专利名称：一种在真空隧道(管道)里行驶的超高速铁路列车系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及大量运输乘客和货物的高速火车和铁路运输系统，特别是涉及一种在真空或几乎真空或只含微少量空气粒子的隧(管)道行驶的超高速 铁路列车系统。
背景技术：
釆用轮轨系统的常规电力火车在达到400千米左右时速之后，由于轮轨 阴力和大气阻力，其速度难于大幅度提高；至于磁浮铁路，其常导和超导的 各种具体技术路线和方案仍在持续的研究和发展之中，其试验时速已超过 500多千米，但是出于其可靠性，安全性的经济成本方面的缘故，使得世界 各国至今仍无一条实用的既便利安全，又低成本的长距离客货兼用的干线铁 路式的磁浮高速铁路列车系统。本发明也注意到曾经有采用在真空隧道或几科真空的隧道里行驶的高 速或超高速火车的技术方案，但是它在安全性、实用性方面仍存在不少问题 并且缺乏深入探讨和有效的解决措施。例如，它对于在真空环境城和常压环 境里乘客和货物如何安全方便互相进出的许多实际问题甚至没有提到；还有 一种在部分真空环境里行驶的高速火车，其乘客进出月台需佩戴氧气面罩， 其安全上的风险和不适用于日常载运大运量乘客是显而易见的。以至于现时 一般的看法是以为在大范围里由大量人群所使用的行驶在如同在太空环境 那样的真空环境里的铁路列车运输系统是难以想象和难以实现的。
发明内容
本发明的目的在于克服现有技术的上述缺陷，提供一种能够安全有效， 便利而且低成本的可载运大量乘客和货物(包括散装货和集装箱货物)的、 行驶在真空(包括低真空)或几科真空或只含微量空气的隧道(管道)里的 超高速铁路列车运输系统。实现本发明目的所依据的工作原理是将整列载着乘客或货物的列车(多节车厢)装在一种可称之为"集装列 车"(在此处，所谓"集装"的意思就是集装整列列车，如同集装箱是将所 有的多种货物装在一个箱里，整箱运输，而不是单个地运输箱内的多种货物) 的车厢里，然后让这种集装列车(该货装列车采用先进适用的动力系统，例 如以超导直线电机为推进动力)行驶在一定程度的真空隧道管道里的轨道 上，所谓一定程度的真空，也就是包括氏真空度或部分真空或几乎真空(含 有微少量的空气粒子)，它们都可以适用于让本发明的集成列车作超高速行 驶。这样，出于没有空气阻力或只有很少的空气阻力，优先使用直线电机 超导磁悬浮推进，动力是够强大，又没有轮轨阻力，则此集成列车的速度将 会是目前最快的日本超导磁浮推进列车的速度的几倍或更高。从目前实际能 达到的条件来说，本发明的铁路列车系统，即使不采用悬浮方式，有些轮轨 阻力，但是由于本发明的列车是在很少或几科目没有空气阻力的管道里行 驶，其车速仍能达到超高速，比现在的高速列车更快。为此，本发明的集装列车不但尽量采用选进高效的动力装置，为了在真 空环境及常压环境都达到使用要求。集装列车，装在它里面的客货列车，车 站、线路、安全设施等等都应该根据本发明总的系统的性能作用用途而具备 如下基本的结构及其组成部分1、 用于装载整列客、货车的集装列车(下文简称"集装列车")；2、 集装列车首车；3、 首车的气密外套；4、 气密门； 5、 线路；6、 车站；7、 车站的排气袋；8、 乘客列车、货物列车；9、 乘客列车里稍前移的时座乘客座位；10、 有关的安全设施。分别对上述各组成部分叙述如下集装列车是多节气密性车厢密封性地连接而成的一长列列车，在其每 节车厢地板上辅设有纵向的从首车(车头，第一节)贯通于所有各节车厢的 轨道，在前两节车厢之间的轨道也是紧凑相接的，允许客/货列车从首车头 部驶入并准确地停驻在集装列车内，进行长途运输。停驻后，由集装列车的 驾驶室出指令，让一些阻挡支持杆(块)从集装列车内壁各处伸出来抵住(固 定住)客、货列车(抵在车厢较高高度附近较佳)，不使其在行驶时有移动。 到车站后，又能让客货列车向后倒退着从首车里开出来，驶离或无动力地被 拖离该集装列车。此集装列车车厢地板之下设有车轮、转向架、动力装置等。相邻的两节"集装列车"车厢地板上的钢轨的断面形状是互相圆弧形对 接包合的，(交合处的外侧尺寸可延长些，以方便包络)，列车转弯时彼此不 碰到，前后车内轨道成直线时又易于复位，如附图所示。在两节车厢的轨道 相连接处的下方有连接此两节车厢厢体的气密性软结构物，(它是对合后的 软压封装置)。此"集装列车"的外形不必是流线型很光滑的，"集装列车"各节车相 的外形可以象花生果壳，有个弧形起伏空出，其内部装结构的支撑物。因为 它是在没有或只有很小的空气阻力的某个程度的真空环境里行驶的，没有或 很少空气阻力，所以，重要的是其车壁或外壳应该足够地坚韧牢固，它应该 由多层的功能性结构物和支撑结构所构成，层间还可以一次性地注入流体或 半流体，以便在车壁有孔洞或缝隙产生时能立即自行在压力下闭扰堵住漏
气，同时该种车壁内应力变化的状况又应该让监测仪器测出来以便尽快维 修。安全性是"集装列车"最重要的性能，不但如此，乘客列车的每节车厢 的外壁在适当的重量许可条件下，也应尽可能地同样坚韧牢固，有气密性， 让乘客在车内常压空气环境里正常呼吸，因为此列车是在真空的管道里行驶 的，必须严格防止空气渠漏。为了以防万一，不但有"集装列车"和"乘客 列车"的车壁双重地防止空气泄漏，还可以给车内每个乘客的座位配备一个 紧急事故发生时备用的供氧吸管，以争取更多时间等待脱险。在"集装列车" 内壁和"乘客列车"外壁之间有一个中间层，可以在此中间层空间里设置一 些必要的或有用的安全设备，此中间层是充满常压空气的，虽然它并不与乘 客列车车内的常压环境下的空气相通，这是为了在任何一层车壁(乘客列车的或"集装列车"的)发生有孔洞或裂隙的情况下，乘客列车内仍维持着正 常的常压环境，车厢两端有气密门，另有气密门通往车外。为了处理车厢里发生火灾的意外事故，在每节乘客车厢应设一管道脐带式地向外通到"集装列车"外表面，在需要时让此脐带口打开，让隧道里的真空环境与该节乘客车厢内环境相通，(当然，在这样做之前先要将该节车厢里的乘客(戴内含氧气吸管的防护头罩)，全部经过气密门撤到相邻的车厢，然后再关闭所有的气密门)，相通之后，因为空气泄走，该节着火的车厢的火就会熄灭。此脐带管也可用于沿线路全线铺设的供应常压空气的输气管道在必要时相通，只须将其端部与供气管对紧，再切割其内层，就可将外气接入集装列车之内，无认该列车是停在线路上的哪个地点。每节集装列车车厢的中部，应设置一个救生外出通道，此通道有气密门， 该门可与线路沿线的从工作隧道伸出的常压救生通道的门作气密性对接，然后车上的乘客可走向工作隧道安全区域。这种常压救生隧道可每隔若干距离(例如100公里)，设一排，其各个进口对着各节车厢，发生紧急事故时，驾驶员设法将列车减速停靠在靠近车站或这种管道所在地再从工作隧道将 其救生能通的门(此门后有一段至少几十米长的可伸縮的气密性通道)拉过 来与列车的救生门对接，让人员由此门内撤出。 首车集装列车的首车，不简单地只是通常意义上的火车头驾驶室，此 首车的头部可以敞开，有门往车头侧面打开，驾驶室可以往外侧移位，让出 空间，以便让客、货列车沿轨道驶入。在首车的中部车体的整个外壳，设置一道或者一圈中央稍鼓凸、其两侧呈退拔形状的表面以便让从车站里位于集装列车停靠位置处的整圈内壁和 轨道下伸出一个多段既为一体又可伸縮的气密外套，向心式地进近贴靠在此 退拔形表面上，外套里有多圈弹性拉索和软性衬垫材料，用作动筒拉紧后， 达到气密性，这样，此气密外套之外的空气被隔绝于集装列车之外。此时， 若打开首车车头门和车站的外气密门，集装列车内的常压环境就与车站外面的常压环境相通。此时，客、货列车就可沿轨道倒退出来，离开首车，开到 外面的线路上。乘客列车各车厢里的乘客还可经出车站里的气密通道离开站 进常压环境。集装列车离开车站时，先关闭车站外气密门，再开启车站内内 气密门，集装列车向后倒退，进入主线路，再沿主线路向前驶走。如上所述，集装列车的首车内有驾驶室，它是活动性的，可以往外移出， 其移出方式是往车身外侧位于车身侧壁内的门轴转动90° ,而且，当此驾 驶室旋转縮回首车内部时，该驾驶室后部的外壳本身是作为一个门与位于首 车车厢内壁的门框共同构成一个气密门，门框内部衬有用于软压封的拉索抽紧装置和插销等锁定装置。打开车站外气密门的程序过程是集装列车驶近该门，将首车车头正面的门往一侧(例如右侧)打开，集装列车驶抵车站外气密门里的轨道轴的轨 道客货列车的或集装列车的轨道与车轮外气密门里的轨道相接，然后首车外壳的气密门外套伸出到位隔气，再将首车内的驾驶室往外侧推就90° ，于 是车的外气密门内外就都是常压环境了，此门就能轻松的启闭。为了防止真空隧道里一处泄漏，影响到全线路的真空度，在线路上和车 站内外每隔一定距离设一个气密门，需要时它根据指令或自动的关闭，该气 密门的结构是一个可往侧面拉开的椭圆形瓶盖式的门(门面是透明的)，关 合在门框后，门上有多圈如前所述的软压封装置启动，压紧在门框门，构成
气密性。车站至少有一个内气密门，位于主线路到车站的进口处，在车站出口和 外界常压环境的交界点的线路上，设一个车站的外气密门，为了防止气密门 启/闭时影响到其下较长的一段线路轨道(启闭时轨道各向左或右侧转动一 个角度)，此气密门可采取往斜上方打开的角度。车站设有吸气排气装置，维持隧道里的真空度，也有通风装置(它包括 常压环境与真空环境之间的各种门，该门打开后构成进风口)。站内一段线路的一端可调整其高度，在低点，其轨道能让集装列车内客/货列车驶出车 站的外气密门；在高点，能让集装列车开出车站外气密门，可以用各种机电、 液压装置等等，执行该段线路的变高度动作；为了縮短时间和节能，在集装 列车驶出时(此时车站的内气密门关闭着，有大量常压空气充满车站月台)， 所以需要设」个沿客/货车站线路的全长度布置的逐段可以张开的多工位机 构，它的由支支撑杆撑持的有气袋面张开后占据着轨道的全断面空间，将袋 面外的(也即车站内的)空气逐段排出于车站的外气密门之外，然后再关闭 外气密门，再用同一作动筒将此机构收拢复位，车站又处于允许列车从主线 路驶入车站的状态。线路上设多个气密门，还设有沿全线路配置的常压紧急 用救生供气管。也可不装排气袋，用列车本身象活塞一样开入车站排气。乘客列车每节气密性的乘客车厢内部不是真空的，而是常压环境，乘客在里面就象在日常的普通的常压活动环境里一样。乘客列车自已有动力装 置或是用车站上配置的动力牵引装置，以便到站后，进出此集装列车，所以 所谓集装列车，就是就它运输的是整列客/货列车，它有动力，车厢下部有 车轮，车轮之上有地板，地板工有轨道允许一整列多节乘客/货物列车沿轨 道从集装列车打开着的头部驶入/停驻在它的内部，将整个客、货列车集装 在它的车厢(车壳)内。货物列车在装卸时是整个地驶出集装列车之后在外 面常压环境里进行的。至于乘客，既可停在外面常压环境里的乘客列里上下 车，也可以在乘客列停在车站内的状态中，通过气密通道进出，其车门有软 压封装置与来自车站的移动式气密通道相接通，而且该门装在一个侧向打开
的同样椭圆形的飞机式舱门上，随它的启闭一起移动变位，每节乘客车厢中 部设一个适当尺寸的门式紧急出口 ，其外端面是一个与软压封装置相配的结 构，当它与工作隧道的救生装置完对接后，乘客就可以沿此气密安全通道， 离幵列车和主线路隧道，到达安全区。客/货列各节车厢之间的连接，采用对合后的软压装置，保持不漏气， 耐震动。至于货物列车，情况简单得多，可不必装某些安全装置。装运某此种类 的货物时，甚至只须将它们捆扎系牢在集装列车车厢的地板上就行，连集装 列车上部的车厢也可免去。乘客列车的车轮无需负过大的重量或行驶中的力距，所以其直径和耐压 力小一些也无妨，乘客车厢可以双层，乘客车厢的尺寸可以与货物列车一样 高、 一样宽。有这种座位布置方法更方便于让靠车窗座位的乘客进出座位， 其结构是将前后各排的并排的两个座位里靠里(靠窗)的一个向前移动大 约20多厘米，这样，当乘客(靠窗座位的)站起需跨步到走道时，正好留 出一个空间，允许他走到走道上，与他并排座位上的乘客不必起立，这大大 地减少了要乘客们起立让位的麻烦，这种布置也适用于飞机上的乘客的座位 安排。安全救生设施现有技术能够挖掘一条7-9米的长隧道，并且一次性的抽排尽隧道里的空气，使它达到一个的真空度。问题在于要始终保持住所需要的真空度和乘客在各种情况下的安全性。所以，每隔一段距离在两个气密门期间，要设置抽排气装置，通风装置，监测装置，救生系统。在一来——回的两条主线路隧道的中间位置，设一条约3米小直径的工作用隧道，用于维护、物资输道。救生抢险等等，工作用隧道里每隔一定间距 有带有气密门的通道至主隧道。乘客列车的救生通道就是由此通往此工作隧 道的，工作隧道是常压环境，其轨道平时须保持申通，在必要时使用快速的 工作具便如火箭推进的救援装置高速地将救援人员和设备送到在主隧道里 的集装列车附近，进行各项救援工作。图文说明
图1所示，是集装列车的首车，图中的"1"是首车的车体外形；"2" 是首车车身中部的大略外形，该外形应该是竖着的椭圆形按其横截面形状来 说，同时，该段车身，沿着车身纵向，又是一个中央有隆起，两侧往下略倾 的双面退拔形，其隆起的中点位置在"2"，退拔形的低点位置分别在两侧的 "12"和"13"，这些髙点和低点的座标是围绕着车身四面的，这是为了便 于让车站内的从整个隧道内壁(包括轨道之下)各点向心式地向着集装列车 围扰贴靠的气密性外套顺利地在退拔位置上贴靠着此集装列车的首车，然后 启动作动器，抽紧该气密外套，让它紧紧被多道拉索压紧在首车外壳上，从 而达成阻绝空气进入真空的车站内的任务或作用。首车之下当然有轨道，只 须将固定位置处的小段钢轨横向移出，就露出其下的气密外套，让气密外套 各点同时在支杆的前移过程中将气密外套送到退拔形位置上。"3"是虚线， 代表省略未画全尺寸的首车车身。"4"是用于软压封的首车门框，"5"是打 开过程中的首车的车头端部门，此门打开后，客/货列车就可以沿轨道进出 于集装列车。"6"是观察窗，"7"是"#"符号，代表驾驶室，此驾驶室可 以是活动性的，可以向外移出，以便客/货列车在轨道上行驶。当集装列车 在线路路上行驶时，该驾驶室缩回首车车身内。"8"是车轮。"9"是首车地 板上的轨道，"11"是轨道"9"的弧形接合面，该面与相邻车厢的轨道贴近, 首车转弯时，各前后车厢内的轨道互相不碰，允许互相转动或脱离开一个短距离。当集装列车各车厢大致上呈直线方向排列着的时候，就是首车各车厢 内的轨道大体上准确地相连，允许客/货列车行驶的时刻或状态。"10"是钢 轨端部下面的支撑结构。图2所示，是用于贴靠在首车车身某处(例如中段位置)的双面退拔形 位置气密性外套，图中"1"是中央的气密性软隔板(可用化学合成纤维布、 高强度而且不透气)，此隔板内层衬有支撑杆"10"和"11"，这支撑杆互相 在根部"12"的位置才靠在一起或处于合扰状态；"2"是夹在两根支撑杆(例 如"10"、 "11")之间的软性有弹性的合成纤维布，它们在退回位置，也就
是说还没有伸出来的时候，张开度量大，因为其外圆最大，其一个根是在隧 道的内壁。"3"是代表"1"软隔板的厚度；"4"是在中央软隔板某一侧的 一块用于贴靠在首车外壳的退拔形位置上的软隔板，这种板有多块，正如图 l中所说，首车车身横截面是竖着的椭圆形，所以实际状态不会是此图2所 画出的圆形，这竖着的椭圆形才是首车车壳外形，然后再抽紧多道装在"4"(软隔板，在两侧的)里面的拉索(这拉索在图中未画出)，从而完成阻隔空气的作用。"5"是一个直角，其一条边是"4"，另一条垂直于"4"的边是"1"; "6"是"4"的反面或背面；"7"是"1"的根部所在位置；"8"是 另一侧的与"4"同样性质和形状的软隔板；"9"是"4"的厚度；"5"是"4" (软隔板)的侧视形状，代表各块软隔板"4"彼此有突出和凹入的部分以便互相咬合，起导向和定位的作用，使此气密性外套有松有紧地进或退，始 终保持在彼此相连的位置上，当此外套被拉索抽紧时，这种结构有助于紧密 地相接不透气。图"3"所示是将车站里的空气排到车站外气密门之个的排气袋，图中 的"1"代表隧道(管首)内的排气袋，2 "代表排气袋的各个段，因为车站 很长，例如货车车站可能长达1千米至2千米。"3 "是每段内顺序操作或动 作的第1个排气袋(如图中的"A"代表第一个执行排气动作的意思)，图中 的箭头方向代表"A"排气袋沿着轴(图中的"6"转动方向，同理，图中 的"9"代表第2个排气袋"B"， "8"代表第3个顺序劝作的排气袋"C", "7代表第4个顺序动作的排气袋D。次序是"A"到位之后，才能启动"B" 转动。至于让各个排气袋复位，其次序是"D"先动，按箭的反方向转动， 然后"C"和"B"可以同时转动复位，互不干扰。"B"回复到位后，才转 动A复位。用作动筒等器具操纵多段排气袋的绕轴转动及袋内两侧保形支 撑杆的张合。图"3"里的"10"代表各段之间的相接部位，"11"是省略号，代表有 些段未画出来。图4所示是乘客座位双座或三座)安排方式。图中的"1"是靠里面的 座椅；"2"是靠外面(靠走道)的座椅；"3"是走道；"4"是座椅脚，该 靠走道的椅脚位置适当移后约20多厘米，正好容许靠里的座位上的乘客起 身走往走道时，留出一个供他的身体上部和身体下部(脚动的腿、大腿) 行动的空间，有了这个空间， 一般情况下，坐在走道边的座椅上的乘客可以 不必象现在这样需要起身离座，靠窗的乘客才能移走到走道上。返回入座时 也然。5同样是靠里面的并且位于前座之后的座椅；"6"是进出里座所需的行动空间。"7"是里座乘客站立时的位置空间，由于前座"1"和"5"分别 前移了适当的一段距离，例如20多厘米(若现实条件许可，则前移列多距 离也可以)，就使他能顺利地侧转身子，身体正面面对着行动空间"6"而跨 步出外，可无需请靠走道的乘客起身让位。如此，大大方便了乘客进出里座， 减少了麻烦和不便。图5所示是隧道里的主线路及车站，.编组站。图中"1"是某个方向上 一条主线路；"2"是在车站气密门外的轨道；"3"代表车站的外气密门，"4" 是代表在车站内货物列车长长的线路上列车行驶方向的箭头，"5"代表位于 车站进口的内气密门。效果；本发明有效地解决了客、货列车在真空环境里行驶时发生的多种 问题，为超高速客、货铁路列车系统在世界上首次建立和实际运行奠定基础。 本发明的技术方案的原理清晰明确，简单可靠，安全性好，成本低，其超高 速跨洲大运量运输乘客和货物的经济和社会效益是人们所期望的。实施例建立从中国经东欧往西欧(法国巴黎、英国伦敦)以及从新加 坡经越南、中国、俄国再经白令海峡往北美(加拿大、美国)的东海岸，再 从美国经中美洲各国往南美各国形成全球化的、比飞机还快的、既安全、成 本又低的行驶在真空隧道里的大运量超高速铁路列车系统。
权利要求
1、一种在真空隧道(管道)里行驶的超高速铁路列车系统，具有客、货列车、强路、车站、安全救生装置、工作用隧道，其特征在于整列客、货列车是搭载在具有动力的能够让整列客、货列车驶入、驶出，并且装载着该整列客、货列车进行超高速运输的集装列车里；其线路具有沿全线路装设的紧急用供气管道，沿线有多个气密门，有气密通道能往常压安全区(在工作隧道里的)；其车站具有①其轨道一端可变高度以便分别让集装列车或位于集装列车车厢地板轨道上的客、货列车驶入/驶出；②具有真空气密性和常压环境性两种属性或功能，③车站内设有利用占据车站里的空间方式进行排气的排气袋；其客、货列车具有多重气密门、多功能紧急用脐带管、救生通道；乘客座位旁配有气密性(含供气设备)救生器具，各车厢之间用软压封气密装置相连接、其工作用隧道具有多个带有气密门的救生通道往真空主线路隧道。
2、 如权利要求1所述的超高速铁路列车系统的集装列车，其特征在午 它具有从首车起向后贯通于全部各节车厢地板上的轨道，其车厢外壁由多层防空气泄漏的强韧的复合材料构成，有气密门、有多功能脐带管，有用于固 定客、货厢位置的定位块(杆)，有动力、多节集装列车车厢之间用软压封 ,置在车体外壳对合后装内衬着的拉索拉紧而完成各车厢之间的气密性连 接。
3、 如权利要求2所述的集装列车的首车，其特征在于其头部正面是可 开的门，让客、货列车驶入/驶出，首车上驾驶室可往车身侧面转动移位或 返位，返位后，该驾驶室后部的外壳作为一个门与位于首车车厢内壁的门框 共同构成一个气密门，门框内部衬有于用软压封的拉索拉紧装置和插销锁定 装置，首车车壳表面有一段退拔形与来自车管道全断面内壁的气密外套作软 压封式对接而达成气密状态。
4、 如权利要求3所述的气密外套，其特征在于所述的首车外壳有一段 表面供与从管道全断面(内壁和轨道下)伸近贴紧的环绕首车车身的该气密 外套相贴合，然后再将衬在此外套里的软压封装置的拉索拉紧而达成对于首 车的气密性。
5、 如权利要求1所述的超高速铁路列车系统的气密门，其特征在于它是用软压封装置，经由多道或多圈内衬的强性拉索的抽紧而完成气密；此气 密门是往斜上方向往外侧打开的；其门面是透明的；根据指令或自动地进行 启闭。
6、 如权利要求1所述的超高速外地人路列车系统的车站，其特征在于 它有内气密门(在车站进口)和外气密门(在车站出口)，有可调整高度的 一段轨道，有供乘客进出的气密通道及其软压封方式的门，有通风、吸风装 置、有占据空间排气式的设置在多段的多工位排气袋。
7、 如权利要求6所述的排气袋，其特征在于它是由各段(各段总长度 也就是车站内线路轨道上内外气密门之间的长度)(每段内有至少几个工位)(例如4工位)里各工位上以一定角度绕轴转动的支撑杆张开的撑持着有气 的袋面占据车站内管道内的空间而将空气排出车站。
8、 如权利要求1所述的超高速铁路列车系统的乘客列车，其特征在于 它具有多层复合防空气泄漏的车身外壳(车壳)，具有用于气密性的连接前后车厢的对合后软压封装置，每节车厢具有前后气密门，救生通道，多功能 紧急救生用脐带管，稍前移的里座座位、座位旁的个人救生器具，比常规车 轮直径更小些的车轮。
9、 如权利要求8所述的乘客列车车厢的稍前移的里座座位，其特征在 于前后各排的里座(可是靠窗的)座位都向前移动一个短距离(例如大约 20-30厘米)，因而与它并排的各个外座座位(走道旁的座位)比里座座位处 在略后(前后相差约20-30厘米或更多)的位置上。
10、 如权利要求1所述的超高速铁路列车系统的救生安全设施，其特征 在于其工作(救生)隧道里配备有火箭驱动的救生装置，主线路上有足够多 的气密门，气密门之间有吸风/通风装置，有多处(每处有一定数目与列车 车厢长度、数目相对应)，救生通道通往工作隧道里的安全的常压环境。
全文摘要
本发明提供了一种真空或低真空或几科(部分)真空的隧(管)道里，将客、货列车装载在配以强大动力的集装列车里作超高速行驶的铁路列车系统。该集装列车内部装有一整列的乘客列车或货物列车，在车站，乘客列车或货物车可以自己(有动力)驶入/驶出该集装列车，乘客也可以在车站月台经出气密性通道进入乘客列车各节车厢。沿线路全线，设有紧急用的救生供气管道、多个气密门、安全设施、车站内外设有气密门、排气袋等等，方便有效地实现真空环境和常压环境中客、货进出。车厢内部是常压空气环境，有多种防护条件(包括两道车壳(集装列车车壳，乘客列车车壳)，中间层及有关安全器材，救生通道)，使本发明的系统在世界上首次得以实现第一种实用的在真空条件下超高速长距离跨洲的铁路列车客货运输，对于节省旅行时间，提高生活质量，加快客货运输有重大意义。
文档编号B61B13/10GK101152866SQ20061011670
公开日2008年4月2日 申请日期2006年9月29日 优先权日2006年9月29日
发明者杨福顺 申请人:杨福根