列车防滑阀模块及轨道车辆的制作方法

本实用新型涉及轨道车辆的制动系统领域，具体涉及列车防滑阀模块和包含防滑阀模块的轨道车辆。

背景技术：

防滑阀是轨道车辆防滑保护系统的执行部件，在轨道车辆制动系统中起着重要的作用，直接关系到轨道车辆的正常运营及运行安全。现有的轨道车辆一般需要四个防滑阀，为了行车安全，一般情况下将两个防滑阀安装在一个转向架附近的车体底架上，另外两个防滑阀安装在另一个转向架附近的车体底架上。

参见图6，为现有技术的防滑阀及管路安装示意图。当前轨道车辆上的每个气路板3’上安装两个防滑阀2’，将气路板3’通过支架4’吊装在转向架附近的车体底架1’的短横梁上，每个防滑阀2’与转向架的一个轴的两个制动缸连接需要两根软管，各软管长度不容易统一，需要在车体底架1’下表面焊接滑槽6’用来调整和固定管夹座7’，管夹座7’上安装有管夹8’，所有管路5’在适当位置通过管夹8’固定。

从目前使用反馈情况来看，普遍反映气路板连接的管路布置繁琐，管路、管夹、管接头等需要一个一个安装，管路需要通过滑槽调整反复试装，长度合适才能正式安装，既浪费时间又占用大量车底安装空间；因为转向架附近空间非常狭窄，防滑阀安装位置与转向架电机电源线容易干涉，影响车辆运行安全。

另外防滑阀里通过的是压缩空气，尽管从空压机出来的空气经过干燥，受环境影响，仍有少许液态水，防滑阀没有排水功能，影响防滑阀的工作性能。

因此，模块化设计、管路的整齐美观、维护方便，目前是本领域技术人员亟需解决的技术问题。

技术实现要素：

为了解决防滑阀安装过程中气路板和管路布置繁琐的问题，本实用新型对防滑阀的安装进行了模块化的设计，具体技术方案为：

本实用新型的一方面，提供了列车防滑阀模块，所述列车防滑阀模块包括防滑阀、气路板和配管座，所述防滑阀与所述气路板连接，所述气路板与所述配管座连接，所述防滑阀的阀进气孔与所述气路板的板进气孔相通，所述防滑阀的阀出气孔与所述气路板的板出气孔相通，连接后的所述防滑阀、所述气路板和所述配管座形成整体模块。

优选地，所述防滑阀包括第一防滑阀和第二防滑阀，所述第一防滑阀和所述第二防滑阀分别与所述气路板连接；所述阀进气孔包括第一阀进气孔和第二阀进气孔，所述阀出气孔包括第一阀出气孔和第二阀出气孔，所述第一阀进气孔和所述第一阀出气孔均设置在所述第一防滑阀上，所述第二阀进气孔和所述第二阀出气孔均设置在所述第二防滑阀上；所述板进气孔包括第一板进气孔和第二板进气孔，所述板出气孔包括第一板出气孔和第二板出气孔，所述第一阀进气孔与所述第一板进气孔相通，所述第一阀出气孔与所述第一板出气孔相通，所述第二阀进气孔与所述第二板进气孔相通，所述第二阀出气孔与所述第二板出气孔相通。

优选地，所述气路板还包括进气口，所述进气口分别与所述第一板进气孔和第二板进气孔相通。

优选地，所述气路板还包括出气口，所述出气口包括第一出气口和第二出气口，所述第一出气口与所述第一板出气孔相通，所述第二出气口与所述第二板出气孔相通。

优选地，所述防滑阀模块还包括第一出气管和第二出气管，所述第一出气管和所述第二出气管分别与所述配管座连接，所述第一出气管的一端与所述第一出气口接通，所述第二出气管的一端与所述第二出气口接通。

优选地，所述第一出气管包括第一管、第二管、第三管和三通接头，所述第一管的一端与所述第一出气口接通，所述第一管的另一端通过所述三通接头分别与所述第二管和所述第三管接通，所述第二管和/或所述第三管与所述配管座连接。

优选地，所述配管座包括支架和配管板，所述支架与所述配管板连接，所述气路板与所述支架连接，所述配管板形成为缺口结构。

优选地，所述防滑阀模块还包括排水塞门，所述排水塞门与所述板出气孔接通。

优选地，所述防滑阀模块还包括第一排水塞门和第二排水塞门，所述第一排水塞门与所述第一出气口接通，所述第二排水塞门与所述第二出气口接通。

本实用新型的另一方面，提供了一种轨道车辆，所述轨道车辆包括车体底架和防滑阀模块，所述防滑阀模块安装在所述车体底架下，所述防滑阀模块为上述任意一项所述的防滑阀模块。

将防滑阀、气路板和配管座的集中布置形成模块化，结构紧凑，占用空间少，给轨道车辆的维护和维修带来了便利，顺应了车辆设备的模块化、集成化的发展方向。本实用新型的其它有益效果将在具体实施方式中结合具体实施方式进一步说明。

附图说明

构成本说明书的一部分、用于进一步理解本实用新型的附图，示出了本实用新型的优选实施例，并与说明书一起用来说明本实用新型的原理。图中：

图1为本实用新型示例性的防滑阀模块安装的仰视图；

图2为本实用新型示例性的防滑阀模块安装的主视图；

图3为图2的右视图；

图4为本实用新型示例性的气路板原理图；

图5为本实用新型示例性的配管板示意图(安装了部分管路)；以及

图6为现有技术的防滑阀及管路安装示意图。

各附图标记的含义表示为：

1 车体底架； 2 软管； 10 防滑阀；

11 第一防滑阀； 12 第二防滑阀； 20 气路板；

21 板进气孔； 211 第一板进气孔； 212 第二板进气孔；

22 板出气孔； 221 第一板出气孔； 222 第二板出气孔；

23 进气口； 24 出气口； 241 第一出气口；

242 第二出气口； 240 排水口； 201 第一阀安装孔；

202 第二阀安装孔； 203 板安装孔 204 第一通道；

205 第二通道； 206 第三通道； 207 第四通道；

30 配管座； 31 配管板； 32 支架；

311 第一角钢； 312 第二角钢； 313 第三角钢；

314 第四角钢； 301 座安装孔； 302 支架安装孔；

303 第二管夹孔； 40 出气管； 41 第一出气管；

411 第一管； 412 第二管； 413 第三管；

414 三通接头； 410 第一管夹； 42 第二出气管；

420 第二管夹； 50 排水塞门； 51 第一排水塞门；

52 第二排水塞门； 60 进气管； 101 缺口结构。

1’ 车体底架； 2’ 防滑阀； 3’ 气路板；

4’ 支架； 5’ 管路； 6’ 滑槽；

7’ 管夹座； 8’ 管夹。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本实用新型宗旨的解释说明，不应视为对本实用新型的不当限制。

参见图1～图3，其中图1为本实用新型示例性的防滑阀模块安装的仰视图，图2为本实用新型示例性的防滑阀模块安装的主视图，图3为图2的右视图。为了更加清晰表达视图，图2省略了第一出气管41。防滑阀模块包括防滑阀10、气路板20和配管座30，其中配管座30包括配管板31和安装在配管板31上的支架32，防滑阀10与气路板20连接，气路板20与支架32连接，防滑阀10的阀进气孔(未图示)与气路板20的板进气孔21(见图4)相通，防滑阀10的阀出气孔(未图示)与气路板20的板出气孔22(见图4)相通，连接后的防滑阀10、气路板20和配管座30形成整体模块。

具体地，上述防滑阀10包括第一防滑阀11和第二防滑阀12。阀进气孔包括第一阀进气孔和第二阀进气孔，阀出气孔包括第一阀出气孔和第二阀出气孔；第一阀进气孔和第一阀出气孔均设置在第一防滑阀11上，第二阀进气孔和第二阀出气孔均设置在第二防滑阀12上。

结合图4，为本实用新型示例性的气路板原理图。气路板20包括板进气孔21、板出气孔22、进气口23和出气口24。其中，板进气孔21包括第一板进气孔211和第二板进气孔212，板出气孔22包括第一板出气孔221和第二板出气孔222；进气口23分别与第一板进气孔211和第二板进气孔212在气路板20内部相通，出气口24包括第一出气口241和第二出气口242。

为了方便连接管路，进气口23、第一出气口241和第二出气口242的数量和位置不作具体限制，比如第一出气口241和第二出气口242的数量各为2个，分别对称布置在气路板20的底侧和左右侧；还可以设置在气路板20的正面或背面。为了方便加工出第一板进气孔211和第二板进气孔212，并使两个板进气孔与进气口23相通，可以先分别加工出第一通道204和第二通道205，然后再加工与第一通道204和第二通道205垂直相通的第三通道206，最后再从方便安装进气管60的方向上加工出比如第四通道207与第三通道206相通。同理，可以根据需要，加工各出气孔至出气口的通道，在此不再赘述。各加工工艺孔、多余的进气口或多余的出气口均用堵头封闭。

气路板20上还加工有第一阀安装孔201、第二阀安装孔202和板安装孔203，各安装孔的数量不做限制，比如板安装孔的数量为4个，分别布置在气路板20的四角区域，用于将气路板20与配管座30连接；又比如第一阀安装孔201、第二阀安装孔202的数量均为2个，分别用于将第一防滑阀11和第二防滑阀12与气路板20连接。将第一防滑阀11和第二防滑阀12与气路板20连接后，第一阀进气孔与第一板进气孔211相通，第一阀出气孔与第一板出气孔221相通，第二阀进气孔与第二板进气孔212相通，第二阀出气孔与第二板出气孔222相通。

为了方便排出气路中的积水，防滑阀模块还包括排水塞门50，例如第一排水塞门51和第二排水塞门52。第一排水塞门51与第一出气口241相通，第二排水塞门52与第二出气口242；优选地，排水塞门50安装在气路板20的最低位置，例如第一排水塞门51和第二排水塞门52分别安装在两个排水口240的位置，两个排水口240分别与对应的第一出气口241和第二出气口242相通。

若轨道车辆的防滑阀内部积水，积水会顺着气流方向，由进气孔流向出气孔，直到流向最低点的排水塞门处。排水塞门的具体操作为：当车辆运行前或检修期间，制动系统施加制动，打开排水塞门，借助制动缸压力将阀中积水排出，再关闭排水塞门。亦可每隔一段时间，定期人工排水，防止防滑阀内部积水，影响防滑阀的性能。

参见图5，为本实用新型示例性的配管板示意图，其中配管板上安装了部分管件。配管板31包括第一角钢311、第二角钢312、第三角钢313和第四角钢314，第一角钢311和第二角钢312对称连接在第三角钢313和第四角钢314的两端，形成缺口结构101(见图2)。在第一角钢311和第二角钢312上设计有座安装孔301，比如设计4个座安装孔301，第一角钢311和第二角钢312上各两个，用于将防滑阀模块安装在车体底架1上；第一角钢311与第二角钢312可以设计成相同，以提高互换性。第三角钢313上设计有第一管夹孔(未图示)，用于安装第一管夹410，第一管夹410用于固定第一出气管41的第二管412和/或第三管413。第四角钢314上设计有支架安装孔302和第二管夹孔303，支架安装孔302用于安装支架32，第二管夹孔303用于安装第二管夹420，第二管夹420用于固定第二出气管42。采用角钢可以减少加工成本、提高板材通用性和利用率。比如第一角钢311、第二角钢312、第三角钢313和第四角钢314均采用同样规格的角钢，根据需求不同将角钢截取不同的长度，然后在各角钢上加工不同的安装孔。

在配管板31的其它实施例中，上述角钢可用弯板或拼接成弯板的直板代替，结构形式也可以做出变化，只要设计有缺口结构101即可，在此不做限制。缺口结构101给转向架电机电源线留出布线空间，避免了管路与电源线的干涉，为行车安全创造了条件。

为了提高安装的快捷性，可以将部分管路预先安装在配管板31上，提高防滑阀模块的集成度，使得管路布置整齐美观；同时，可以随着实际应用所需要的空间，任意调整安装在配管板31上管路的长度，便于调整防滑阀的出气管与制动缸接口之间的距离。参见图1，防滑阀模块还包括出气管40和进气管60，进气管60的一端与进气口23连接，进气管的另一端连接制动控制装置(未图示)；出气管40包括第一出气管41和第二出气管42，其中，第一出气管41包括第一管411、第二管412、第三管413和三通接头414，第一管411的一端与第一出气口241接通，第一管411的另一端通过三通接头414分别与第二管412和第三管413接通，第二管412和/或第三管413通过第一管夹410与配管座30的配管板31连接；第二出气管42通过第二管夹420与配管座30的配管板31连接，第二出气管42的一端与第二出气口242接通。

轨道车辆包括车体底架1、转向架(未图示)、防滑阀模块和若干软管2。其中转向架包括第一转向架和第二转向架，防滑阀模块包括第一防滑阀模块和第二防滑阀模块；第一防滑阀模块和第二防滑阀模块以车体横向中心线为对称轴对称安装在转向架附近的车体底架1上。

具体地，第一防滑阀模块的第一出气管41的第二管412、第三管413分别通过两根软管2对应接通第一转向架的第一轴的两个制动缸(未图示)，第一防滑阀的第二出气管42通过两根软管2分别对应接通所述第一转向架的第二轴的两个制动缸(未图示)；第二防滑阀模块的第二管412、第三管413分别通过两根软管2对应接通第二转向架的第一轴的两个制动缸(未图示)，第二防滑阀的第二出气管42通过两根软管2分别对应接通第二转向架的第二轴的两个制动缸(未图示)。

防滑阀安装模块化的设计，使得每列轨道车辆的防滑模块完全相同，每辆轨道车辆的两个防滑阀模块以车体横向中心线为对称轴对称安装在车体底架1上，如每个防滑阀模块分别通过4个座安装孔301与车体底架1通过紧固件连接。这样可以使得防滑阀模块与外界的接口就是两根软管，并且可以使得连接防滑阀模块与转向架制动缸的软管的长度相等，安装工艺简单、提高安装效率，故便于安装维护，避免了因现场安装众多零部件导致的安装误差。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。