转向机构的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及尤其是用于多用途车辆的转向机构、用于多用途车辆的底盘系统以及用于生产支撑单元的生产方法。
【背景技术】
[0002]转向机构在现有技术中是已知的，且尤其优选地在多用途车辆中与带空气悬挂的底盘一起使用。这里，通常所说的纵向连杆或转向机构用于多用途车辆的车轮的悬挂区域的弹簧安装。为此目的，转向机构通常枢转地悬挂在框架上，例如，悬挂在轴承座上，并且转向机构具有用于固定例如空气弹簧的弹簧单元的承载区域。这里出现的问题在于，由于不同的轮距、不同的多用途车辆类型的不同的框架几何形状以及多种可能的空气悬架几何形状的原因，转向机构的几何形状需要具有广泛性。为了满足这些需要，目前需要为转向机构提供几乎无法控制的数量的几何形状。目前，试图通过如下方法解决该问题:在转向机构的空气弹簧紧固区域中设置多个固定点，在所有情况下仅使用所述多个固定点中的一个固定点来紧固弹簧单元。这种转向机构可以在一定数量的底盘几何形状中使用。然而，该构造同时也导致转向机构尺寸过大，从而对转向机构的重量和结构性空间要求造成负面影响。因此，非常需要改善转向机构的通用性，需要通过个体结构单元的标准化来降低生产成本，并需要降低转向机构所需要的重量和结构性空间。
【发明内容】
[0003]本发明的目的在于提供一种通用的且可避免重量过大和所需结构性空间过大的转向机构。另外，本发明的目的还在于提供一种底盘系统，以在克服【背景技术】中提到的现有技术的缺点的同时以简单和低廉的方式进行生产。本发明的目的还在于提供一种能够简单方式生产转向机构的生产方法。
[0004]通过根据权利要求1的转向机构、根据权利要求9的底盘系统以及根据权利要求15的方法实现了所述目的。
[0005]根据本发明，转向机构包括引导单元和支撑单元，其中，引导单元在第一远端处具有第一紧固部，其中，支撑单元具有固定至第一紧固部的第二紧固部并且具有用于容纳弹簧单元的承载部，其中，第二平面以与支撑单元的第二紧固部的宽度正交的方式定向，且其中，承载部具有关于第二平面的非对称形式。转向机构由引导单元和支撑单元这两个主结构性单元构成，其中，在组装工序之前，这两个结构性单元可以彼此独立地进行生产和处理，并且在组装状态下(即在组装转向机构之后)固定地彼此连接。这里，引导单元和支撑单元二者均具有紧固部，优选地，这些紧固部几何地彼此对应，使得支撑单元可以低成本地固定至引导单元。例如，这意味着要设置相应的焊接面，这些焊接面几何地彼此对应，并且限定了相应的边缘以用于引入焊缝。可选地，也能够优选地设置相应的螺栓连接区域，在该区域中，支撑单元可以固定地螺接至引导单元。另外，优选地，可以在支撑单元和引导单元的相应紧固面上设置突起或凹槽，这些突起或凹槽可以以强制锁定方式(positivelylocking)彼此啮合，从而允许支撑单元更容易地设置在引导单元上。优选地，在引导单元上设置两个细长形突起，这些突起可以布置成与设置在支撑单元上的两个同样细长形的凹槽以强制锁定的方式啮合。尤其优选地，支撑单元是用于多用途车辆底盘的弹簧单元的紧固区域，弹簧单元优选为空气弹簧，支撑单元也被称为“末端(tail end)”。优选地，引导单元是多用途车辆底盘的纵向连杆的纵向延伸部，其尤其用于多用途车辆底盘的刚性车轴或至少一个轴根相对于多用途车辆框架的限定和弹簧安装或阻尼安装。为此目的，引导单元经由其第一紧固部以及经由优选地设置的轴承部在多用途车辆的框架、支撑单元以及刚性车轴或轴端的紧固区域之间传递力和弯矩，并且也能够传递扭矩。优选地，第二平面为横向于或垂直于紧固面并且也与第二紧固部的宽度正交的平面。优选地沿着水平方向或者优先地沿着平行于紧固面的方向测量第二紧固部的宽度。尤其优选地，第二平面平分第二紧固部的宽度。优选地，第二平面布置在支撑单元中，以将第二紧固部分割成两个大小相等的紧固部分。尤其地，如果第二紧固部具有不同于矩形的形状，则优选地将紧固部的宽度假定为平均宽度，其中，第二平面在半宽度处位于支撑单元中。
[0006]优选地，在支撑单元的承载区域上设置具有相对于第二平面的正交偏移的紧固装置。优选地，设置至少一个紧固装置以将弹簧单元固定至支撑单元的承载区域。优选地，紧固装置具有孔的形式。优选地，支撑单元的承载区域中的所述紧固装置直接或间接地啮合至弹簧单元的对应的另一个紧固装置中或者直接地啮合至弹簧单元的紧固区域中，并将弹簧单元固定至支撑单元。优选地，紧固装置具有相对于第二平面的正交或垂直偏移。尤其优选地，在组装状态下，紧固装置还具有相对于第一平面的正交偏移。
[0007]另外，优选地，在承载区域上设置至少两个紧固装置，各紧固装置均具有相对于第二平面的正交偏移，其中，尤其优选地，第一紧固装置的偏移不同于第二紧固装置的偏移。这里，尤其优选地，两个紧固装置布置在与第二平面正交的直线上，并且具有至第二平面的不同间隔。借助这种尤其优选的设计，通过转动或互换支撑单元，能够提供弹簧单元在转向机构上的不同紧固位置。这里，优选地，弹簧单元相对于转向机构的紧固位置由一个或多个紧固装置的位置限定。对于待设置在承载区域上的多个紧固装置，尤其优选地，仅一个紧固装置位于第二平面中，并且其它所有紧固装置具有相对于第二平面的正交偏移，其中，个体紧固装置的偏移尤其优选地彼此不同。借助各紧固装置的偏移的有利分布，能够实现弹簧单元在转向机构上的紧固位置的多个可能组合，从而通过将支撑单元相对于引导单元转动180°或将支撑单元与具有镜像对称形式的另一支撑单元互换，可以使可能性组合增加一倍。
[0008]引导单元有利地大致沿着第一平面延伸，其中，在通过第二紧固部将支撑单元固定至引导单元的第一紧固部的组装状态下，第一平面平行于第二平面。在本示例中，优选地，第一平面垂直地位于空间中，并且沿着车辆纵向方向延伸，其中，与转向机构相关的第一平面优选地与如下轴正交，引导单元可以以能够围绕该轴枢转的方式固定至多用途车辆的框架。这里，引导单元优选地为管状部件或优选地为中空体部件，其中，然而，尤其优选地，设置在力流(force flow)方面受到优化的几何形状，例如几何形状表现为引导单元的非线性或非柱形延伸。在力流方面有利地对几何形状进行优化，使得经由相应的圆形和曲形的外表面和内表面，能够借助低自重的引导单元传递很高的力和力矩。因此，在这种情况下，优选地，引导单元优选地不沿着第一平面直线地延伸，而是具有相对于第一平面的相对大的间隔的区域和相对小的间隔的区域。在组装状态下，即在使支撑单元通过其第二紧固部连接至引导单元的第一紧固部的状态下，支撑单元也优选地具有关于第一平面的非对称形状。这里，尤其优选地，支撑单元的承载区域具有关于平行于第一平面的任意平面的不对称几何形状，也就是说，换言之，在安装状态下，支撑单元具有关于垂直平面的非对称形状。支撑单元在引导单元上的组装状态优选地被限定为:设置在支撑单元上的紧固面大致水平地定向，或换言之，以垂直于第一平面的方式定向。
[0009]承载部优选地具有相对于第二平面大致横向地延伸的紧固面。〃大致〃可以被理解为"主要"。因此，紧固面优选地具有相对于第二平面横向地分布的大面积的板形或平面部分。或者，在边缘区域中，如果优选的突起或凹槽设置在紧固面上，那么在这些区域中紧固面的几何形状偏离平面形式，其中，在措辞为"大致"时，所述区域可以为认为是紧固面的一部分。对于本申请的其它特征，措辞〃大致〃也可以类似地这样理解。
[0010]有利地，引导单元在其位于第一紧固部的相对侧的远端处具有轴承部以便于枢转地安装在车辆框架上，其中，用于可枢转安装的枢轴相对于第一平面正交地或垂直地延伸。引导单元的轴承部优选具有轴承孔的形式，衬套或套筒尤其优选地可以插入在轴承孔中，引导单元通过衬套或套筒枢转地安装或优选地安装在车辆框架上，尤其优选地安装在车辆框架的轴承座上。这里，尤其优选地，第一平面在引导单元中的位置由引导单元的可枢转安装来限定，尤其优选地，第一平面相对于用于引导单元的可枢转安装的枢轴正交地延伸。
[0011]尤其优选地，第一紧固部相对于围绕枢轴分布的圆形路径切向地延伸。优选地，第一紧固部具有平面部(areal sect1n)形式，其优选地用作焊接面以将支撑单元的第二紧固部固定至引导单元的第一紧固部。这里，尤其优选地，焊接面大致具有相对于围绕枢轴分布的圆形路径切向地延伸的平面形式。可选地，第一紧固部优选地为曲面形式，其中，弯曲优选地大致沿着围绕枢轴分布的圆形路径分布。通过弯曲的第