组合式挡车吸能器的制作方法

本发明属于轨道列车安全保护装备技术领域，更具体地说，是涉及一种组合式挡车吸能器。

背景技术：

近年来，二、三线城市的轨道交通建设迅速发展，全国的轨道运行线路逐渐增多，列车因意外失控脱轨的情况也时有发生，因而，在轨道列车的运行过程中，提高主动控制的可靠性的同时，因轨道列车的车体通常质量大、行驶速度相对较大、惯性大且轮轨间的摩擦力较小，为提高安全性能，在线路末端或列车检修站，实施被动的安全防护措施将伤害降到最低是非常有必要的。

根据gb/t50490-2009《城市轨道交通技术规范》7.2.6规定：轨道的尽端应该设置车挡，且设置在正线、折返线和车辆试车线上的车挡应能承受列车以15km/h速度撞击时的冲击载荷。因而，挡车器应具有制动力和缓冲功能以有效地提高被动安全保护。

通常，挡车器分为固定挡车器、滑动挡车器、滑动液压缓冲挡车器等。现有技术中，我国的各种挡车器在制动力方面均已有较大的进步，但通常因无缓冲、吸能少、工作行程长、占地面积大以及使用性能单一等缺陷，而无法满足实际需求。

另外，随着人们生活节奏的加快，为出行更加快捷，轨道列车的运行速度不断地提高，当列车的运行速度超过25km/h时，利用挡车器迫使列车停止下来需要吸收的动能可达到4mj，然而，现有的挡车器无法在较小的缓冲距离内吸收这么大的动能，故，迫切需要一款吸收能量高、缓冲距离短的挡车器。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种组合式挡车吸能器，用以解决现有技术中存在的现有挡车器无法在较小的缓冲距离内吸收较大撞击能量的技术问题。

为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案是：提供一种组合式挡车吸能器，该组合式挡车吸能器，用以阻挡导轨上的运动物体继续运行，包括滑轨和抵接于所述导轨的末端的固定平台，所述滑轨设于所述导轨上且能沿所述导轨滑行并行止于所述固定平台；

所述组合式挡车吸能器还包括当所述运动物体运行速度小于预设速度时能单独地吸收所述运动物体的撞击能量的第一级缓冲器和当所述运动物体运行速度大于或等于所述预设速度时能与所述第一级缓冲器共同吸收所述运动物体的撞击能量的第二级缓冲器；

所述第一级缓冲器具有抵接端和缓冲端，所述第二级缓冲器具有伸缩端和固定端，所述第一级缓冲器的所述抵接端伸出所述滑轨以与所述运动物体抵接，所述缓冲端设于所述滑轨上；所述第二级缓冲器的所述伸缩端设于所述滑轨上且能相对于所述固定端伸缩以联动所述滑轨随所述导轨前后移动，所述固定端设于所述固定平台上。

进一步地，所述第一级缓冲器包括至少一个活塞杆、悬空的缓冲器前座、至少一个能使对应的所述活塞杆同时联动所述缓冲器前座沿所述导轨前后移动的弹性装置和设于所述滑轨上的第一加载工装件；各所述活塞杆的一端设于所述缓冲器前座的后端面上，另一端设于对应的所述弹性装置上；所述第一加载工装件的前端面上连接有各所述弹性装置，后端面上连接有所述第二级缓冲器的所述伸缩端。

进一步地，各所述弹性装置包括缸体，所述缸体的一端插设有对应的所述活塞杆，另一端设于所述第一加载工装件上，且各所述缸体内填充有由弹性材料制成的缓冲件以联动对应的所述活塞杆相对于所述第一加载工装件前后伸缩。

进一步地，各所述活塞杆相对于所述导轨的中心线对称设置，且与所述导轨相互平行。

进一步地，所述活塞杆设有两根，所述缸体设有两个，各所述活塞杆的中心线与对应的所述缸体的中心线在同一直线上。

进一步地，所述组合式挡车吸能器还包括至少一个防爬件，各所述防爬件均设于所述缓冲器前座的前端面上，且相对于所述导轨的中心线对称设置。

进一步地，所述滑轨为k型滑轨。

进一步地，所述第二级缓冲器包括至少一根设于所述固定平台上的具有第一空腔的固定杆件和至少一根联动所述滑轨的具有第二空腔的伸缩杆件；各所述第一空腔内和/或各所述第二空腔内填充有金属蜂窝吸能块组件，各所述伸缩杆件的一端连接有所述第一级缓冲器，另一端与对应的所述固定杆件相互插接以使所述运动物体的运行速度大于所述预设速度时各所述伸缩杆件相对对应的所述固定杆件移动以压缩对应的所述金属蜂窝吸能块组件。

进一步地，所述第二级缓冲器还包括至少一个纵向设置在所述固定平台的上端面上的支撑件，各所述支撑件套设在至少一个所述固定杆件上、相互平行且间隙设置；所述组合式挡车吸能器还包括用以将各所述伸缩杆件设置在所述固定平台上且与各所述伸缩杆件相对移动的第二加载工装件。

进一步地，各所述固定杆件沿着所述导轨的中心线对称布置，且与所述导轨相互平行。

与现有技术相比，本发明提供的组合式挡车吸能器的有益效果在于：

该组合式挡车吸能器在轨道导轨的末端抵接有固定平台，在导轨上设置能沿导轨滑行并行止于固定平台的滑轨，且在滑轨上设置第一级缓冲器，在固定平台上设置第二级缓冲器，其中，第一级缓冲器的抵接端伸出滑轨以抵接运动物体如车辆，缓冲端设于滑轨上，第二级缓冲器的固定端设于固定平台上，伸缩端设于滑轨上且能相对于固定端伸缩以联动滑轨随导轨前后移动，这样，当运动物体的运行速度小于预设速度时，第一级缓冲器能单独地吸收运动物体的撞击能量，当运动物体的运行速度大于或等于预设速度时，第二级缓冲器和第一级缓冲器一起将共同吸收运动物体的撞击能量，总之，该组合式挡车吸能器通过分步式吸收撞击能量，能在较短的缓冲距离内吸收较大的动能，总体上行程短、吸能大、占地空间小、重量轻、成本低且吸能效果平稳，弥补了国内市场上现有挡车器的不足。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是本发明实施例中组合式挡车吸能器的立体结构示意图；

图2是图1中组合式挡车吸能器的主视图；

图3是图1中组合式挡车吸能器的第一级缓冲器的部分结构的立体结构示意图；

图4是本发明实施例中组合式挡车吸能器的第二级缓冲器的部分零部件的立体装配示意图；

图5是本发明实施例中第二级缓冲器的立体爆炸示意图；

图6是本发明实施例中组合式挡车吸能器的金属蜂窝吸能块组件的主视图；

图7是图6中金属蜂窝吸能块组件的蜂窝芯的横截面示意图；

图8是本发明实施例中碰撞前第二级缓冲器的金属蜂窝吸能块组件所处的状态图；

图9是本发明实施例中碰撞后第二级缓冲器的金属蜂窝吸能块组件所处的状态图；

图10是本发明实施例中组合式挡车吸能器的工作状态示意图；

图11是本发明实施例中组合式挡车吸能器的金属蜂窝吸能块组件的静态压缩吸能曲线图；

图12是本发明实施例中组合式挡车吸能器的金属蜂窝吸能块组件的动态冲击吸能曲线图。

其中，附图中的标号如下：

10-导轨、20-枕石、30-运动物体；100-滑轨、200-固定平台；

300-第一级缓冲器、310-抵接端、320-缓冲端、330-活塞杆、340-缓冲器前座、350-弹性装置、351-缸体；

400-第二级缓冲器、410-伸缩端、420-固定端、430-固定杆件、431-第一空腔、432-挡板、440-伸缩杆件、450-第二加载工装件、451-安装孔、460-金属蜂窝吸能块组件、461-第一强度金属蜂窝吸能块、462-第二强度金属蜂窝吸能块、463-蜂窝芯、470-支撑件、471-支撑孔、480-挡块；

500-防爬件、510-防爬齿体、600-第一加载工装件。

具体实施方式

为了使本发明的所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

需说明的是，当部件被称为“固定于”或“设置于”另一个部件，它可以直接在另一个部件上或者间接在该另一个部件上。当一个部件被称为是“连接于”另一个部件，它可以是直接连接到另一个部件或者间接连接至该另一个部件上。

还需说明的是，本发明实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本发明的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此，附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

以下结合具体附图对本发明提供的一种组合式挡车吸能器的实现进行详细地描述。

需说明的是，该组合式挡车吸能器是一种用以阻挡导轨10上的运动物体30继续运行的用以提高运动物体安全性能的防护装置，主要安装在轨道交通线路的末端或列车检修站位置，当然，还可用在其它合适的地方。具体地，以运动物体30为地铁等车辆为例，该组合式挡车吸能器主要用以避免车辆意外失控时冲出轨道线路、防止人员伤害及车辆和其它设施损坏。当然，运动物体不仅限于车辆，还可为其它合适的在轨道的导轨10上运行的物体。

还需说明的是，该组合式挡车吸能器目前主要应用于城市轨道交通技术领域中，当然，根据需要还可用于航天技术领域、电梯安全防护技术领域等其它领域中。

如图1、图2和图10所示，该组合式挡车吸能器包括滑轨100和固定平台200，其中，为缩短缓冲距离，以及降低运动物体30的滑动和撞击过程中的波动，进而提高该组合式挡车吸能器的防护性能，固定平台200抵接于导轨10的末端。

再如图1所示，滑轨100设于导轨10上，且滑轨100能沿导轨10滑行并行止于固定平台200。本实施例中，如图2所示，导轨10设有两个，且两导轨10间隙且并排设置在轨道的枕石20上，对应地，滑轨100也设有两个，且各滑轨100设置在对应的导轨10上。具体地，为保证该挡车吸能器的移动平稳性，以及为继续保持传统的滑动式缓冲器与导轨10的安装方式，进而尽量减少对现有挡车器结构的改造，各滑轨100为通用的k型滑轨100。

再如图1所示，组合式挡车吸能器还包括第一级缓冲器300和第二级缓冲器400，其中，当运动物体30撞击时的运行速度小于预设速度时，第一级缓冲器300能单独地吸收运动物体30的撞击能量。当运动物体30撞击时的运行速度大于或等于预设速度时，第二级缓冲器400能与第一级缓冲器300共同吸收运动物体30的撞击能量。

可以理解地，如图1所示，第一级缓冲器300位于第二级缓冲器400的前面，运动物体30先与第一级缓冲器300触接作用，当运动物体30撞击时的运行速度大于或等于预设速度时，第一级缓冲器300抵挡不住运动物体30的冲击力，滑轨100开始向固定平台200滑行靠近时，第二级缓冲器400才开始作用，直至滑轨100抵顶在固定平台200上，第二级缓冲器400才截止吸能。

再如图1所示，第一级缓冲器300具有抵接端310和缓冲端320，第二级缓冲器400具有伸缩端410和固定端420。其中，第一级缓冲器300的抵接端310伸出滑轨100，以方便运动物体30撞击时与运动物体30抵接，第一级缓冲器300的缓冲端320设于滑轨100上，这样，当第一级缓冲器300无法独自抵挡运动物体30的冲击时，第一级缓冲器300可以随滑轨100一起滑行。

再如图1所示，第二级缓冲器400的伸缩端410设于滑轨100上，且能相对于固定端420伸缩以联动滑轨100随导轨10前后移动，第二级缓冲器400的固定端420设于固定平台200上，这样，当运动物体30撞击时的运行速度大于或等于预设速度时，在运动物体30的抵压下，滑轨100联动第一级缓冲器300向固定平台200滑行靠近，同时，第二级缓冲器400的固定端420固定不动，伸缩端410被压缩，直至滑轨100抵接在固定平台200上。当然，移开运动物体30后，伸缩端410即可在回弹力的作用下，联动滑轨100和第一级缓冲器300一起慢慢恢复往初始位置靠近。

由上，可以理解地，运动物体30的最大缓冲距离为滑轨100的初始位置到固定平台200的距离，也即，通常，运动物体30经该挡车吸能器缓冲吸能后，即可在滑轨100的初始位置和固定平台200之间的某个位置基本停靠。显然，该组合式挡车吸能器采用分步式吸收能量的方式来逐步吸收运动物体30撞击能量，从而在较短的缓冲距离内做到最大限度地降低损害，总体上行程较短、占地面积小，比较方便安装检测。

具体地，在本实施例中，预设速度为15km/h，当列车以小于15km/h的运行速度来撞击该挡车吸能器时，只有第一级缓冲器300工作，第二级缓冲器400不工作；当列车撞击前的运行速度为15km/h～25km/h时，第一级缓冲器300和第二级缓冲器400一起工作，并基本吸收掉列车碰撞时的所有能量，将伤害降到最低；当列车撞击前的运行速度大于25km/h时，第一级缓冲器300和第二级缓冲器400一起工作，但无法吸收列车碰撞时的所有能量，只能一定程度上降低列车碰撞造成的损伤。

进一步地，作为本发明提供的组合式挡车吸能器的一种具体实施方式，如图1和图2所示，为实现运动物体30的第一次缓冲，第一级缓冲器300包括至少一个活塞杆330、悬空的缓冲器前座340、至少一个弹性装置350和设于滑轨100上的第一加载工装件600。其中，各活塞杆330的一端设于缓冲器前座340的后端面上，另一端设于对应的弹性装置350上。第一加载工装件600的前端面上连接有各弹性装置350，后端面上连接有第二级缓冲器400的伸缩端410。

在本实施例中，优选地，为保证该挡车吸能器在受到撞击时，受力均衡而不会偏移，如图1和图10所示，各活塞杆330相对于导轨10的中心线对称设置，且与导轨10相互平行，也即是说，第一级缓冲器300为对称结构。

另外，可以理解地，弹性装置350能使对应的活塞杆330同时联动缓冲器前座340沿导轨10前后移动，也即是说，运动物体30撞击直接抵压在缓冲器前座340上，各活塞杆330缩回以挤压对应的弹性装置350，同时，联动缓冲器前座340向第一加载工装件600的初始位置靠近，直至弹性装置350被压至极限，第一级缓冲器300才整体随滑轨100向固定平台200靠近。

进一步地，作为本发明提供的组合式挡车吸能器的一种具体实施方式，为确保各弹性装置350具有弹性预压力，以及方便第一级缓冲器300能重复多次利用，如图1和图3所示，各弹性装置350包括缸体351，其中，缸体351的一端插设有对应的活塞杆330，另一端设于第一加载工装件600上，具体地，各缸体351通过法兰连接在第一加载工装件600上。

另外，为方便联动对应的活塞杆330前后伸缩，各缸体351内填充有由弹性材料制成的缓冲件(图未示)。具体地，在本实施例中，在各缸体351内填充弹性胶泥材料，其中，这种材料是一种高粘度、可压缩、可流动的未经硫化的有机硅化合物，其在-80℃～+250℃范围内具有较高的热稳定性、化学稳定性和耐老化性，且无臭、无毒，对环境和人员无污染。因这种弹性胶体材料能按照实际工况需要的比例来消耗能量和储存能量，因而，各弹性装置350对应的缸体351内填充有该材料后，各弹性装置350就不需要添加回复机构或外力辅助。故而，该第一级缓冲器300也成为胶泥缓冲器，其具有良好的稳定性、可靠性、寿命长且免维护等特性，不仅如此，因为是在缸体351内填充弹性胶泥材料，当弹性胶泥材料弹性疲劳后，还可以及时地更换新的弹性胶泥材料，因而，该第一级缓冲器300还可以重复利用。

当然，在实际应用中，该第一级缓冲器300中的缓冲件不仅限于弹性胶泥，还可为橡胶等具有弹性的材料制成，当然，该缓冲件还可为其它合适的能带动各伸缩杆伸缩的零部件。

具体地，作为本发明提供的组合式挡车吸能器的一种具体实施方式，活塞杆330设有两根，对应地，缸体351设有两个。为确保平衡不发生偏移，以及更高效地起到缓冲作用进而提高该挡车吸能器的可靠性，各所述活塞杆330的中心线与对应的所述缸体351的中心线在同一直线上。

进一步地，作为本发明提供的组合式挡车吸能器的一种具体实施方式，为降低运动物体30如车辆撞击切削过程中，该挡车吸能器的波动，增大与车辆的接触面积，减小车辆与该挡车吸能器之间的横向相对滑动，从而防止车辆撞击时发生爬行，降低车辆脱轨的风险以及减少车体破坏和人员受伤的几率，该组合式挡车吸能器还包括至少一个防爬件500，其中，各防爬件500均设于缓冲器前座340的前端面上。

如图2所示，为确保第一级缓冲器300受力平衡，各防爬件500相对于导轨10的中心线对称设置。具体地，在本实施例中，各防爬件500的前端面上设有至少一个防爬齿体510，各防爬齿体510垂直于导轨10，且沿着垂直于导轨10的方向一字间隙排开。

进一步地，作为本发明提供的组合式挡车吸能器的一种具体实施方式，如图1、图4和图5所示，第二级缓冲器400包括至少一根固定杆件430和至少一根伸缩杆件440，其中，各固定杆件430可以为方形也可为圆形杆件，具体可根据实际需要而定。如图4和图5所示，各固定杆件430设于固定平台200上且与导轨10相互平行，优选地，为确保第二级缓冲器400受力平衡，各固定杆件430沿着导轨10的中心线对称布置。另外，为方便容纳吸能物质，各固定杆件430具有第一空腔431。对应地，各伸缩杆件440的一端连接于第一加载工件上以联动滑轨100，且各伸缩杆件440具有第二空腔。

为确保运动物体30撞击时的运行速度大于或等于预设速度时，第二级缓冲器400能起到缓冲作用，如图4和图5所示，各第一空腔431内和/或各第二空腔内填充有金属蜂窝吸能块组件460。具体在本实施例中，各第一空腔431内和各第二空腔内均填充有金属蜂窝吸能块组件460。再如图4和图5所示，各伸缩杆件440的一端连接有第一级缓冲器300，具体在本实施例中，各伸缩杆件440的一端直接连接着第一加载工装件600。各伸缩杆件440的另一端与对应的固定杆件430相互插接，这样，当第一级缓冲器300无法再独自作用时，各伸缩杆件440即可相对对应的固定杆件430移动以压缩对应的金属蜂窝吸能块组件460，从而帮助第一级缓冲器300吸收运动物体30的撞击能量。

需说明的是，如图8和图9所示，各伸缩杆件440的第二空腔内设置有挡板432，具体地，挡板432与对应伸缩杆件440之间形成有一个密闭的密封腔和一个开放式的容纳腔，其中，该密封腔容纳有金属蜂窝吸能块组件460，该容纳腔与对应的第一空腔431相通，且与对应的第一空腔431共同容纳固定杆件430的金属蜂窝吸能块组件460。

由上，可以理解地，固定杆件430与伸缩杆件440一一对应，各固定杆件430主要起到为对应的伸缩杆件440导向和放置金属蜂窝吸能块组件460的作用。如图6、图8和图9所示，在第二级缓冲器400工作时，运动物体30将其撞击能量直接作用在各固定杆件430和各伸缩杆件440内的金属蜂窝吸能块上，在固定杆件430的导向作用下，各金属蜂窝吸能块组件460能沿着运动物体30的运动方向被压缩，从而实现把列车的撞击能量转化为各金属蜂窝吸能块的塑性变形，从而确保车体和人员的安全。

如图6和图7所示，各金属蜂窝吸能块组件460包括第一强度金属蜂窝吸能块461和第二强度金属蜂窝吸能块462，其中，第一强度金属蜂窝吸能块461和第二强度金属蜂窝吸能块462均具有蜂窝芯463，且第一强度金属蜂窝吸能块461的厚度小于第二强度金属蜂窝吸能块462的厚度，对应地，第一强度金属蜂窝吸能块461的强度小于第二强度金属蜂窝吸能块462的强度。通常，各第一强度金属蜂窝吸能块461和各第二强度金属蜂窝吸能块462均采用成型堆叠法或拉伸法制作而成，这样，可大大地提高有效冲程比，有效地保障运动物体30的冲击力能高效地转化为各第二强度金属蜂窝吸能块462的塑性变形，同时确保吸能峰值比小、冲击波动平稳且重量轻等。

具体地，在本实施例中，如图6和图7所示，为使第二级缓冲器400在运动物体30的运动方向上具有优良的吸能特性，各第一强度金属蜂窝吸能块461和各第二强度金属蜂窝吸能块462的蜂窝芯463均为一种金属多孔材料。优选地，各金属蜂窝吸能块组件460均由铝材料制成，当然，实际上，还可根据需要选择其它合适的材料制成。由上，该第二级缓冲器400的结构紧凑、可靠且重量轻。

进一步地，作为本发明提供的组合式挡车吸能器的一种具体实施方式，如图1和图5所示，为方便将各伸缩杆件440设置在固定平台200上，进而确保第二级缓冲器400的可靠性，组合式挡车吸能器还包括第二加载工装件450，为方便各伸缩杆具有伸缩功能，该第二加载工装件450与各伸缩杆件440相对移动。其中，如图1和图5所示，第二加载工装件450上开设有至少一个安装孔451，各安装孔451与各伸缩杆件440一一对应，且各安装孔451的外形和大小分别适配于各伸缩杆件440的外形和大小。具体地，在本实施例中，伸缩杆件440具有两个且为四边形杆件，安装孔451开设有两个。

由上可以理解地，通过采用该第二加载工装件450，能保证第二级缓冲器400的各固定杆件430和各伸缩杆件440在工作过程中不易发生变形，便于更换各自内部的金属蜂窝吸能块组件460，同时，也方便各固定杆件430和各伸缩杆件440重复使用，进而节省耗材和方便该挡车吸能器的拆装维护。

对应地，为提高各固定杆件430的抗弯强度，进而提高第二级缓冲器400的可靠性，第二级缓冲器400还包括至少一个支撑件470，其中，各支撑件470纵向设置在固定平台200的上端面上，且套设在至少一个固定杆件430上、相互平行且间隙设置。

可以理解地，各支撑件470可以只支撑一个固定杆件430，也可同时支撑多个固定杆件430，甚至所有的固定杆件430，具体可根据实际而定。通常，各支撑孔471的孔形和大小分别与各固定杆件430的外形和大小相适配，且各支撑件470顺着导轨10方向均匀一字排开。优选地，在本实施例中，如图5所示，固定杆件430设有两个且呈四边形杆件，对应地，各支撑件470上均开设有两个并排的支撑孔471。

如图1和图5所示，为进一步提高第二级缓冲器400的可靠性，于固定平台200上，在各固定杆件430的后端设置有挡块480，以从正面同时给予各固定杆件430以支撑力，这样，可一定程度上确保第二级缓冲器400受力平衡不会发生倾斜。

由上，本发明提供的组合式挡车吸能器，与现有技术相比，主要具有以下几点特性：

(1)该组合式挡车吸能器可根据相应国家的标准来设计，在我国，其可保证运行速度为25km/h以内的地铁列车等车辆在紧急情况下安全停车，不会脱轨；

(2)该组合式挡车吸能器采用分步式能量管理，通过第一级缓冲器300和第二级缓冲器400有步骤地吸收运动物体30的撞击能量，总体上吸能大、行程短、占地空间小、重量轻且成本低，因总体结构对称布置安装，因而整个工作过程中受力均匀不会偏移，除此之外，在第一级缓冲器300的前段设置防爬件500，使得该组合式挡车吸能器还具有防爬功能，总之，该组合式挡车吸能器弥补了国内市场上现有挡车器的不足；

(3)如图11所示，为该组合式挡车吸能器中金属蜂窝吸能块组件460的静态压缩吸能曲线图(也即，静态压缩力-位移曲线图)；如图12所示，为该组合式挡车吸能器中金属蜂窝吸能块组件460测试出的动态压缩吸能曲线图(也即，动态压缩力-位移曲线图)，从这两图中均可得知，该组合式挡车吸能器中的金属蜂窝吸能块组件460的峰值力较小，基本和平均压溃力一致，波动率较小，整个吸能过程较平稳，相比其它形式的吸能元件具有很大的优势。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明。对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的权利要求范围之内。