)。
[0040]图2b示出了另一个优选实施例的平面图，其中，相比于图2a示出的转向机构1，这里，图2a示出的转向机构具有右手支撑单元4R。这里，图2b示出的引导单元2对应于图2a示出的引导单元2。可以清楚地看到，图2b示出的右手支撑单元4R具有关于图2a示出的左手支撑单元4L的平面对称形式，其中，如图2b所示，通过在引导单元2上布置右手支撑单元4R，在转向机构1上可以实现弹簧单元8 (未示出)的另外三个的不同于图2a中可以实现的紧固位置的紧固位置。尤其优选地，在两个实施例中，也就是在图2a所示的实施例和图2b所示的实施例中，平面E2至平面E:的间隔相等，并且各个紧固装置47a、47b、47c至第二平面的间隔均等于其它实施例中的间隔。
[0041]图3示出了根据本发明的底盘系统的优选实施例，其中，底盘的框架6具有轴承座，转向机构1的引导单元2可以位于或安装在该轴承座上以能够围绕枢轴S枢转。这里，如附图所示，第一紧固部22相对于围绕枢轴S分布的圆形路径切向地延伸，其中，优选地，第一紧固部22具有大致平面的形式。优选地，支撑单元4的第二紧固部42形成为小于第一紧固部22，并且可以优选地在相对于框架6的不同高度处固定至第一紧固部22。另外，底盘系统优选地具有弹簧单元8，弹簧单元8在紧固面46上通过紧固装置47固定至支撑单元4。优选地，在第一紧固部22和轴承区域23(未示出)之间，引导单元具有轴紧固部28。优选地，弹簧单元8为多用途车辆的空气弹簧。可选地，弹簧单元8优选地可具有蜗形弹簧形式或者螺旋弹簧形式。
[0042]图4示出了根据本发明的底盘系统的优选实施例的另一个侧视图，其中，这里示出的转向机构1与图3所示的转向机构1的不同之处仅在于，支撑单元4固定至相对于上述引导单元2转动或枢转了角度α后的引导单元2。相比于图3所示的轴紧固部，该优选实施例使图4所示的实施例中的轴紧固部28能够具有更大的至车辆的框架6的间隔，并且紧固面46依然水平地定向或者大致平行于框架6的下边缘。在这种情况下，角度偏移α优选地通过如下方式实现:引入三角形或楔形焊缝或个体楔形部件，或者对第一紧固部22(参见图7)进行弯曲设计。通过该优选实施例，如图3和图4所示，能够避免弹簧单元8在正常车辆高度处(也就是说，在转向机构1相对于框架6的中间位置处)受到倾斜载荷的情况，换言之，当多用途车辆装载有一定标准的有效载荷时，弹簧纵向轴82优选地垂直于紧固面46，并且尤其优选地也垂直于位于框架6的下边缘上的弹簧单元的紧固面。通过避免弹簧单元8的不均匀载荷或倾斜载荷，可以增加弹簧单元的使用寿命。
[0043]图5示出了两个支撑单元4的平面图，其中，左侧图所示的支撑单元具有右手支撑单元4R的形式，且右侧图所示的支撑单元具有左手支撑单元4L的形式。优选地，支撑单元4R和4L关于彼此镜像对称，其中，尤其优选地，对称轴平行于支撑单元4R、4L 二者的第二平面E2。支撑单元4R和4L还优选地具有三个紧固装置47，其中，第一紧固装置47a具有至第二平面的偏移或间隔\，第二紧固装置47b具有偏移并且第三紧固装置具有偏移V。，相对于其它紧固装置47a、47b的至第二平面的偏移，偏移V。是负向的。优选地，偏移Va至少为偏移Vb和/或偏移V。的两倍大，这是因为通过这种方式实现了弹簧单元8的紧固可能性的广泛性。在所有情况下，邻近的紧固装置47优选地彼此分隔开5mm - 100mm，尤其优选地10mm - 50mm，且尤其优选地约20mm，以便能够有利地为市场上的多用途车辆提供标准配置。可选地，也可以使用紧固装置47的30mm的间隔，以便能够满足多用途车辆的特别常见的标准配置。优选地，第二平面E2相对于第二紧固部42的宽度B中心地布置。第二平面E2还优选地相对于第二紧固部42的宽度B正交地延伸。根据本发明，支撑单元4R和4L具有关于第二平面的非对称形状。
[0044]图6示出了根据本发明的支撑单元4的优选实施例的侧视图，其中，支撑单元4优选地具有关于位于两个紧固面46之间的平面的平面对称形式。显而易见，在所有情况下，根据本发明的支撑单元4可以在相对于引导单元转动180°的位置处固定至引导单元2(未示出)。如图6所示的平面对称形式的支撑单元4具有关于平面^的非对称形式，平面E 2优选地布置成垂直于紧固面46。在支撑单元4的承载部44和第二紧固部42之间，优选地设置有圆形的几何结构，该几何结构首先保证在第二紧固部42和承载部44之间改善力和力矩的传输，其次当处于弹簧单元8的完全压缩状态下的空气弹簧螺线与支撑单元4的相对应表面接触时，防止对弹簧单元8 (未示出)的空气弹簧螺线造成破坏。换言之，为了降低对空气弹簧螺线的破坏和防止在支撑单元的边缘处发生切口效应，优选地要避免支撑单元4上的锋利表面或边缘。
[0045]图7示出了根据本发明的转向机构1的优选实施例的侧视图，其中，引导单元2包括具有大致曲形设计的第一紧固部22。这里，如侧视图所示，第一紧固部22的弯曲相对于引导单元2的枢轴S同心地分布。优选地，支撑单元4可以以不同高度布置在引导单元2上，其中，不仅能够设定紧固面46的相对于引导单元2 (尤其是相对于轴紧固部28)的期望高度，同时也可以使角度偏移α适于使紧固面46在所有可能的安装位置处以及转向机构1的正常装载状态下位于水平平面中或者平行于车辆框架6 (未示出)的下边缘。通过该优选实施例，轴紧固部28的相对于承载区域44的高度，尤其是相对于支撑单元4的紧固面46的高度可以进行变化，并同时确保紧固面46相对于多用途车辆(未示出)的框架6平行地定向。
[0046]图8示出了根据本发明的底盘系统的平面图，该底盘系统具有两个转向机构1，这两个转向机构均固定至多用途车辆的框架6(由轴承座区域中的虚线和剖面表示)，以能够围绕枢轴S枢转。这里，附图的左侧所示的转向机构1包括具有右手支撑单元4R形式的支撑单元4，且附图的右侧所示的转向机构1包括具有左手支撑单元4L形式的支撑单元4。作为本实施例的替换例，支撑单元4也能够具有如图6所示的平面对称支撑单元4的形式，其中，左手支撑单元4可以布置成相对于右手支撑单元转动180°。两个支撑单元4或支撑单元4R和4L均具有三个紧固装置47a、47b、47c，其中，左手侧所示的支撑单元的紧固装置47a、47b、47c具有至右手侧所示的支撑单元的相对应的紧固装置47的间隔A。在这种情况下，紧固装置彼此之间的间隔A的命名在逻辑上对应于在其之间测量出该间隔的两个紧固装置。从而，显而易见，间隔为两个紧固装置47c之间的间隔，间隔A b。为紧固装置47b和第二紧固装置47c之间的间隔，或者例如间隔Aaa为两个紧固装置47a之间的间隔。优选地，第一平面E1彼此之间的间隔A i应当被认为是多用途车辆的框架6的参考变量，其中，所述间隔优选地由多用途车辆的框架6的两个轴承座彼此之间的间隔限定。优选地，多用途车辆的框架6具有关于各第一平面间的平面的基本对称形式，因此，优选地，在各个转向机构1上仅一对紧固装置47a或47b或47c用于固定弹簧单元8。因此，在图8所示的实施例中，相对于多用途车辆的框架6，在转向机构1上存在弹簧单元8的三个可能紧固位置，这三个可能紧固位置由第一平面参考几何形状表达。
[0047]图9示出了根据本发明的底盘系统的优选实施例的另一个平面图，其中，相比于图8，左手支撑单元4L和右手支撑单元4R彼此互换，从而产生了弹簧单元8在底盘系统的各个转向机构1上的其它紧固可能性或紧固位置。可选地，在所有情况下，图8所示的平面对称形式的支撑单元4也可以优选地转动180°，从而产生了类似于互换左手支撑单元4L和右手支撑单元4R的其它紧固可能性。显而易见，通过在支撑单元4上增加紧固装置47a、47b、47c…的数量，也可以增加可能紧固位置的数量，其中，通过互换或转动支撑单元4、4R、4L而加入的另一个紧固装置47在所有情况下会产生弹簧单元8在转向机构1上的两个另外的紧固位置。在图8和图9所示的实施例中，优选地，紧固装置47a、47b或47c中一者的偏移Va、VbS V。相对于各紧固装置47a、47b或47c与另一个紧固装置47a、47b或47c的间隔Aaa..,。。的比率为0.005-0.2，优选为0.01-0.1，并且尤其优选为0.015至0.08。
[0048]图10a、图10b和图10c示出了用于生产支撑单元4的生产方法的方法步骤。这里，图10c所示的至少两个支撑单元4由管材或优选地图10a示出的柱形主体11制成。支撑单元4除了均在一个侧面或在两个