动车组低噪声设计方法与流程

本发明涉及动车组噪声试验技术领域，更具体地说，本发明涉及一种动车组低噪声设计方法。

背景技术：

随着社会的发展，人们对乘坐高铁出行在舒适性方面提出了更高的要求，包括像低噪声、振动小、平稳等。尤其是夜间运行的卧铺动车组，为满足乘客有好的睡眠质量必须对车内噪声进行前期控制与治理。

高速动车组声源主要包括轮轨噪声、气动噪声和有源设备噪声，动车组车辆可以按照结构组成，简单划分为车轮、转向架、车体三大系统。其中车轮和转向架之间作用于一系减振装置；转向架和车体之间作用于二系减振装置。动车组铝合金车体结构采用型材焊接整体承载型式，车体由底架、侧墙、端墙和车顶等部分组成。另外作用于车体本身的附属设施主要包括车窗、车门、空调设备、受电弓、车下设备等，均对车内噪声有一定影响。为了有效控制动车组噪声，现有技术方案一般采用以下方法：样车试制——线路运行考核——采集数据进行噪声特性分析——样车局部改进降噪——改进方案应用于新设计车型。

上述控制动车组噪声的技术方案有以下缺点：样车试制待线路运行考核验证并提出噪声改进方案后应用于新车型周期大概1年左右，周期较长不具备市场竞争力，制造出一列动车组样车做试验验证噪声特性的成本也比较高，而且试验样车和新设计的车型结构差异较大时不具备借鉴意义。

技术实现要素：

本发明提供一种动车组低噪声设计方法，该方法具备通用性，能够保证动车组内低噪声的要求。

本发明是通过以下技术方案实现的：

一种动车组低噪声设计方法，包括以下步骤：

在动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值；

预测满足所述车内噪声目标值的声源设备的理论声功率限值和车体各断面的理论隔声量；

根据所述理论声功率限值和所述理论隔声量确定目标声源设备和目标车体各断面组合结构；

根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值；

在所述噪声评估值不大于所述噪声目标值时，根据所述目标声源设备和所述目标车体各断面组合结构，组合所述动车组。

如上所述低噪声设计方法，所述在动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值，包括：

根据所述动车组的车型和速度等级，在所述动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值。

如上所述低噪声设计方法，所述根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值之前，还包括：

获取车内吸声系数、车体损耗因子、开孔地板封堵隔声量参数、轮轨噪声声源参数和气动噪声声源参数；

所述根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值，包括：

根据所述车内吸声系数、车体损耗因子、开孔地板封堵隔声量参数、轮轨噪声声源参数、气动噪声声源参数、所述实际声功率限值以及所述实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值。

如上所述低噪声设计方法，所述获取车内吸声系数、车体损耗因子、开孔地板封堵隔声量参数、轮轨噪声声源参数和气动噪声声源参数，包括：

在所述动车组对应的模型车上获取待测空间，在所述待测空间中设置可发白噪声的12面球声源以及声音传感器，根据所述声音传感器接收到的信号获取混响时间，根据所述混响时间获取所述车内吸声系数；

根据所述车体各断面组合结构各自的损耗因子，获取所述车体损耗因子；

对地板进行隔声测试，得到开孔地板封堵隔声量；

根据轮轨噪声预测模型对轮轨噪声进行预测，得到轮轨噪声声源参数；

根据有限体积法流体测试工具获取初始参数，采用小模型风洞试验对所述初始参数进行修正，得到所述气动噪声声源参数。

如上所述低噪声设计方法，所述在根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值之前，还包括：

在确定所述实际声功率限值大于所述理论声功率限值时，对所述理论隔声量进行增大处理，得到增大处理后的理论隔声量；

根据所述增大处理后的理论隔声量确定新的目标车体各断面组合结构；

所述根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值，包括：

所述根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述新的目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值。

如上所述低噪声设计方法，在所述噪声评估值大于所述噪声目标值时，所述方法还包括：

对所述理论隔声量进行增大处理，得到增大处理后的理论隔声量；

根据所述增大处理后的理论隔声量确定新的目标车体各断面组合结构；

根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述新的目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到新的噪声评估值；

若所述新的噪声评估值大于所述噪声目标值，则继续对所述理论隔声量进行增大处理，直至噪声评估值小于所述噪声目标值。

如上所述低噪声设计方法，所述车体各断面组合结构包括地板、侧墙、顶板、端墙、车门和车窗，其中，不同的组合结构对应各自的理论隔声量。

如上所述低噪声设计方法，所述声源设备包括牵引设备、齿轮箱、变压器、蓄电池，其中，不同的声源设备对应各自的理论声功率限值。

如上所述低噪声设计方法，所述根据所述目标声源设备和所述目标各断面组合结构，组合所述动车组的车厢之后，还包括：

在卧铺头部和/或座椅头部嵌入降噪装置。

如上所述低噪声设计方法，所述在卧铺头部和/或座椅头部嵌入降噪装置之后，还包括：

对所述车厢进行舒适性评估，得到舒适性评估结果；

若所述舒适性评估结果为不满足舒适性要求，则更改所述降噪装置的材料类型和/或设置位置。

本发明的动车组低噪声设计方法，根据动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值，确定目标声源设备和目标车体各断面组合结构，之后根据目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值，噪声评估值不大于所述噪声目标值时，根据所述目标声源设备和所述目标各断面组合结构，组合所述动车组的车厢，本发明与动车组研发、采购、制造过程相结合，有效保证了动车组线路运行低噪声的要求，大幅降低了噪声超标风险，提高了乘客舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1高速动车组车体组成示意图；

图2为本发明实施例提供的动车组低噪声设计方法流程图一；

图3为本发明实施例提供的动车组低噪声设计方法流程图二；

图4为本发明实施例提供的动车组低噪声设计方法流程图三；

图5为本发明实施例提供的动车组低噪声设计方法降噪装置示意图。

附图标记说明：

1、车轮

2、转向架

3、车体

4、侧墙

5、车顶

6、端墙

7、车窗

8、车门

9、空调设备

10、受电弓

11、车下设备

12、二系减振装置

13、一系减振装置

14、降噪装置

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，本文中使用的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。

高速动车组声源主要包括轮轨噪声、气动噪声和有源设备噪声，动车组车辆可以按照结构组成，简单划分为车轮1、转向架2、车体3三大系统。其中车轮1和转向架2之间作用于一系减振装置13；转向架和车体之间作用于二系减振装置12。动车组铝合金车体结构采用型材焊接整体承载型式，图1为高速动车组车体组成示意图，请参阅图1所示，车体由底架、侧墙4、端墙6和车顶5等部分组成。另外作用于车体本身的附属设施主要包括车窗7、车门8、空调设备9、受电弓10、车下设备11等，均对车内噪声有一定影响。

为了有效控制动车组噪声，现有技术，方案一般采用以下方法：

1、样车试制——线路运行考核——采集数据进行噪声特性分析——样车局部改进降噪——改进方案应用于新设计车型。

现有技术方案1有以下缺点：样车试制待线路验证并提出噪声改进方案后应用于新车型周期大概1年左右，周期较长已经不具备市场竞争力；制造出一列动车组样车做试验验证噪声特性的成本也比较高，流程不适用；试验样车和新设计的车型结构差异较大时(时速、车体断面结构如单双层等、内装结构)，不具备借鉴意义即试验样车不具备通用性；不具备通用性。

2、借鉴国内外既有车型结构——既有车型结构噪声初步评估——设计相似车型——结构内饰局部调整。

现有技术方案2有以下缺点：该车型设计借鉴国内外相似车型并作内饰局部调整，不具备创新性；对车内噪声控制风险性较大。

本发明基于以上问题，提供一种高速动车组低噪声设计的方法。

以下对本申请中的部分用语进行解释说明，以便本领域技术人员理解。

隔声量，用来表示构建对空气声的隔绝能力的物理量。

声功率，指声源在单位时间内向外辐射的声能。

吸声系数，声波遇到壁面或其他障碍物时，一部分声能被反射，一部分声能被壁面或障碍物吸收转化为热能而消耗，还有少部分声能透射到另一侧，而某种材料或结构的吸声能力大小称为吸声系数。

白噪声，指功率谱密度在整个频域内均匀分布的噪声，所有频率具有相同能量密度的随机噪声称为白噪声。

损耗因子，又称损耗因数、阻尼因子是每周期耗散能量与在一周期内的最大贮能之比。

有限体积法，计算流体力学中常用的一种数值算法，有限体积法基于的是积分形式的守恒方程而不是微分方程，该积分形式的守恒方程描述的是计算网格定义的每个控制体。

下面以具体地实施例对本发明的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本发明的实施例进行描述。

图2为本发明实施例提供的动车组低噪声设计方法流程图一，本发明的动车组低噪声设计方法，包括以下步骤：

s201：在动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值。

具体的，动车组车厢内的噪声目标值一般根据所述动车组的车型和速度等级，由具有经验的专家在所述动车组的设计阶段确定。

s202：预测满足所述车内噪声目标值的声源设备的理论声功率限值和车体各断面的理论隔声量。

具体的，当确定车厢内的噪声目标值后，设计人员根据噪声目标值来预测声源设备的理论声功率限值和车体各断面的理论隔声量。一般采用采用统计能量法或者统计能量分析软件来多次计算得到，噪声分析频率一般为100—4000hz。

s203：根据所述理论声功率限值和所述理论隔声量确定目标声源设备和目标车体各断面组合结构。

具体的，根据s202得到的理论声功率限值和车体各断面的理论隔声量确定目标声源设备和目标车体各断面组合结构中，所述目标声源设备一般根据理论声功率限值编写采购技术规范，购买满足技术规范的目标声源设备。

s204：根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值。

具体的，当所述目标声源设备和目标车体各断面组合结构确定好以后，根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值。在进行噪声评估之前还要获得车内吸声系数、车体损耗因子、开孔地板封堵隔声量参数、轮轨噪声声源参数、气动噪声声源参数。

s205：在所述噪声评估值不大于所述噪声目标值时，根据所述目标声源设备和所述目标各断面组合结构，组合所述动车组的车厢。

具体的，将s204中得到的噪声评估值与噪声目标值进行比较，当噪声评估值不大于所述噪声目标值时，根据s203确定的目标声源设备和目标车体各断面组合结构对动车组进行组合。

本发明的动车组低噪声设计方法，根据动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值，确定目标声源设备和目标车体各断面组合结构，之后根据目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值，噪声评估值不大于所述噪声目标值时，根据所述目标声源设备和所述目标各断面组合结构，组合所述动车组的车厢，本发明与动车组研发、采购、制造过程相结合，有效保证了动车组线路运行低噪声的要求，大幅降低了噪声超标风险，提高了乘客舒适性。

下面以具体地实施例对本发明的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图对本发明的实施例进行描述。

本实施例以时速350km/h的新型卧铺高速动车组的低噪音设计方法为例进行介绍，车厢内的噪声目标值根据动车组的车型和速度等级确定。表1为本实施例动车组车厢内的噪声目标值，请参阅表1所示，根据高速动车组车型、速度等级，专家组评审确定车厢内噪声目标值客室中部为64db，客室端部为66db，受电弓下方为68db,db为声音的计量单位分贝。

表1本实施例动车组车厢内的噪声目标值

表2为车体各断面的理论隔声量，表3为主要声源设备的理论声功率限值，本实施例中，根据表2预测满足所述车内噪声目标值的声源设备的理论声功率限值和车体各断面的理论隔声量请参考表3、表4所示。

表2车体各断面的理论隔声量

表3主要声源设备的理论声功率限值

技术人员根据表3中的主要声源设备的理论声功率限值编写采购技术规范，购买满足表3的主要声源设备。

表4为本实施中确定的车体各断面组合结构方案，具体请参阅表4所示。

表4位本实施中确定的车体各断面组合结构方案

当所述目标声源设备和目标车体各断面组合结构确定好以后，根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值。在进行噪声评估之前还要获得车内吸声系数、车体损耗因子、开孔地板封堵隔声量参数、轮轨噪声声源参数、气动噪声声源参数。

本实施例中，车内吸声系数获取采用如下方法，在上述动车组对应的模型车上获取待测空间，在所述待测空间中设置可发白噪声的12面球声源以及声音传感器，根据所述声音传感器接收到的信号获取混响时间，根据所述混响时间获取所述车内吸声系数；根据所述车体各断面组合结构各自的损耗因子，获取所述车体损耗因子；动车组地板由于接线、安装部件等需要在地板上进行打孔，通过对地板进行隔声测试，得到开孔地板封堵隔声量；根据轮轨噪声预测模型对轮轨噪声进行预测，得到轮轨噪声声源参数，本实施例中轮轨噪声采用twins模型进行计算，twins模型是噪声预测模型的一种；根据有限体积法流体测试工具获取初始参数，采用小模型风洞试验对所述初始参数进行修正，得到所述气动噪声声源参数，本实施例中所述有限体积法流体测试工具为计算流体力学软件，所述小模型风洞试验为在风动中安置模型研究气体流动及其与模型的相互作用以了解空气动力学特性的试验方法。

本发明实施例提供的动车组低噪声设计方法噪声仿真评估方法中采用统计能量仿真软件计算得出车内噪声评估值，其中声荷载包括上述主要声源设备的声功率、轮轨噪声声源参数、气动噪声声源参数；车体损耗因子包括车体地板、侧墙、车顶、端墙结构的损耗因子；吸声系数为车内吸声系数；隔声量为车体各断面组合隔声量，其中动车组地板的隔声量为开孔地板封堵隔声量。

表5为本实施例动车组噪声评估值，本实施例所得噪声评估值中，受电弓下方、客室中部和客室端部的噪声评估值小于表1中受电弓下方、客室中部和客室端部的噪声目标值，可采用表3中确定的主要声源设备和表4中的车体各断面组合结构方案。

表5本实施例动车组噪声评估值

采用本实施例的动车组低噪声设计方法比原有技术方案相比，动车组提前设计完成180天，大大缩短了制作周期，而且节省样车制作试验，节约成本约千万元。

本发明的动车组低噪声设计方法，根据动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值，预测满足所述车内噪声目标值的声源设备的理论声功率限值和车体各断面的理论隔声量，确定目标声源设备和目标车体各断面组合结构，之后根据目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值，噪声评估值不大于所述噪声目标值时，根据所述目标声源设备和所述目标各断面组合结构，组合所述动车组的车厢，本发明与动车组研发、采购、制造过程相结合，有效保证了动车组线路运行低噪声的要求，大幅降低了噪声超标风险，提高了乘客舒适性。

图3为本发明实施例提供的动车组低噪声设计方法流程图二，如图3所示，该方法包括：

s301、在动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值；

s302、预测满足车厢内所述噪声目标值的声源设备的理论声功率限值和车体各断面的理论隔声量；

s303、在确定目标声源设备的实际声功率限值大于声源设备的理论声功率限值时，对理论隔声量进行增大处理，得到增大处理后的理论隔声量；

具体的，当所述实际声功率限值大于上述表3中理论声功率限值时，需要根据实际情况对上述表2中的理论隔声量进行增大处理，得到增大处理后的理论隔声量。

s304、根据增大处理后的理论隔声量确定新的目标车体各断面组合结构；

具体的，由于实际声功率限值变大，步骤s302得到的理论隔声量不能满足变大后的实际声功率限值，需要增大理论隔声量，根据所述增大处理后的理论隔声量确定新的目标车体各断面组合结构。

s305、根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述新的目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值；

具体的，根据s303中的实际声功率限值和s304中确定的新的目标车体各断面组合结构的实际隔声量对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值。

s306、在所述噪声评估值不大于所述噪声目标值时，根据所述目标声源设备和所述目标各断面组合结构，组合所述动车组。

s301、s302、s306的实现方式与图2实施例中的s201、s202、s205类似，本实施例此处不再赘述。

本实施例的动车组低噪声设计方法，根据动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值，预测满足噪声目标值的目标声源设备和目标车体各断面的隔声量，在实际确定目标声源设备声功率限值变大时对车体各断面的隔声量增大处理，之后根据目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值，噪声评估值不大于所述噪声目标值时，根据所述目标声源设备和所述目标各断面组合结构，组合所述动车组的车厢，本发明实施例与动车组研发、采购、制造过程相结合，有效保证了动车组线路运行低噪声的要求，大幅降低了噪声超标风险，提高了乘客舒适性。

图4为本发明实施例提供的动车组低噪声设计方法流程图三，如图4所示，该方法包括：

s401、在动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值。

s402、预测满足所述车内噪声目标值的声源设备的理论声功率限值和车体各断面的理论隔声量。

s403、根据所述理论声功率限值和所述理论隔声量确定目标声源设备和目标车体各断面组合结构。

s404、根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值。

s401、s402、s403、s404的实现方式与图2实施例中的s201、s202、s203、s204类似，本实施例此处不再做赘述。

可选地，本实施例中的噪声评估值，不仅可以是上述s404中得到的噪声评估值，还可以是图3实施例中的s305中得到的噪声评估值。

s405、在所述噪声评估值大于所述噪声目标值时，对所述理论隔声量进行增大处理，得到增大处理后的理论隔声量；

具体的，当噪声评估值大于所述噪声目标值时，说明理论隔声量不满足条件，需要增大理论隔声量。

s406、根据所述增大处理后的理论隔声量确定新的目标车体各断面组合结构；

具体的，当s405中增大理论隔声量后，需要重新确定满足增大理论隔声量的车体各断面组合结构。

s407、根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述新的目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到新的噪声评估值；

具体的，根据s403中确定的目标声源设备的实际声功率限值和s405中确定的理论隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到新的噪声评估值。

s408、若所述新的噪声评估值大于所述噪声目标值，则继续对所述理论隔声量进行增大处理，直至噪声评估值小于所述噪声目标值。

具体的，当所述噪声评估值大于所述噪声目标值时，需要再执行步骤s405对所述理论隔声量进行增大处理，得到增大处理后的理论隔声量，根据所述增大处理后的理论隔声量确定新的目标车体各断面组合结构，根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述新的目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到新的噪声评估值，直至噪声评估值小于所述噪声目标值。

本实施例的动车组低噪声设计方法，在噪声评估值大于所述噪声目标值时，对所述理论隔声量进行增大处理，得到增大处理后的理论隔声量，根据增大处理后的理论隔声量确定新的目标车体各断面组合结构，根据目标声源设备的实际声功率限值和新的目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到新的噪声评估值，若所述新的噪声评估值大于所述噪声目标值，则继续对所述理论隔声量进行增大处理，直至噪声评估值小于所述噪声目标值，本发明实施例与动车组研发、采购、制造过程相结合，有效保证了动车组线路运行低噪声的要求，大幅降低了噪声超标风险，提高了乘客舒适性。

进一步地，在上述实施例的基础上，图5为本发明实施例提供的动车组低噪声设计方法降噪装置示意图，根据所述目标声源设备和所述目标各断面组合结构组合所述动车组的车厢之后，还包括：卧铺头部和/或座椅头部嵌入降噪装置14。具体的，本实施例中，根据上述确定的目标声源设备和目标车体各断面组合结构组装动车组期间，设计好主动降噪装置14嵌入卧铺侧墙内壁或座椅靠背内部，在线路运行测试中发现，采用本实施方式后，头部区域的噪声降低了2-3db(a)。

进一步地，动车组样车在出厂线路运行考核阶段，对所述车厢进行舒适性评估，得到舒适性评估结果；若所述舒适性评估结果为不满足舒适性要求，可通过更改所述降噪装置14的类型和/或设置位置达到最优，还可采用局部改进坐垫外形结构及吸声材料特性来进行优化。

综上所示，本发明的动车组低噪声设计方法与车辆研发、采购、制造、线路试验过程相结合，有效保证了高速动车组线路运行低噪声的要求，大幅降低噪声超标风险，提高乘客舒适性，缩短了周期。其次节省样车制作试验，大大节约了成本，而且本发明适合于任何新产品的车型，具备新产品研制的创新能力、低噪声控制精度较高。

以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。