本发明涉及高铁信号轨道电路连接施工技术领域，尤其涉及一种高铁信号轨道电路的连接装置。本发明还提供一种包括上述连接装置的施工方法。
背景技术：
为了保证列车在铁路上安全顺畅的运行，在铺设钢轨时需要在钢轨上加装附件，尤其是一些电器元件的加装尤为重要。加装的电器元件包括：铁路轨道补偿电容的连接、钢轨连接线、轨道电路设备连接线、轨道电路轨端接续线及道岔跳线等。现有技术中信号轨道电路与钢轨的连接是通过在钢轨轨腰钻孔法实现。钢轨钻孔法是指：在钢轨上安装电容、设备连接线、轨端接续线及道岔跳线前需要在钢轨轨腰部位先行打孔，然后再将预制好的塞钉式接头打入钢轨，从而使得轨旁设备及元器件与钢轨连接构成铁道信号轨道电路的信息传输通道。但是，该种方式存在诸多弊端：①需要在施工过程中携带发电机、汽油、电动钻机、水、砂轮机等大量施工材料去现场施工，需要耗费大量的人力和物力，而且施工效率较低，同时也给铁路施工人员和行车也带来极大的安全隐患。②该种方式的施工工艺上标准很难统一，所用钻孔工具和钻头及塞钉因批次不同就会导致安装质量问题。③操作不当会在有关部门禁止钻孔的部位钻了孔，从而会影响钢轨的正常使用，同时也会给施工单位造成极大经济损失。④在施工过程中极易损毁钢轨甚至有因钻孔的应力作用造成钢轨断轨的情况发生，从而影响列车的行车安全，一旦发生断轨会给人民的生命财产造成极大的经济损失和恶劣的社会影响。⑤维修单位强烈反对钢轨钻孔但目前又没有好的解决办法。
因此，提供一种新型的高铁信号轨道电路的连接装置，以其结构简单，施工过程中免去一道在轨腰上打孔的工序，施工便捷，从而降低施工成本，同时有效的保护了既有设备又能确保行车安全，就成为本领域技术人员亟待解决的问题。
技术实现要素：
本发明的目的是提供一种高铁信号轨道电路的连接装置，以期结构简单，施工过程中避免在轨腰上打孔，施工便捷，从而降低施工成本，同时有效的保护了既有设备又能确保行车安全。
为了实现上述目的，本发明提供一种高铁信号轨道电路的连接装置,包括设置在轨底两侧具有第一通孔的第一件和具有第二通孔的第二件，还包括依次穿过所述第一通孔和所述第二通孔且设置在轨底的螺杆，所述螺杆至少为一个，所述螺杆的一端设置有限位部，另一端螺纹连接有螺母；所述螺母锁紧使得所述限位部抵靠在所述第一件的外表面，所述螺母抵靠在所述第二件的外表面，所述第一件上固接有至少一个接线端子，所述接线端子连接高铁信号轨道电路。
优选地，所述第一件还包括有相互固接的第一连接部和第一卡接部，所述第一通孔开设在所述第一连接部上，所述第一卡接部卡接在轨底的外侧。
优选地，所述第一卡接部沿其运动方向的纵向截面为第一u型槽。
优选地，所述第一u型槽的内轮廓与轨底外侧的外轮廓相贴合。
优选地，所述接线端子包括螺柱和锁紧螺母，所述螺柱的一端焊接于所述第一卡接部上，所述锁紧螺母旋紧使得高铁信号轨道电路与第一卡接部固接。
优选地，所述第二件包括相互固接的第二连接部和第二卡接部，所述第二通孔开设在所述第二连接部上，所述第二卡接部卡接在轨底内侧。
优选地，所述第二卡接部沿其运动方向的纵向截面为第二u型槽，所述第一u型槽的开口方向与所述第一u型槽的开口方向相对。
优选地，所述第二u型槽的内轮廓与轨底内侧的外轮廓相贴合。
优选地，所述限位部为六角螺帽，工具驱动所述六角螺帽使得所述螺杆转动将所述第一件和所述第二件固定在轨底的两侧。
本发明提供的一种上述连接装置的施工方法，包括下述步骤：
s1：在钢轨需要连接附件的位置进行标记，使用打磨工具将钢轨标记位置的轨底上侧和侧立面进行打磨，去除轨底表面的杂质和氧化层；
s2:将膏状导电胶均匀涂抹于打磨后的轨底外表面，并设置一定厚度；
s3：将第一件设置在轨底外侧，使得接线端子朝上，并且第一卡接部卡在轨底外侧，导电胶均匀保持在第一卡接部的内表面和轨底外侧的外表面之间；
s4：将第二件设置在轨底内侧，使得第二卡接部卡在轨底内侧，导电胶均匀保持在第二卡接部的内表面和轨底内侧的外表面之间；
s5：将螺杆分别穿过第一件、轨底的底侧和第二件，螺杆的螺纹端螺纹连接螺母，螺母旋紧使得螺杆上的限位部与第一件抵靠，螺母与第二件抵靠；
s6：将钢轨附件通过连接线连接到接线端子上，并进行固定。
本发明所提供的连接装置,包括设置在轨底两侧具有第一通孔的第一件和具有第二通孔的第二件，还包括依次穿过所述第一通孔和所述第二通孔且设置在轨底的螺杆，所述螺杆至少为一个，所述螺杆的一端设置有限位部，另一端螺纹连接有螺母；所述螺母锁紧使得所述限位部抵靠在所述第一件的外表面，所述螺母抵靠在所述第二件的外表面，所述第一件上固接有至少一个接线端子，所述接线端子连接高铁信号轨道电路。上述结构中，第一件设置在轨底的外侧(轨底远离另外一条钢轨的一侧)，第二件设置在轨底的内侧(轨底靠近另外一条钢轨的一侧)，第一件和第二件通过螺杆连接，螺杆从轨底底部穿过，不破坏钢轨结构。第一件上开设有第一通孔，第二件上开设有第二通孔，螺杆连接第一件和第二件时分别穿过第一通孔和第二通孔，此时第一件和第二件滑动设置在螺杆上，第一件靠近螺杆上的限位部，第二件靠近螺母，当螺母相对螺杆锁紧时螺母推动第二件靠近第一件运动，限位部推动第一件靠近第二件方向运动，即螺母锁紧第一件和第二件相向运动，螺母不断锁紧，最终螺母推动第二件抵靠在轨底内侧上，限位部推动第二件抵靠在轨底外侧上实现与钢轨的固定。当需要进行拆卸时，松开螺母，随着螺母的不断松开，第一件和第二件分别和轨底的外侧和内侧分离，从而实现整个装置的和钢轨的分离。同时，第一件上固接有接线端子，接线端子的数量根据具体的安装情况进行设置，可以为一个或多个，该接线端子用于安装高铁信号设备与钢轨之间的连接线，高铁信号设备与钢轨之间的连接线和接线端子的连接方式可以为:卡接、粘接、焊接等。
基于上述结构，该连接装置利用螺杆从轨底底侧穿过轨底，两端分别连接第一件和第二件，通过螺杆旋转实现第一件和第二件同步运动使得第一件和第二件同时固定在轨底的两侧，在第一件上设置相应的接线端子用于安装高铁信号轨道设备连接线。该部件少、结构简单，施工时使用的施工工具少，高铁信号轨道设备连接施工过程中,无需在轨腰上打孔，施工便捷，提高了施工的效率，从而降低施工成本，由于钢轨轨腰上无需打孔，有效保证了钢轨的完整性和稳定性，从而保证行车的安全。
附图说明
图1为本发明所提供的连接装置一种具体实施方式的结构示意图。
附图标记说明：
1为螺杆，11为螺母，12为限位部；
2为第一件，21为接线端子，211为锁紧螺母，212为螺柱，22为第一卡接部，23为第一连接部；
3为第二件，31为第二卡接部，32为第二连接部。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
请参考图1，图1为本发明所提供的连接装置一种具体实施方式的结构示意图。
在一种具体实施方式中，本发明所提供的连接装置,包括设置在轨底两侧具有第一通孔的第一件2和具有第二通孔的第二件3，还包括依次穿过所述第一通孔和所述第二通孔且设置在轨底的螺杆1，所述螺杆1至少为一个，所述螺杆1的一端设置有限位部12，另一端螺纹连接有螺母11；所述螺母11锁紧使得所述限位部12抵靠在所述第一件2的外表面，所述螺母11抵靠在所述第二件3的外表面，所述第一件2上固接有至少一个接线端子21，所述接线端子21连接高铁信号轨道电路。上述结构中，第一件2设置在轨底的外侧，第二件3设置在轨底的内侧，第一件2和第二件3通过螺杆1连接，螺杆1从轨底底部穿过，不破坏钢轨结构。第一件2上开设有第一通孔，第二件3上开设有第二通孔，螺杆1连接第一件2和第二件3时分别穿过第一通孔和第二通孔，此时第一件2和第二件3滑动设置在螺杆1上，第一件2靠近螺杆1上的限位部12，第二件3靠近螺母11，当螺母11相对螺杆1锁紧时螺母11推动第二件3靠近第一件2运动，限位部12推动第一件2靠近第二件3方向运动，即螺母11锁紧第一件2和第二件3相向运动，螺母11不断锁紧，最终螺母11推动第二件3抵靠在轨底内侧上，限位部12推动第二件3抵靠在轨底外侧上实现与钢轨的固定。当需要进行拆卸时，松开螺母11，随着螺母11的不断松开，第一件2和第二件3分别和轨底的外侧和内侧分离，从而实现整个装置的和钢轨的分离。同时，第一件2上固接有接线端子21，接线端子21的数量根据具体的安装情况进行设置，可以为一个或多个，该接线端子21用于连接高铁信号轨道电路，高铁信号轨道电路与接线端子21之间的连接方式可以为卡接、粘接、焊接等。
基于上述结构，该连接装置利用螺杆1从轨底底侧穿过轨底，两端分别连接第一件2和第二件3，通过螺杆1旋转实现第一件2和第二件3同步运动使得第一件2和第二件3同时固定在轨底的两侧，在第一件2上设置相应的接线端子21用于与高铁信号轨道电路进行连接。该部件少、结构简单，施工时使用的施工工具少，高铁信号轨道电路固定施工过程中无需在轨腰上打孔，施工便捷，提高了施工的效率，从而降低施工成本，由于钢轨轨腰上无需打孔，有效保证了钢轨的完整性和稳定性，从而保证行车的安全。
需要理解的是，接线端子21作为连接高铁信号轨道电路的媒介其位置可以在第一件2上任一位置，当然接线端子21所处位置不能影响第一件2与轨底的固定，同时第一件2还可以固接在第二件3上，也可以第一件2和第二件3上同时设置，借此来满足不同的施工需求。
需要指出的是，螺杆1为一般在其外圆周面开设全螺纹，该结构能够有效实现第一件2与第二件3和轨底之间固定的牢固性，当然还可以在螺杆1中间位置不开设螺纹，该不开设螺纹段的长度小于轨底横向截面最大长度。锁紧过程中，可以为使用工具驱动限位部12使得螺杆1旋转，此时螺母11不转动，也可以使用工具使得限位部12不转动，驱动螺母11转动。
进一步理解的是，所述第一件2还包括有相互固接的第一连接部23和第一卡接部22，所述第一通孔开设在所述第一连接部23上，所述第一卡接部22卡接在轨底的外侧。上述结构中，第一件2包括第一连接部23和第一卡接部22两个部分，第一连接部23与第一卡接部22为固接，两者之间的连接方式可以为焊接、粘接、卡接、螺钉连接等的任一种，其中第一通孔开设在第一连接部23上，螺杆1穿过第一通孔，第一卡接部22用于与轨底外侧卡接。第一件2采取分体式结构，在螺杆11旋转使得第一件2与轨底紧固的过程中，螺杆1转动平稳，不会因为第一卡接部22卡入轨底一侧时出现的第一通孔位置偏移而导致螺杆1卡滞，从而便于施工操作，同时能够有效保证施工质量。
进一步地，所述第一卡接部22沿其运动方向的纵向截面为第一u型槽。上述第一卡接部22沿其运动方向的纵向截面为第一u型槽，该第一u型槽的开口方向朝向轨底的一侧，由于轨底一侧的纵向截面外轮廓为弧形，当螺杆1转动使得第一件2靠近轨底一侧运动时，第一u型槽能够卡接在轨底一侧的外轮廓上，螺杆1锁紧使得第一u型槽与轨底一侧牢牢固定。第一u型槽结构能够有效匹配轨底的外形结构，从而使得卡接过程更加顺畅，固定后的稳定性更好，不会因外界因素的影响而出现脱落等情况的发生，进而保证列车的顺畅运行。
具体地，所述第一u型槽的内轮廓与轨底外侧的外轮廓相贴合。上述结构中，第一u型槽的内轮廓与轨底外侧的外轮廓相贴合，即两者固定时第一u型槽完全卡接在轨底外侧的外轮廓上，两者紧密贴合。该结构能够有效保证第一u型槽与轨底外侧固定的稳定性，不会因为两者固定而产生应力集中而出现的松动或断裂，从而影响行车安全。
具体地，所述接线端子21包括螺柱212和锁紧螺母211，所述螺柱212的一端焊接于所述第一卡接部22上，所述锁紧螺母211旋紧使得高铁信号轨道电路与第一卡接部22固接。上述接线端子21包括螺柱212和锁紧螺母211，其中螺柱212的一端通过焊接固定在第一卡接部22上，高铁信号轨道电路的一端可以直接套装在螺柱212上，然后在通过锁紧螺母211与螺柱212的旋紧进行固定，利用锁紧螺母211旋紧使得高铁信号轨道电路的一端被压在锁紧螺母211与第一卡接部22之间，该种连接方式为刚性连接，连接的牢固性好，不易脱落，从而有效保证高铁信号轨道电路与钢轨连接的稳定性，进而保证行车的顺畅。
具体理解的是，所述第二件3包括相互固接的第二连接部32和第二卡接部31，所述第二通孔开设在所述第二连接部32上，所述第二卡接部31卡接在轨底的内侧。上述结构中，第二件3包括第二连接部32和第二卡接部31两个部分，第二连接部32与第二卡接部31为固接，两者之间的连接方式可以为焊接、粘接、卡接、螺钉连接等的任一种，其中第二通孔开设在第二连接部32上，螺杆1穿过第二通孔，第二卡接部31用于与轨底内侧卡接。第二件3采取分体式结构，在螺杆1旋转使得第二件3与轨底紧固的过程中，螺杆1转动平稳，不会因为第二卡接部31卡入轨底内侧时出现的第二通孔位置偏移而导致螺杆1卡滞，从而便于施工操作，同时能够有效保证施工质量。
进一步地，所述第二卡接部31沿其运动方向的纵向截面为第二u型槽，所述第一u型槽的开口方向与所述第一u型槽的开口方向相对。上述第二卡接部31沿其运动方向的纵向截面为第二u型槽，该第二u型槽的开口方向朝向轨底的一侧，且与第一u型槽的开口方向相对，由于轨底一侧的纵向截面外轮廓为弧形，当螺杆1转动使得第二件3靠近轨底内侧运动时，第二u型槽能够卡接在轨底内侧的外轮廓上，螺杆1锁紧使得第二u型槽与轨底内侧牢牢固定。第二u型槽结构能够有效匹配轨底的外形结构，从而使得卡接过程更加顺畅，固定后的稳定性更好，不会因外界因素的影响而出现脱落等情况的发生，进而保证列车的顺畅运行。
具体地，所述第二u型槽的内轮廓与轨底内侧的外轮廓相贴合。上述结构中，第二u型槽的内轮廓与轨底内侧的外轮廓相贴合，即两者固定时第二u型槽完全卡接在轨底内侧的外轮廓上，两者紧密贴合。该结构能够有效保证第二u型槽与轨底一侧固定的稳定性，不会因为两者固定而产生应力集中而出现的松动或断裂，从而影响行车安全。
具体地，所述限位部12为六角螺帽，工具驱动所述六角螺帽使得所述螺杆1转动将所述第一件2和所述第二件3固定在轨底的两侧。上述结构中，限位部12为六角螺帽，该六角螺帽设置在靠近第二件3的末端，六角螺帽的设置一方面可以对第二件3起到限位的作用，有效防止螺杆1旋转过度第二件3与螺杆1的脱落，另一方面便于施工人员使用扳手驱动螺杆1旋转，从而提高了施工的效率。当然上述六角螺帽还可以为其它形式结构，例如正三角形、正四边性、正五边形等结构中的一种，以此来满足不同的安装需求。
本发明提供的一种上述连接装置的施工方法，包括下述步骤：
s1：在钢轨需要连接附件的位置进行标记，使用打磨工具将钢轨标记位置的轨底上侧和侧立面进行打磨，去除轨底表面的杂质和氧化层；在施工过程中，先将钢轨上需要连接附件的位置进行标记，标记时可以使用粉笔等工具进行标记，便于进行位置的确定，位置标记完成后使用打磨工具对标记位置进行打磨，打磨工具可以为砂轮、角磨机或砂纸等，打磨时对于轨底的上侧(远离地面的端面)和侧立面(垂直与地面的端面)的外表面进行打磨，打磨的形状为矩形，打磨面积稍大于连接件的在轨底外表面上的贴合面积，打磨时去除轨底上侧和侧立面外表面的杂质和氧化层，使得轨底上侧和侧立面的外表面露出内部结构(即打磨见新)，从而保证轨底连接位置与连接件连接的效果。
s2:将膏状导电胶均匀涂抹于打磨后的轨底外表面，并设置一定厚度；在打磨后的轨底外侧和内侧的外表面上均匀涂抹一定厚度膏状的导电胶，导电胶涂抹厚度保持在0.5-1mm。上述导电胶的厚度能够有效保证第一件2和第二件3与钢轨充分粘合连通并具有良好的导电性，保证信息的有效传输,保证钢轨和连接件之间间隙的密封防止进潮气生锈影响导电性。
s3：将第一件2设置在轨底外侧，使得接线端子21朝上，并且第一卡接部22卡在轨底外侧，导电胶均匀保持在第一卡接部22的内表面和轨底外侧的外表面之间；将第一件2与轨底的外侧卡接，使得第一卡接部22卡在轨底外侧的外表面，导电胶均匀设置在第一卡接部22内表面与轨底外侧的外表面之间，从而保证钢轨与第一件2之间具有良好的导电性，进而使得信号传输效果更佳。同时保持第一件2上的接线端子21朝上，便于后续连接钢轨附件，从而保证施工的顺利进行。
s4：将第二件3设置在轨底内侧，使得第二卡接部31卡在轨底内侧，导电胶均匀保持在第二卡接部31的内表面和轨底内侧的外表面之间；将第二件3与轨底的外侧卡接，使得第二卡接部31卡在轨底外侧的外表面，导电胶均匀设置在第二卡接部31内表面与轨底外侧的外表面之间，从而保证钢轨与第二件3之间具有良好的导电性，进而使得信号传输效果更佳。
s5：将螺杆1分别穿过第一件2、轨底的底侧和第二件3，螺杆1的螺纹端螺纹连接螺母11，螺母11旋紧使得螺杆1上的限位部12与第一件2抵靠，螺母11与第二件3抵靠；当第一件2和第二件3分别与轨底两侧卡接完成，此时利用螺杆1将第一件2和第二件3与轨底进行固定，螺杆1的螺纹端依次穿过第一件2、轨底的底侧和第二件3，使得螺杆1上的限位部12与第一件2的外侧抵靠，在螺杆1的螺纹端螺纹连接螺母11，通过使用扳手等工具将螺母11锁紧，通过螺母11的不断锁紧，第一件2和第二件3最终固定在轨底的外侧和内侧的外表面，螺母11与第二件3的外表面向抵靠。
s6：将钢轨附件通过连接线连接到接线端子21上，并进行固定。将钢轨附件通过连接线连接到接线端子21上，从而实现钢轨附件与钢轨的导通，保证列车行车的正常通信。
为了保证导电胶发挥最佳的粘接强度和导电性，上述导电胶的保养期为二十四小时，并需要进行防水处理。
此外，导电胶为韧性环氧导电胶，该导电胶无毒无味，无气体挥发物，使用安全，导电性高。室温固化，初凝时间为4h，24h后完全固化。体检电阻率＜10-3ωcm，粘接拉剪强度(钢/钢)≥20mpa，扯断延伸率13％，长期使用温度160℃，老化寿命≥15年。
上述施工方式一方面能够保证快速施工，能够有效提高施工的效率，降低施工成本，另一方面有效避免了在钢轨上打孔，进一步保证了列车对正常通信和行车安全。
需要指出的是，上述施工过程打磨可以进行轨底上侧和侧立面打磨，第二件3与轨底内侧的连接处不进行处理，此时第一件2与轨底的连接处设置有导电胶，而第二件3仅作为固定第一件2的固件，该种方式一方面能够保证钢轨附件能够有效与钢轨连接，保证信号传输使得列车正常运行，另一方面能够减少施工量，提高施工效率。
上述各实施例仅是本发明的优选实施方式，在本技术领域内，凡是基于本发明技术方案上的变化和改进，不应排除在本发明的保护范围之外。