高轨交通的制作方法

技术领域高

本发明涉及到轨道交通，尤其涉及到高速轨道交通。

背景技术：

目前现有的高速轨道交通简称“高铁”，高铁在运行时，当时速在50公里/小时，几乎感觉不到车辆在运行，非常平稳，当时速超过300/小时时，车体的晃动明显增大，随着速度不断提高，就会对“高铁”轨道车产生越来越不稳定，会受到气流阻击，产生飘移、颠簸或脱轨。例如，2015年11月14日，法国的一列高速列车，在法国东部城市斯拉特斯堡附近，由于车速过快，轨道车脱轨坠河，造成多人伤亡；目前“高铁”在遇到紧急情况时，短距离制动效果不好，例如，2011年7月23日20分，温州动车追尾事故，由于制动不急时，形成两车追尾，造成多人伤亡；另外，“高铁”受天气影响出行，例如，2015年9月，随着台风“杜鹃”登陆步步逼近，南昌铁路局停售2015年9月29日的85列高铁及动车组车票。

技术实现要素：

本发明的“高轨”，另一种高速轨道交通的简称，是在一条路基线上设一条轨道，一条轨道线包括两条道轨和两条防脱轨，在此线路上运行的轨道车，轨道车车身设置有道轨轮和防脱轮，道轨轮与防脱轮被轨道线上的道轨和防脱轨控制着，使轨道车无法脱轨，不用担心会发生脱轨事故，使高速轨道交通增添了安全的保证。

本发的高轨交通，是在一条轨道路基线上设置道型槽，道型包括设置有多个连续排列有间隔的梁柱体、横梁枕道轨枕、厢体通道组成；在两个横梁枕底面的外口边缘处，各设置一条防脱轨，在厢体通道下方设置道轨枕，在道轨枕上设置道轨，道轨到防脱轨之间垂直且距离相等，横梁枕与道轨枕之间有柱体梁连接形成整体，道型槽包括设有回风道，以及在横梁枕上面设置的排风网。

所述的一种轨道车转向架：采用现有的两个轮对转向架，在两个横侧梁上面设置各一个防脱轮，防脱轮内侧的连接与减震与外侧的连接减震设置方法相同，两个道轨轮对与两个防脱轮及横构梁、横侧梁组成的两道轮对两防转向架，两道轮对与两防转向架的宽度宽于厢体的宽度，在横构架设置凸起，凸起宽度同厢体的宽度相同，在凸起的中心点设置中心盘，在中心盘上设置厢体，厢体的两边与横梁枕之间保持一定的安全距离。

所述的一种轨道车转向架：采用现有两个道轨轮对转向架，在横侧梁上面设置两个防脱轮对，防脱轮轮轴心点与道轨轮轴的轴心点，同在一条垂直线，防脱轮上设有连接和减震与道轨轮的连接与减震同在一垂直线上，两个防脱轮对与两个道轨对与横构架、横侧梁组成的防脱与道轨四轮对转向架，转向架的宽于厢体的宽度，在横构架上设置凸起，凸起高度高于防脱轮轴的高度，凸起的宽度与厢体的宽度相同，在凸的中心点设置中心盘，中心盘两边设置摇枕，在中心盘设置厢体，厢体的两边与横梁枕之间保持一定的运行安全距离。

所述的一种轨道车转向架：采用现有三个道轨轮对转向架，在横侧梁上面设置三个防脱轮对，防脱轮的轴心点与道轨轮的轴心点在同一条垂直线上，防脱轮上有连接和减震与道轨轮上的连接和减震同在一垂直线上，三个防脱轮对与三个道轨轮对以及与两个横构梁，横侧梁组成的一组防脱与道轨六轮对转向架，转向架的宽度大于厢体的宽度，在两个横构梁之间设置凸起，凸起的高度高于防脱轮轮轴的高度在两凸起上层面连形成整体凸起，凸起的宽度与厢体的宽度相同，在凸起的中心点设置中心盘，在中心盘设置摇枕，在中心盘设置上厢体，厢体的两边与横梁枕之间保持一定的安全距离。

所述的防脱轮：踏面成水平状态，防脱轮轮缘到防脱轨之间距离大于道轨轮轮缘到道轨之间距离，防脱轮与道轨轮旋转时向相反，所运的行方向及运行里程是相同。

所述的垫板：设置在减震下面，具有上下调整移动功能，垫板通过液压套杆具有调整防脱轮对防脱轨压力的大小。

所述的钢板、减震垫与防脱轨：在横梁枕枕底面的外口边缘处，设置一层连接各个横梁枕底面的钢板，钢板下面设置减震垫，在减震垫下午面设置倒立的“工”字型防脱轨，防脱轨的底脚座两边缘线上设有间的有规律螺孔眼，在底脚座中心线设有间有规的吊杆螺丝，钢板和减震垫的孔眼稳合相同，通过螺丝螺帽固定，使横梁枕、钢板、减震垫及防脱轨形成整体。

所述的道轨、减震与钢板：道轨采用“工”字型，道轨的脚底坐两边脚边中间线上各设一条有间隔有规律螺孔眼，道轨的脚底下设置有减震垫，减震垫宽度与道轨脚底座宽度相同，在咸震下面设置一层连接在各个道轨枕的钢板，脚边线螺孔眼与减震垫及钢板螺孔眼规律相同，通过螺丝螺帽连接固定，使道轨、减震垫、钢板与道轨枕形成整体。

所述的防脱轨出入口：采用“八”字型开口有低逐渐增高出入口设计设计方式。

本发明的高轨交通，是在轨道车上设置的道轨轮和防脱轮被道型糟内道轨与防脱轨控制着，使轨道车无法脱轨；不会因为速度提高而发生飘移、颠簸或脱轨；不会受强气流的出行影响安全，能够在较短距离内实现及时停车，适用于高速或超高速轨道交通轨道车不脱轨，及用户安运行设计需求。

附图说明

图1为轨道车在道型槽内的运行特征图；

图2为路基钱上设置的道型槽截面图。

图3为现有的两组两个道轨轮对及厢体组成的轨道车；

图4为两道轮对与两防转向架侧面图；

图5为两道轮对与两防转向架截面图；

图6为两道轮对与两防转向架降底高设计图；

图7为防脱与道轨四轮对转向架侧面图；

图8为现有的轨道车截面图；

图9为防脱与道轨四轮对转向架和防脱了与道轨六轮对转向架所采用的截图；

图10为防脱与道轨六轮对转架侧面图；

图11为垫板与减震结构图；

图12为横梁枕、钢板、减震垫与防脱轨结构图；

图13为道轨、减震垫、钢板与道轨枕结构图；

图14为防脱轨出入口图；

图中：横梁枕1；防脱轨2；道轨枕3；道轨4；柱体梁203；回风道204；排风道205；横梁枕底面206；厢体通道202；

现有的两道轮对转向架303；厢体16；中心盘14；横构梁10；横侧梁7；减震8；连接9；道轨轮6；

防脱轮5；连接90；减震80；

减震与连接505；凸起13；摇枕15；安全距离17；道轨轮轮柚12；

轴心点701；轴心点702；横构梁101；

防脱轮轮抽11；防脱轮轮缘到防脱轨之间隔离901；道轨轮轮缘到道轨之间距离902；

垫板27；液压连杆28；

钢板18；减震垫19；底脚座20；吊杆螺丝21；螺孔眼22；螺丝23；上部分120；

上部分130；脚边线134；螺丝螺帽136；螺孔眼睛132；减震垫133；钢板25；脚底座131；“八”字型开口29；踏面32。

具体实施方式

道型槽：如图2所示，在一条轨道路基线上设置道型槽，道型槽包括在有连续排列有间隔的距离柱体梁203组成，柱体梁间203隔距离可参昭现有的枕木与枕木之间距离，在上面的两个向开口伸出的是横梁枕1，长度约在70-90cm，中间开口的空间是轨道车运行的厢体通道202，两个伸出的横梁枕底面206的外口边缘处各设一条防脱轨2，在厢体通道202下面设置道轨枕3，在道轨枕3上设置道轨4，道轨4与防脱轨2之间垂直且两间距离相等，横梁枕1与道轨枕3之间有柱体梁203连接成固定整体，柱体梁203外两边设置具有对空气对流回流空间回风道204，横梁枕1上面铺设排风分流作用网格状排风网205。

轨道车在实施过程采用现有技术名称包括：减震8；连接9；道轨轮6；中心盘14；摇枕15；厢体16；减震80；连接90；横构梁10。

两道轮对与两防转向架：如图3所示，采用现有的两个道轮对组成的转向架303，如图4所示，在现有转向架两个横侧梁7中间上面，分别设置一个防脱轮5，防脱轮5外侧减震80、连接90与现有道轮上的减震8、连接9技术相同，防脱轮5内侧减震与连接505与外侧的减震80、连接90设置相同；两个现有道轨轮对的道轨轮6、减震8、连接9、横侧梁7、横构梁9、再与两个防脱轮5及减震80、连接90与内侧的减震与连接505组成的一组两道轮对与两防转向架；道轨轮6在道轨4上行驶，防脱轮5在防脱轨2下面，防脱轮沿着防脱轨向前运行；如图5所示，改变转向架的宽度，使转向架的宽度大于厢体16的宽度每边宽于约60cm-70，在横构梁10设置凸起13，厢体车门所需的高低有凸起13进行调整，凸起13的宽度厢体16宽度相同，在凸13设置中心盘14，在中心盘14两边各设置一个现有技术的具有修正减震作用摇枕15，在中心盘14上设置厢16，厢体16的两边与两横梁枕1之间保持一定的安全离17约为20-30cm。

如图6所示，是两个道轨轮对与两个防脱轮组成的转向架及降低高度设计图。

两个两道轮对两防转向架与厢体结合所形成的两道轮对两防轨道车，在道型槽内实施，费用工程造价与同类相比明显较少，与本轨道车推测估计，适用于约在400-450公里/小时轨道车不脱轨及用户运行安全需求。

两道轮对两防转向架的设置方法，此方法同样适用于，两个道轨轮对与在转向架的两个横侧梁7上，每边各设置两个防脱轨5，即不采用防脱轮轮轴11，而所形成的图形侧面图与图7所示的图相同，即截面所形成的图形与5所示的图形成相同。

防脱与道轨四轮对转向架：如图3所示，采用现有的两个道轮对转向架303，在横侧梁7上面设两个防脱轮对，毎个防脱轮对包括两个防脱轮5和一个防脱轮轮轴11；防脱轮的轴心点701与道轨轮的轴心点702同在一条垂直线上，防脱轮上的连接90与道轨轮上连接9、防脱轮的减震80与道轮减震8同在一条垂直线上且可采用现有相同技术手法；道轨轮6在道轨4上行驶，防脱轮5在防脱轨的下面，沿着防脱轨2向前运行，两个道轨轮对与两个防脱轮对以及配制的连接90、连接9、减震80、减震8即与横侧粱7、横构梁10组成一组防脱与道轨四轮对转向架，如图9所示，增加转向架的宽度，使得转向架宽度大于厢体16的宽度，转向架两边，在毎边各大于厢体16的宽约为60-70cm，在横构梁10上设置凸起13，使凸起13高度应高于防脱轮轮轴11，具体设计凸起13高度根据乘客上下方便为准，凸起13宽度与厢体16宽度相同，在凸13的中心点设置中心盘14，在中心盘14两边设置一个具有减震修正功能摇枕15，在中心盘上设置厢体16，厢体16的两边与横梁枕1之间保持一安距离17约在20-30cm。

两组防脱与道轨四轮对转向架与厢体结所形成的防脱与道轨四轮对轨道车，稳定控制性进一步增强，据估计推测，能够适用大于或等于约在600-700公里/小时的轨道车不脱轨及用户安全设计需求。

防脱与道轨六轮对转向架：采用现有三个道轨轮对组成转向架，如图10所示，在横侧粱7上面设置三个防脱轮对，毎个防脱轮对包括两个防脱轮6和防脱轮轮轴11，防脱轮的轴心点701与道轨轮的轴心点702同在一条垂直线上，防脱轮5上的连接90、减震80与道轨轮6上的连接9、减震80同一条垂直线上且采用功能手法相同；梁横构10与横构梁101上设置凸起在上层面形成连接整体的凸起13，凸起13的高度应高于防脱轮轮轮轴11，具体高度根车门及乘客上下方便为准；三个防脱轮对与三个道轨轮对以及减震80、减震8连接90、连接9、横侧梁7、横构梁10、横构梁101及凸起13组成一组的防脱与道轨六轮对转向架；道轨轮6在道轨4上行驶，防脱轮5在防脱轨2下面，沿着防脱轨向前运行；如图9所示，增加转向架的宽度，转向架的宽度每边大于厢体16每边宽度约在60-70cm，在横构梁10设置的凸起13宽度应与厢体16宽度相同，在凸起中心点设置中心盘14，在中心盘14两边设置现有具有减震修正功能摇枕15，在中心盘14上设置厢体16，厢体16的两边与横梁枕1之间隔一定安全距离17约在20-30cm。

两组防脱与道轨六轮对转向与厢体结合所形成的防脱与道轨六轮对轮轨道车，具有较强的稳定控制性，具估计推测，适用大于800公里/小时以上的轨道车不脱轨及用户的安全设计需求。

防脱轮：如图14所示，防脱轮的踏面32成水平状态，如图9所示，防脱轮轮缘到防脱轨之间间隔距离901大于道轨轮轮缘到道轨轮轮缘之间间距离902约在0.3-0.6cm，使防脱轮自由摆渡空间略大于道轨轮自由摆渡空间，防脱轮是作为防护轮，承载的牵引动力极小，只占到道轨轮承载力的0.0001-0.001/100，防脱轮承载力大小是根据防脱轮挤压防脱轨大小，防脱轮的直径可小于道轨轮或相同，但旋转时与道轨轮相反，行驶方向及运行里程是一致。

垫板：如图11所示，在防脱轮的减震80下面设置垫板27，垫板27连接着液压套杆28具有上下移动调节功能，具有调节毎个防脱轮压力相同压力大小；例如，在遇到紧情况需要急时停车时，垫板27可设置最大抬升限度，使得减震80弹性受控制，负何急增，即被勉车轮抱死会擦伤道轨及车轮表面，又能形成迅速停车。

钢板、减震与防脱轨：如图12所示，在横梁枕底面206的外口边缘处，设置一层连接各个横梁枕底面的钢板18，钢板宽度约在28-30cm，厚度根据横梁枕1的间距大小来选用厚度，牢固为准，钢板18下面设置橡胶减震垫19，减震宽度约在26-28cm，减震厚度约在0.3-0.5cm，减震垫下面设置倒立的“工”字型防脱轨2，防脆轨上部分120与现有钢轨上部分相同，防脱轨的底脚座20宽约26-28cm，在底脚座20的中心线上设置有规律固定吊杆螺丝21，脚底座20两边边缘线上设置排列有间隔规律螺孔眼22，减震垫19、钢板与防脱轨底脚座20上所有螺孔眼22规律稳合相同，通过螺孔眼22、螺丝23、螺帽固定，使得横梁枕1、钢板18、减震垫19、防脱轨2形成一整体。

道轨、减震垫与钢板：如图13所示，道轨4采“工”型，上部分130与现有的钢轨上部分技术相同，道轨4的脚底座131宽为28-30cm，在脚底座131的两边的脚边线134上各设一排有间隔有规律的螺孔眼132；在脚底座131下面设置一层橡胶减震垫133，减震垫的宽度与道轨脚底座131宽度相同，厚度约为0.3-0.6cm；在减震垫133下面设置一层连接各个道轨枕3的钢板25，钢板25的宽度约为30-32cm，厚度根据道轨枕4与道轨枕4之间距离大小来确定钢板的，以牢固为准；减震垫133、钢板25上设置有螺孔眼与道轨脚边螺孔眼132规律相同稳合，通过螺丝螺丝螺帽136拧紧固定，使道轨4、减震垫133、钢板25与道枕形成整体。

道轨、减震垫、与钢板组成轨道线具有稳固等功能特征，保证高速轨道交通在运行中的间距恒定、坚固性耐久性，检查维护大为减少。

防脱轨出入口：如图14所示，防脱轨2出入口，采用“八”字型开口29有矮逐渐增高出入口方式设计，出入口前端采“八”字型轨距大于防脱轨正常远行的轨距，保证轨道车防脱轮5运行出入安全。

本高轨交通，在遇到道岔设计时，只要取消道岔附近的道型槽，也就取消一段防脱轨，道岔仍然和现有的一样。

本发明的高轨交通：线路分为直线段、和曲线段；直线段可满足轨道车高速或超高速运行；曲线段称为限速段，是指安照规定速度运行；本高轨交通应采用直线为主，曲线为辅的原则。