蓄积于蓄电池的电力向外部供电，在蓄电池的蓄电量比规定量低时将使用发动机的动力而发电的电力向外部供电。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1:日本特开2007-236023号公报
【发明内容】
[0007]发明要解决的课题
[0008]通常，搭载有发动机的车辆具备用于将发动机的异常通知给使用者的发动机警告灯。然而，在外部放电中，假定使用者不在(在远离车辆的场所)的情况。因此，在如专利文献I那样在外部放电中使发动机运转的情况下，即使发动机的异常发生而发动机警告灯点亮，到使用者发现该异常而手动停止发动机为止也会花费时间。
[0009]本发明为了解决上述的课题而作出，其目的是在能够进行外部放电的车辆中，根据发动机的运转环境而适当地进行发动机异常判定或异常判定时的失效保护控制。
[0010]用于解决课题的手段
[0011]本发明的车辆是能够进行向外部的电气设备供给电力的外部放电的车辆。该车辆具备:发动机；发电机，能够使用发动机的动力进行发电；及控制装置，使用异常判定条件来判定发动机是否异常，在判定为发动机异常的情况下，执行失效保护控制。控制装置根据是否处于外部放电中来变更异常判定条件及失效保护控制中的至少一方。
[0012]优选的是，控制装置在不处于外部放电中时判定为发动机异常的情况下，执行第一控制作为失效保护控制，在处于外部放电中时判定为发动机异常的情况下，执行第二控制作为所述失效保护控制。第二控制是与第一控制相比发动机更容易停止的控制。
[0013]优选的是，第一控制是向使用者通知发动机的异常的控制。第二控制是向使用者通知发动机的异常并且使发动机停止的控制。
[0014]优选的是，第二控制包括如下控制:在发动机的异常不会妨碍发动机的运转的情况下使发动机的运转继续，在发动机的异常会妨碍发动机的运转的情况下使发动机停止。
[0015]优选的是，第二控制包括如下控制:在是灾害时的情况下使发动机的运转继续，在非灾害时的情况下使发动机停止。
[0016]优选的是，控制装置在不处于外部放电中的情况下将异常判定条件设为第一条件，在处于外部放电中的情况下将异常判定条件设为第二条件。第二条件是与第一条件相比更容易判定为发动机异常的条件。
[0017]优选的是，第一条件是在当前的行程及过去的行程中检测到发动机的失火异常的条件。第二条件是在当前的行程中检测到发动机的失火异常的条件。
[0018]优选的是，控制装置在不处于外部放电中的情况下将异常判定条件设为第一条件，在处于外部放电中的情况下将异常判定条件设为第二条件。第二条件是与第一条件相比更难判定为发动机异常的条件。
[0019]优选的是，控制装置还具备选择装置，该选择装置用于在处于外部放电中的情况下供使用者选择对异常判定条件及失效保护控制中的至少一方进行变更。
[0020]本发明的另一方式的车辆的控制方法是能够进行向外部的电气设备供给电力的外部放电的车辆的控制方法。车辆具备:发动机；发电机，能够使用发动机的动力进行发电；及控制装置，使用异常判定条件来判定发动机是否异常，在判定为发动机异常的情况下，执行失效保护控制。控制方法包括:判定是否处于外部放电中的步骤；及根据是否处于外部放电中来变更异常判定条件及失效保护控制中的至少一方的步骤。
[0021]发明效果
[0022]根据本发明，在能够进行外部放电的车辆中，能够根据发动机的运转环境(是否处于外部放电中等)而适当地进行发动机异常判定或异常判定时的失效保护控制。
【附图说明】
[0023]图1是车辆的整体框图。
[0024]图2是E⑶的功能框图。
[0025]图3是表示E⑶的处理次序的流程图(其I)。
[0026]图4是表示E⑶的处理次序的流程图(其2)。
【具体实施方式】
[0027]以下，关于本发明的实施例，参照附图进行详细说明。需要说明的是，对于图中相同或相当部分标注同一标号而不重复其说明。
[0028][实施例1]
[0029]图1是本实施例的车辆I的整体框图。车辆I还具备发动机10、第一 MG (MotorGenerator:电动发电机)20、第二 MG30、动力分配装置40、减速器50、PQJ (Power ControlUnit:电力控制单元)60、蓄电池70、驱动轮80、ECU (Electronic Control Unit:电子控制单元)400。
[0030]车辆I通过从发动机10及第二 MG30中的至少一方输出的驱动力而行驶。发动机10、第一 MG20及第二 MG30与动力分配装置40连结。发动机10产生的动力由动力分配装置40向2条路径分配。即，一方是经由减速器50向驱动轮80传递的路径，另一方是向第一 MG20传递的路径。
[0031]来自发动机10的排气在由设置在排气管130的中途的催化剂140净化之后向大气排出。
[0032]第一 MG20及第二 MG30是交流电动机，例如是三相交流同步电动机。第一 MG20及第二 MG30由P⑶60驱动。第一 MG20使用由动力分配装置40分配的发动机10的动力进行发电。由第一 MG20发电的电力通过P⑶60从交流转换成直流，蓄积于蓄电池70。
[0033]第二 MG30使用蓄积于蓄电池70的电力及由第一 MG20发电的电力中的至少一方来产生驱动力。并且，第二 MG30的驱动力经由减速器50向驱动轮80传递。
[0034]在车辆的制动等时，经由减速器50通过驱动轮80来驱动第二 MG30，第二 MG30作为发电机进行动作。由此，第二 MG30也作为将车辆的动能转换成电力的再生制动器起作用。并且，由第二 MG30发电的电力蓄积于蓄电池70。
[0035]动力分配装置40由包括太阳轮、小齿轮、行星轮架、齿圈的行星齿轮构成。小齿轮与太阳轮及齿圈卡合。行星轮架将小齿轮支承为能够自转，并且与发动机10的曲轴连结。太阳轮与第一 MG20的旋转轴连结。齿圈与第二 MG30的旋转轴及减速器50连结。
[0036]P⑶60从蓄电池70接受电力，基于来自E⑶400的控制信号来驱动第一 MG20及第二 MG30。而且，P⑶60基于来自E⑶400的控制信号，将由第一 MG20或第二 MG30发电的交流电力转换成直流电力而向蓄电池70输出。
[0037]蓄电池70是能够再充电的直流的蓄电装置，例如是包含镍氢或锂离子等而构成的二次电池。需要说明的是，也可以取代蓄电池70而采用大容量的电容器。
[0038]此外，车辆I具备用于进行向车辆外部的供电(外部放电)的供电端口 110及放电器300。
[0039]放电器300设置在将P⑶60及蓄电池70连接的电力线与供电端口 110之间。放电器300基于来自ECU400的控制信号，将蓄积于蓄电池70的电力或使用发动机10的动力而由第一 MG20发电的电力转换成车辆外部的电气设备210能够使用的电力并向供电端口110输出。
[0040]需要说明的是，车辆外部的电气设备210可以是个人计算机等一般性的电气产品，也可以是设于家庭的被称为HEMS (Home Energy Management System)的能量管理设备。HEMS构成为能够与车辆I通信，且能够间接地控制车辆I的外部放电。
[0041]供电端口 110是用于进行外部放电的电力接口。在外部放电时，将电力连接器200的一端连接于供电端口 110。在电力连接器200的另一端连接电气设备210。在该状态下，当使用者按压设于电力连接器200的供电开关201时，成为能够进行外部放电的状态。
[0042]而且，车辆I 具备 MIL (Malfaunct1n Indicator Light:故障指示灯)91、导航装置92、灾害模式开关93。
[0043]MIL91是用于将发动机10的异常通知给使用者的警告灯。导航装置92利用例如GPS(Global Posit1ning System:全球定位系统)来取得车辆I的当前位置信息。而且，导航装置92也能够在与外部的网络之间进行通信来取得灾害信息等各种各样的信息。
[0044]灾害模式开关93是使用者要求向灾害模式转移用的开关。假定在灾害发生时使用车辆I作为向家庭的电力供给源等的情况下，由使用者按压灾害模式开关93。
[0045]ECU400利用未图示的运算装置来执行存储于内部存储器的程序，由此来控制车辆I的各设备。
[0046]ECU400在检测到使用者按压了供电开关201的情况下，使控制模式从非外部放电模式向外部放电模式转移。同样，ECU400在检测到使用者按压了灾害模式开关93的情况下，使控制模式从非灾害模式向灾害模式转移。
[0047]ECU