铁路货车的制作方法

本实用新型涉及铁路运输技术领域，具体而言，涉及一种铁路货车。

背景技术：

铁路运输是一种通过铁路进行长距离、全天候的运输，能够减少对环境的污染，减少能源消耗，提高货运安全性，因此铁路运输是一种经济、安全的运输方式。铁路货车是铁路运输的主要交通工具，而现有技术中的铁路货车的车体设计不合理，尤其是车轮处的空间被浪费。进而使得铁路货车的装载能力差。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于提供一种铁路货车，以解决现有技术中的铁路货车装载能力差的问题。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种铁路货车，包括：车体，车体的上表面具有凹陷部；车轮及制动结构，车轮和制动结构均设置在车体的下方。

进一步地，凹陷部设置在车体的中部。

进一步地，车体上设置有用于锁定装载货物的锁定结构。

进一步地，锁定结构为多个，部分锁定结构设置在凹陷部内。

进一步地，铁路货车还包括设置在车体上的卷钢支撑架。

进一步地，卷钢支撑架设置在车体的两端。

进一步地，卷钢支撑架设置在凹陷部内。

进一步地，卷钢支撑架包括支撑板，支撑板上设置有容纳卷钢的容纳凹陷部。

进一步地，容纳凹陷部为多个。

进一步地，车轮设置在车体的两端。

应用本实用新型的技术方案，车体凹陷部用于装配铁路货车或者货箱，车体位于车轮上方的两端可以放置卷钢等货物。上述的铁路货车的装载能力更强，并且能够装载不同的货物。因此本实用新型的技术方案解决了现有技术中的铁路货车装载能力差的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的铁路货车的实施例一的主视示意图；

图2示出了图1中铁路货车的俯视示意图；

图3示出了卷钢支撑架和卷钢的配合示意图；

图4示出了图1中铁路货车装载货箱和卷钢的结构示意图；

图5示出了根据本实用新型的铁路货车的实施例二装载货车和卷钢的结构示意图；以及

图6示出了根据本实用新型的铁路货车的实施例二装载较长货箱的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、车体；11、凹陷部；20、车轮；30、制动结构；40、锁定结构；50、卷钢支撑架；51、支撑板；52、容纳凹陷部。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本申请及其应用或使用的任何限制。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本申请的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

在本申请的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本申请保护范围的限制。

公路运输是我国货运的主要方式之一。公路运输受夜间行车、天气、地形地貌等因素影响较大。未来，发展公铁多式联运，将大型汽车通过铁路进行长距离、全天候的运输，能够减少对环境的污染，减少能源消耗，提高货运安全性，是一种经济、安全的运输方式。

同时，铁路集装箱运输是快速装卸提高整体效率的最佳货物运输形式之一，随着经济全球化进程的日益加快，国际集装箱运输业蓬勃发展，为铁路集装箱运输创造了广阔的发展空间，40ft集装箱数量占比越来越大。

为全面挖掘运输潜力，应设计一种同时可运输集装箱、公路汽车以及其他货物的多功能车辆。

如图1所示，实施例一的铁路货车包括车体10、车轮20以及制动结构30。其中，车体10的上表面具有凹陷部11。车轮20和制动结构30均设置在车体10的下方。

应用实施例一的技术方案，车体凹陷部11用于装配铁路货车或者货箱，车体10位于车轮20上方的两端可以放置卷钢等货物。上述的铁路货车的装载能力更强，并且能够装载不同的货物。因此实施例一的技术方案解决了现有技术中的铁路货车装载能力差的问题。

如图1所示，在实施例一的技术方案中，凹陷部11设置在车体10的中部。凹陷部11的具体长度可以根据实际需要进行设计，例如根据需要运送的货车的长度，或者需要运送的货箱的长度等。

如图2所示，在实施例一的技术方案中，车体10上设置有用于锁定装载货物的锁定结构40。锁定结构40用于将待装载货物固定在车体10上。锁定结构40的具体形式可以为各种常用的结构，例如锁销等。

如图2所示，在实施例一的技术方案中，锁定结构40为多个，部分锁定结构40设置在凹陷部11内。具体地，多个锁定结构40分布在车体10的两侧，货箱放置在锁定结构40之间。优选地，一部分锁定结构40围设呈矩形结构，并与货箱的横截面适配。四个锁定结构40分别位于矩形的四个顶角。在安装货箱时，四个锁定结构40与货箱的四个顶角相配合，从而使得固定更加的稳定。

如图3所示，在实施例一的技术方案中，铁路货车还包括设置在车体10上的卷钢支撑架50。卷钢支撑架50用于装载卷钢。

优选地，卷钢支撑架50设置在车体10的两端。并且卷钢支撑架50设置在车轮20以及制动结构30的上端。

卷钢支撑架50包括支撑板51，支撑板51上设置有容纳卷钢的容纳凹陷部52。具体地，支撑板51大体呈盒状，容纳凹陷部52设置在支撑板51内。优选地，容纳凹陷部52为多个，在实施例一中，每个卷钢支撑架50包括三个容纳凹陷部52。

下面将说明实施例一中的铁路货车的不同的装载模式：

如图4所示，铁路货车的容纳凹陷部11内装载货箱，车体10的两端分别装载卷钢支撑架50。

如图1所示，实施例二的铁路货车包括车体10、车轮20以及制动结构30。其中，车体10的上表面具有凹陷部11。车轮20和制动结构30均设置在车体10的下方。

应用实施例二的技术方案，车体凹陷部11用于装配铁路货车或者货箱，车体10位于车轮20上方的两端可以放置卷钢等货物。上述的铁路货车的装载能力更强，并且能够装载不同的货物。因此实施例二的技术方案解决了现有技术中的铁路货车装载能力差的问题。

如图1所示，在实施例二的技术方案中，凹陷部11设置在车体10的中部。凹陷部11的具体长度可以根据实际需要进行设计，例如根据需要运送的货车的长度，或者需要运送的货箱的长度等。

如图2所示，在实施例二的技术方案中，车体10上设置有用于锁定装载货物的锁定结构40。锁定结构40用于将待装载货物固定在车体10上。锁定结构40的具体形式可以为各种常用的结构，例如锁销等。

如图2所示，在实施例二的技术方案中，锁定结构40为多个，部分锁定结构40设置在凹陷部11内。具体地，多个锁定结构40分布在车体10的两侧，货箱放置在锁定结构40之间。优选地，一部分锁定结构40围设呈矩形结构，并与货箱的横截面适配。四个锁定结构40分别位于矩形的四个顶角。在安装货箱时，四个锁定结构40与货箱的四个顶角相配合，从而使得固定更加的稳定。

如图3所示，在实施例二的技术方案中，铁路货车还包括设置在车体10上的卷钢支撑架50。卷钢支撑架50用于装载卷钢。

优选地，卷钢支撑架50设置在车体10的两端。并且卷钢支撑架50设置在车轮20以及制动结构30的上端。当然，卷钢支撑架50也可以设置在其他的位置，例如卷钢支撑架50设置在凹陷部11内。

卷钢支撑架50包括支撑板51，支撑板51上设置有容纳卷钢的容纳凹陷部52。具体地，支撑板51大体呈盒状，容纳凹陷部52设置在支撑板51内。优选地，容纳凹陷部52为多个，在实施例二中，每个卷钢支撑架50包括三个容纳凹陷部52。

下面将说明实施例二中的铁路货车的不同的装载模式：

如图5所示，铁路货车的容纳凹陷部11内装载货车，车体10的两端分别装载卷钢支撑架50。

如图1所示，实施例三的铁路货车包括车体10、车轮20以及制动结构30。其中，车体10的上表面具有凹陷部11。车轮20和制动结构30均设置在车体10的下方。

应用实施例三的技术方案，车体凹陷部11用于装配铁路货车或者货箱，车体10位于车轮20上方的两端可以放置卷钢等货物。上述的铁路货车的装载能力更强，并且能够装载不同的货物。因此实施例三的技术方案解决了现有技术中的铁路货车装载能力差的问题。

如图1所示，在实施例三的技术方案中，凹陷部11设置在车体10的中部。凹陷部11的具体长度可以根据实际需要进行设计，例如根据需要运送的货车的长度，或者需要运送的货箱的长度等。

如图2所示，在实施例三的技术方案中，车体10上设置有用于锁定装载货物的锁定结构40。锁定结构40用于将待装载货物固定在车体10上。锁定结构40的具体形式可以为各种常用的结构，例如锁销等。

如图2所示，在实施例三的技术方案中，锁定结构40为多个，部分锁定结构40设置在凹陷部11内。具体地，多个锁定结构40分布在车体10的两侧，货箱放置在锁定结构40之间。优选地，一部分锁定结构40围设呈矩形结构，并与货箱的横截面适配。四个锁定结构40分别位于矩形的四个顶角。在安装货箱时，四个锁定结构40与货箱的四个顶角相配合，从而使得固定更加的稳定。

如图3所示，在实施例三的技术方案中，铁路货车还包括设置在车体10上的卷钢支撑架50。

优选地，卷钢支撑架50设置在凹陷部11内。

卷钢支撑架50包括支撑板51，支撑板51上设置有容纳卷钢的容纳凹陷部52。具体地，支撑板51大体呈盒状，容纳凹陷部52设置在支撑板51内。优选地，容纳凹陷部52为多个，在实施例三中，每个卷钢支撑架50包括三个容纳凹陷部52。

下面将说明实施例三中的铁路货车的不同的装载模式：

如图6所示，铁路货车装载较长的货箱。此时货箱的两端分别和车体10的两端抵接，卷钢支撑架50设置在容纳凹陷部11内，并且卷钢支撑架50用于支撑货箱的中部。

根据上述结构，本申请的铁路货车有以下特点：

通过采用凹底铁路货车运输集装箱，当不装载集装箱时可运输各种高度的汽车，包括高度较高的大型汽。

采用集成制动装置，利用车辆地板面空间装载卷钢或者其他货物。

本方案铁路车辆，车辆中部承载部分采用凹底结构。凹型结构可装载公路汽车，并设有集装箱锁闭装置，可装载集装箱。车辆制动系统采用集成制动装置，制动零部件均设置在车辆端部地板面下方。车辆地板面同样设置集装箱锁闭装置，可通过专用卷钢装载架运输卷钢，也可以运输专用尺寸的特种集装箱。

本发明车辆采用集装制动装置，中部承载面为凹底平板结构。端部和中部地板面均设有集装箱锁座，通过安装可拆卸的集装箱锁闭装置可运输集装箱，或带有集装箱角件的卷钢承载架或其它货物。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。