列车的折返方法及系统与流程

本发明涉及列车控制技术领域，尤其涉及列车的折返方法及系统。

背景技术：

无人驾驶列车具有运营安全性和灵活性高的优点，并且在能耗上也相对较少，因此，无人驾驶列车越来越得到广泛的应用。为了能更好的节能，更充分的利用无人驾驶的优势，提出客流高峰时段开行8节编组列车，客流较少时开行4节编组列车，而折返轨因为起初的线路土建等问题，折返轨的长度会有只适合4编组列车折返、不适合8编组列车折返的情况出现，当8编组列车折返时，由于占用的区域问题，可能引起报警，需要人为干预进行折返。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种列车的折返方法。该方法可提升列车折返的灵活性和可靠性。

本发明的另一个目的在于提出一种列车的折返系统。

为了实现上述目的，本发明的第一方面公开了一种列车的折返方法，包括：

列车自动控制系统接收列车的车载控制器发送的列车编组信息；

所述列车自动控制系统根据所述列车编组信息选择第一link区域或者由所述第一link区域和与所述第一link区域相邻的第二link区域组合的组合区域作为折返区域，并向所述车载控制器反馈折返区域id；

所述车载控制器根据所述折返区域id控制列车进行折返。

在一些示例中，所述列车编组信息包括4编组信息和8编组信息，其中，所述列车自动控制系统根据所述列车编组信息选择第一link区域或者由所述第一link区域和与所述第一link区域相邻的第二link区域组合的组合区域作为折返区域，并向所述车载控制器反馈折返区域id，包括：

如果为4编组信息，则所述列车自动控制系统选择所述第一link区域作为所述列车的折返区域，并将所述第一link区域对应的折返区域id发送给所述车载控制器；

如果为8编组信息，则所述列车自动控制系统选择所述由所述第一link区域和与所述第一link区域相邻的第二link区域组合的组合区域作为所述列车的折返区域，并将所述组合区域对应的折返区域id发送给所述车载控制器。

在一些示例中，所述车载控制器根据所述折返区域id控制列车进行折返，包括：

根据所述折返区域id得到索引编号；

根据所述索引编号得到link区域编号，并在对应于所述link区域编号的位置进行折返。

在一些示例中，所述根据所述索引编号得到link区域编号，并在对应于所述link区域编号的位置进行折返，包括：

如果所述索引编号为两个，则所述link区域编号对应所述组合区域；

如果所述索引编号为1个，则所述link区域编号对应所述第一link区域。

本发明的第二方面公开了一种列车的折返系统，包括：列车自动控制系统和车载控制器，其中，

列车自动控制系统接收列车的车载控制器发送的列车编组信息；

所述列车自动控制系统根据所述列车编组信息选择第一link区域或者由所述第一link区域和与所述第一link区域相邻的第二link区域组合的组合区域作为折返区域，并向所述车载控制器反馈折返区域id；

所述车载控制器根据所述折返区域id控制列车进行折返。

在一些示例中，所述列车编组信息包括4编组信息和8编组信息，其中，所述列车自动控制系统用于：

如果为4编组信息，则所述列车自动控制系统选择所述第一link区域作为所述列车的折返区域，并将所述第一link区域对应的折返区域id发送给所述车载控制器；

如果为8编组信息，则所述列车自动控制系统选择所述由所述第一link区域和与所述第一link区域相邻的第二link区域组合的组合区域作为所述列车的折返区域，并将所述组合区域对应的折返区域id发送给所述车载控制器。

在一些示例中，所述车载控制器用于：

根据所述折返区域id得到索引编号；

根据所述索引编号得到link区域编号，并在对应于所述link区域编号的位置进行折返。

在一些示例中，所述车载控制器用于：

如果所述索引编号为两个，则所述link区域编号对应所述组合区域；

如果所述索引编号为1个，则所述link区域编号对应所述第一link区域。

本发明中的上述一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果之一：

根据本发明的实施例，当列车时4编组列车还是8编组列车时，均能够保证列车正确的折返，从而提升列车折返的灵活性和可靠性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明一个实施例的列车的折返方法分的流程图；

图2是根据本发明一个实施例的列车的折返方法中一个电子地图对应的数据结构示意图；

图3是根据本发明一个实施例的列车的折返方法中8编组列车折返时的示意图；

图4是根据本发明一个实施例的列车的折返方法中4编组列车折返时的示意图；

图5是根据本发明一个实施例的列车的折返系统的结构框图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明的实施方式作进一步详细描述。以下实施例是用于说明本发明，但不能用来限制本发明的范围。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

以下结合附图描述根据本发明实施例的列车的折返方法及系统。

图1是根据本发明一个实施例的列车的折返方法的流程图。如图1所示，根据本发明一个实施例的列车的折返方法，包括：

s101：列车自动控制系统(ats)接收列车的车载控制器(vobc)发送的列车编组信息。

通常来说，列车编组信息包括4编组信息和8编组信息，其中，4编组信息指4个车厢组合在一起的列车，8编组信息指8个车厢组合在一起的列车。

s102：列车自动控制系统根据列车编组信息选择第一link区域或者由第一link区域和与第一link区域相邻的第二link区域组合的组合区域作为折返区域，并向车载控制器反馈折返区域id。

在本发明的一个实施例中，如果为4编组信息，则所述列车自动控制系统选择所述第一link区域作为所述列车的折返区域，并将所述第一link区域对应的折返区域id发送给所述车载控制器；如果为8编组信息，则所述列车自动控制系统选择所述由所述第一link区域和与所述第一link区域相邻的第二link区域组合的组合区域作为所述列车的折返区域，并将所述组合区域对应的折返区域id发送给所述车载控制器。

也就是说，在vobc向ats发送的信息中，包括列车编组信息；在ats保存的电子地图中，新增了一条折返linka(即：第一link区域)与相邻linkb(即：第二link区域)组合成为linkab(即：组合区域)的电子地图的记录。这样，ats可以根据列车编组信息，确定选择linka作为折返区或选择linkab作为折返区，并且，折返区对应ats使用的折返区域id。进而，ats可以向vobc发送相应的折返区域id。

s103：车载控制器根据折返区域id控制列车进行折返。

例如：车载控制器根据所述折返区域id得到索引编号。根据所述索引编号得到link区域编号，并在对应于所述link区域编号的位置进行折返。

在以上示例中，根据索引编号得到link区域编号，并在对应于所述link区域编号的位置进行折返，包括：如果所述索引编号为两个，则所述link区域编号对应所述组合区域；如果所述索引编号为1个，则所述link区域编号对应所述第一link区域。

从而，当是短编组列车(即：4编组列车)时，可以自动进行折返，同样地，当是长编组列车(即：8编组列车)时，通过本发明实施例的方法，也可以顺利且自动地进行折返。

本发明实施例的方法可以解决8编组列车不能顺利进行折返的问题，例如：一些列车线路由于起初的土建问题，折返区域包括道岔，导致折返轨包含多个link。目前，ats针对这种问题，不能判断列车是否停稳，也不能进行很好的折返判断。这是由于停车区域只会包含一个计轴区段，而且一个停车区域只会包含一个link，当列车占用超过一个link时，ats会认为列车未完全进入停车区域，因此不会判断列车停稳，从而无法给列车发出折返命令。

而通过本发明实施例的方法，8编组列车处于长度受限的折返区时，通过占压折返区外的道岔可进行折返。具体地说，压岔时，8编组列车占用两个link，由于原有的vobc不支持一个停车区域对应多个link的方式，则这两个link需要对应两个停车区域，但是ats又要求一个计轴区段内的这两个link对应一个停车区域，否则也无法处理，为了实现压岔折返，包括了8编组列车对应的数据结构。即：增加了一个组合成为linkab的电子地图的记录。如图2所示，第一列停车区域编号vobc专用，按vobc需求不同link对应不同的停车区域。新增最后一列ats停车区域id，由ats专用，一个计轴区段的不同link对应的停车区域编号为同一个，对应两个车所用的停车区域，如ats用的停车区域id为46，对应车载用的两个停车区域(即索引编号)为5、46。从而能够确定是两个link组成的计轴区段，进而能够知道折返位置。

如图3所示：列车在1dg压岔折返，ats给vobc发送的停车区域编号是最后一列ats停车区域id46，即：图2中的ats停车区域id，vobc收到ats发送的停车区域编号，根据此编号找到vobc采用的第一列索引编号46和5的停车区域，并按此位置进行停车折返工作。由图可看出，vobc应该在所属link30和link27的道岔定位区段自动折返。

当为4编组列车时，折返区域如图4所示，折返轨1g包含一个link30，列车折返时会完全的进入到计轴区段1g后进行折返。

根据本发明实施例的列车的折返方法，当列车时4编组列车还是8编组列车时，均能够保证列车正确的折返，从而提升列车折返的灵活性和可靠性。

图5是根据本发明一个实施例的列车的折返系统的结构框图。如图5所示，根据本发明一个实施例的列车的折返系统，包括：列车自动控制系统510和车载控制器520。

其中，列车自动控制系统510接收列车的车载控制器520发送的列车编组信息；所述列车自动控制系统510根据所述列车编组信息选择第一link区域或者由所述第一link区域和与所述第一link区域相邻的第二link区域组合的组合区域作为折返区域，并向所述车载控制器520反馈折返区域id；所述车载控制器520根据所述折返区域id控制列车进行折返。

在本发明的一个实施例中，所述列车编组信息包括4编组信息和8编组信息，其中，所述列车自动控制系统510用于：如果为4编组信息，则所述列车自动控制系统选择所述第一link区域作为所述列车的折返区域，并将所述第一link区域对应的折返区域id发送给所述车载控制器；如果为8编组信息，则所述列车自动控制系统选择所述由所述第一link区域和与所述第一link区域相邻的第二link区域组合的组合区域作为所述列车的折返区域，并将所述组合区域对应的折返区域id发送给所述车载控制器。

在本发明的一个实施例中，所述车载控制器520用于：根据所述折返区域id得到索引编号。根据所述索引编号得到link区域编号，并在对应于所述link区域编号的位置进行折返。

在本发明的一个实施例中，所述车载控制器520用于：如果所述索引编号为两个，则所述link区域编号对应所述组合区域；如果所述索引编号为1个，则所述link区域编号对应所述第一link区域。

根据本发明实施例的列车的折返系统，当列车时4编组列车还是8编组列车时，均能够保证列车正确的折返，从而提升列车折返的灵活性和可靠性。

需要说明的是，本发明实施例的列车的折返系统的具体实现方式与本发明实施例的列车的折返方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，此处不做赘述。

以上所描述的装置实施例仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例的方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明的各实施例的技术方案的精神和范围。

以上实施方式仅用于说明本发明，而非对本发明的限制。尽管参照实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，对本发明的技术方案进行各种组合、修改或者等同替换，都不脱离本发明技术方案的精神和范围，均应涵盖在本发明的权利要求范围中。