牵引、电制工况互锁保护电路的制作方法

本实用新型涉及内燃机车技术领域，具体涉及一种牵引、电制工况互锁保护电路。

背景技术：

部分内燃机车具备两种行驶状态，分别为牵引状态或者电制状态。如图1所示为现有控制电路，利用两个转换器开关触点1Hkg、2Hkg相互串联，再串联控制机车电制状态的接触器线圈ZC，励磁接触器线圈LC并联在转换器开关触点1Hkg、2Hkg和接触器ZC串联电路的两端。当转换器开关触点1Hkg、2Hkg处于断开的状态，制动接触器线圈ZC处于未通电状态，所以机车处于牵引工作状态。此时励磁接触器线圈LC导通，机车能够进行加载。当机车由牵引状态切换到制动状态时，转换器开关触点1Hkg、2Hkg处于导通状态。制动线圈ZC通电工作，机车从牵引状态切换到制动状态。励磁接触器线圈LC仍能够导通工作，机车仍然能够进行加载。

内燃机车由制动状态到牵引状态相互转换时，由于工况换向器的牵引或制动电控阀出现故障、风压过低、线路破损等一系列原因，会造成其中之一换向器无法转换，形成一个换向器在牵引位置，另一个换向器在电阻制动位置。在此故障情况下，机车仍然能够进行加载，在加载瞬间会对空转检测回路造成高电压、大电流冲击作用，极易对空气开关、空转继电器及线圈等机车元器件烧损，产生较大的温升进而引发火灾，具有严重的事故隐患。

技术实现要素：

本实用新型提供一种牵引、电制工况互锁保护电路,可以实现对空转检测系统进行保护，避免了冲击电压电流对继电器毁坏，实现了对机车的保护作用。

本实用新型所采用的技术方案是牵引、电制工况互锁保护电路，转换开关常开触点1Hkg、2Hkg与制动接触器线圈ZC相串联为第一支路，联动开关串并联电路和励磁接触器线圈LC相串联为第二支路，所述的第一支路与第二支路相并联，所述的联动开关串并联电路为第一联动支路与第二联动支路并联，联动开关的常闭触点1Hkg1、1Hkg2串联成第一联动支路，联动开关常开触点2Hkg1、2Hkg2串联成第二联动支路。

本实用新型的有益效果是：实现了内燃机车在当牵引、电制换向器电控阀有一个发生故障时，会造成两个转换器的工作状态不一致时，避免了励磁回路导通引起机车加载瞬间对空转检测回路造成冲击，保护了空转检测系统的元器件的正常工作，保证了机车正常运行。

附图说明

图1为现有技术牵引、电制工况电路图。

图2为本实用新型牵引、电制工况互锁保护电路图。

具体实施方式

现结合附图1对实用新型做进一步的说明，当内燃机车的牵引、电制工况换向器的电控阀某一个发生故障时，会造成其中之一的换向器无法转换，形成一个换向器在牵引位置，另一个换向器在电阻制动位置。在此故障下，由于加装在机车控制加载回路的牵引、电制工况互锁保护电路的作用，使得机车的励磁线圈回路断开，线圈断电。机车停止加载，避免了加载瞬间对空转检测回路造成的冲击，防止检测系统电路烧毁。

如图2所示其工作原理，1Hkg、2Hkg为牵引、制动转换器的电控阀。转换器开关触点1Hkg、2Hkg与制动接触器线圈ZC相串联，1Hkg1、1Hkg2为一组联动开关，2Hkg1、2Hkg2为另一组联动开关。且1Hkg1、1Hkg2及2Hkg1、2Hkg2组成串并联电路与励磁接触器线圈LC相串联。当机车处于牵引状态时，1Hkg1、2Hkg1闭合，励磁线圈LC通电导通，机车正常加载；当机车由牵引状态转换为电制状态，此时开关1Hkg1、2Hkg1断开，开关1Hkg2、2Hkg2导通，励磁线圈LC导通，机车仍然可以加载正常工作。当牵引、电制换向电控阀有一个发生故障时，会造成其中之一换向器无法转换，形成一个换向器在牵引位置，另一个换向器在电制位置。这时换向器正常转换开关动作，与之相对应的联动开关动作，同时换向器故障的开关未动作，与之相对应的联动开关未动作而保持原来的状态。这样使得与励磁接触器线圈LC相串联的并联开关回路断开，使得励磁线圈LC断开，机车无法完成加载。从而避免了故障时，机车加载瞬间对空转检测回路造成冲击，保证了空转继电器以及其他电器件的正常工作。进而保证机车正常运行工作。

为了实现内燃机车牵引、电制工况互锁保护电路控制方案，涉及的内容包括如下组成：

(1)开关触点1Hkg、2Hkg与制动接触器线圈ZC相串联。

(2)且1Hkg1、1Hkg2及2Hkg1、2Hkg2组成串并联电路与励磁接触器线圈LC相串联。

(3)两组互锁联动开关1Hkg、2Hkg，保证换向器故障时，励磁线圈LC、加载线圈ZC失电断开，机车停止加载。

本方案中利用牵引、制动的互锁保护电路作用实现保护功能，也可以采用以PLC为核心的逻辑控制电路来替代。相对于以PLC为核心的控制电路，运用本方案电路具有造价成本低、逻辑简单、稳定、可靠性高等一系列优点。