一种轨道交通系统的制作方法

本发明涉及轨道交通领域，具体涉及一种轨道交通系统。

背景技术：

交通拥堵是现代城市面临的重大难题，公交系统、地铁系统、轻轨系统、高架系统等都是不同的解决对策。但每个系统在解决相应问题的同时，都存在各自的不足。近年来，人们开始发现，乘客上下车的过程是使系统车辆“走走停停”的主要阻碍来源，严重影响交通工具的运行效率，另外车辆的频繁制动与起动，会消耗大量的电力能源，同时也造成车辆和道路的磨损，导致列车的保养维护成本上升。

技术实现要素：

针对上述技术问题，本发明提供一种轨道交通系统。

本发明解决上述技术问题的技术方案如下：一种轨道交通系统，包括中央控制系统、多个车辆、多个站点和主轨道,所述主轨道包括至少一条恒速轨道，每个所述站点设置入口和出口，所述入口通过第一辅轨道连接所述主轨道，所述出口通过第二辅轨道连接所述主轨道，所述第一辅轨道包括加速区和上车变轨区，所述第二辅轨道包括下车变轨区和减速区；

所述中央控制系统，用于控制所述多个车辆的运行；

所述车辆用于，在乘客上车后，由入口进入所述第一辅轨道的加速区，在所述加速区加速运行，通过所述上车变轨区变轨进入所述主轨道，并合并在所述主轨道中处于恒速运行状态的、由车辆组成的车辆组中；还用于，在乘客欲下车时，从处于恒速运行状态的车辆组中分离并通过所述下车变轨区变轨进入所述第二辅轨道，在所述第二辅轨道的减速区减速运行，到达目的站点的出口。

本发明的有益效果是：车辆在辅轨道中加速后变轨进入主轨道，并连接在进入的主轨道中恒速运行的车辆组中，实现不停站上车，车辆从车辆组中分离并变轨进入辅轨道，在辅轨道减速运行至目的站点，实现不停站下车，该轨道交通系统的客运能力远远高于传统交通形式，且对车辆体积的设计需求较小，使得建设成本大大降低，通达程度大大提高，任意两个站点之间可以不换乘恒速到达。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种轨道交通系统的整体示意图；

图2为本发明实施例提供的一种的主轨道和辅轨道的布置示意图；

图3为本发明实施例提供的车辆变轨过程示意图；

图4为本发明实施例提供的多个恒速轨道的布置示意图；

图5为本发明实施例提供的另一种主轨道和辅轨道的布置示意图；

图6为本发明实施例提供的另一种主轨道和辅轨道的布置示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。

本发明实施例提供的一种轨道交通系统，包括中央控制系统、多个车辆、多个站点和主轨道,其中，不同方向的轨道可组成大型网状轨道系统，站点可设置在轨道交汇点和轨道中段，如图1所示。

如图2所示，在两个方向上，所述主轨道均设置一条恒速轨道，每个所述站点设置入口和出口，所述入口通过第一辅轨道连接所述主轨道，所述出口通过第二辅轨道连接所述主轨道，所述第一辅轨道包括加速区和上车变轨区，所述第二辅轨道包括下车变轨区和减速区；

所述中央控制系统，用于控制所述多个车辆的运行；

所述车辆用于，在乘客上车后，由入口进入所述第一辅轨道的加速区，在所述加速区加速运行，通过所述上车变轨区变轨进入所述主轨道，并合并在所述主轨道中处于恒速运行状态的、由车辆组成的车辆组中；还用于，在乘客欲下车时，从处于恒速运行状态的车辆组中分离并通过所述下车变轨区变轨进入所述第二辅轨道，在所述第二辅轨道的减速区减速运行，到达目的站点的出口。

具体的，该轨道交通系统可以采用统一规格的车辆，可采用旋转电机或直线电机，在采用直线电机时，由轨道提供动力，这样可以减小车辆体积，车辆可仅保留“座位”的功能，车辆大小以能够容纳1-2人为宜，也可有单人车和双人车两个规格，便于灵活编组，另外，车辆可以采用可折叠的设计，以方便携带和存放。

该轨道交通系统的运行原理如下：

车辆进入站点后，车辆通过自身的通讯装置向中央控制系统提出申请，中央控制系统即可根据申请中的目的站点安排最短路线，同时计算出车辆在该路线中的运行速度，确认该车辆在该路线上即将到达的一个运行时间元内满足运行条件后，准许该车辆进入。

车辆进出恒速轨道的方式采用衔接式变轨，具体而言，如图3所示，第一辅轨道内完成加速的车辆汇入恒速轨道后，直接合并在恒速轨道内的车辆组中某个位置，例如，车辆组的后面，连接成更大的车辆组。而恒速轨道内即将驶离的车辆先从当前车辆组中分离，进入第二辅轨道减速、驶离，其中，当载有欲下车乘客的车辆位于车辆组的中间时，在载有欲下车乘客的车辆从处于运行状态的车辆组中分离后，其他车辆还用于在运行状态下重新组合成车辆组并继续运行。在乘客从上车到下车的整个过程中，无需从一个车辆进入另一个车辆，省去了交互过程，实现了不停站上下车，大大提高了轨道交通系统的客运能力。

另外，为了避免轨道占用率过高，还可在同一方向的主轨道上设置两条以上的恒速轨道，各条所述恒速轨道之间设置变轨区，如图4所示，这样，出行距离远的乘客可变轨至第二条或者更靠里的恒速轨道。

为了车辆组之间保持一定的安全距离，还可设置运行时间元。运行时间元可以是一个时间单位，具体指同一恒速轨道内运行的两个车辆组的最小发车时间间隔，例如系统的额定速度为72km/h(即20m/s)，以10秒或200米为运行时间元。前述的运行条件可根据运行时间元设置，例如，中央控制系统在确认即将到达的一个运行时间元内运行的车辆组中的车辆是否小于最大数量后，允许车辆发出，这样，能够控制车辆组保持在一定长度范围内，防止相邻运行时间元内的两个车辆组之间的距离过近。如果不满足上述运行条件，则需要等待下一个运行时间元，若连续等待时间经过了预设数量的运行时间元，则为车辆重新安排路线。

此外，在图1所示的轨道交通系统的基础上，还可根据实际需要设置次级轨道交通系统，例如，假设为某个城市的轨道交通系统，其系统额定速度为90km/h，两个站点之间的距离为250m，则每个网格是边长为500m的正方形，假设该区域内有一个住宅小区，在该区域内设置覆盖该小区的次级轨道交通系统。车辆可以分两个阶段减速，首先在主系统的恒速轨道内降低至15km/h，然后以该速度为额定速度，进入覆盖小区的次级轨道交通系统，直到到达目的地再停车，离开系统。与减速的过程相同，加速的过程也可以分为两个阶段。对于不同的城市，合理设置次级双轨交通系统，可以使通达效果和出行速度都有大的提高。同一个系统中不同的次级系统可以设置不同的额定速度，比如上述网格中的次级系统额定速度为15km/h，另一个网格中的次级系统额定速度可以设为18km/h。根据需要还可以设置三层或更多层系统。

可选地，在该实施例中，在同一方向上，相邻两个所述站点的入口和出口设置在所述主轨道的两侧或一侧，并且相邻两个所述站点的入口设置在所述主轨道的同侧，且相邻所述站点的出口设置在所述主轨道的同侧。

具体的，如图2所示为同一方向上相邻两个站点的入口和出口设置在主轨道一侧的情形，这种设置方式便于两个方向上的主轨道之间紧邻设置，缩小轨道的宽度。而如图5所示为同一方向上相邻两个站点的入口和出口设置在主轨道两侧的情形，这种设置方式可以使两个站点之间节省一半的轨道长度，使两个站点的距离缩短，站点密度更大。

可选地，在该实施例中，第一辅轨道的加速区、第二辅轨道的减速区和恒速轨道之间可平行设置，也可不平行设置，例如，如图6所示，第一辅轨道的加速区的轨道可设置成弧形，这样，可以使两个站点的距离更短，站点密度更大。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。