一种轨道交通运行图冲突检测方法及装置与流程

1.本技术涉及轨道交通控制技术领域，具体涉及一种轨道交通运行图冲突检测方法、装置、电子设备及计算机程序产品。


背景技术：

2.列车的运行图主要是用于描述列车行进过程中途径车站的到达和发车时刻。
3.目前，运行图冲突检测主要分为人工检测和计算机检测两种。人工检测主要依据经验和简单规则进行检测，对于运行交路复杂，运行列车数量大的运行图，人工检测的复杂度将大大增加，有效性大大降低；计算机检测的检测手段主要集中在车站位置，根据运行图中车站的到发时间检测是否有时间重叠，缺乏对于车站以外的其他区间运行的冲突检测，因此这种运行图冲突检测的可靠性较低。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种轨道交通运行图冲突检测方法、装置、电子设备及计算机程序产品，用以提高运行图冲突检测的有效性和可靠性。
5.第一方面，本技术实施例提供一种轨道交通运行图冲突检测方法，包括：
6.获取列车运行模型基础数据和待测运行图；
7.将与所述待测运行图相对应的列车运行路线划分为若干个分区；
8.根据所述待测运行图中各个车次的车站到发时间，以及基于所述列车运行模型基础数据进行列车模拟运行，记录并计算各个列车在每一分区的占用时间信息；
9.当根据所述占用时间信息判断不同列车在同一分区的占用时间发生重叠时，判定所述待测运行图存在冲突。
10.在一个实施例中，所述将与所述待测运行图相对应的列车运行路线划分为若干个分区，包括：
11.根据所述列车运行路线的闭塞制式确定划分因素，基于所述划分因素获取所述列车运行线路的分界点信息，继而基于所述分界点信息将所述列车运行路线划分为若干个分区；其中，所述划分因素包括列车安全长度、进路和轨道电路区段中的一种或多种。
12.在一个实施例中，所述根据所述待测运行图中各个车次的车站到发时间，以及基于所述列车运行模型基础数据进行列车模拟运行，记录并计算各个列车在每一分区的占用时间信息，包括：
13.根据所述待测运行图中各个车次的车站到发时间，以及基于所述列车运行模型基础数据进行列车模拟运行，记录各个列车在每一分区中的监测标记时间，继而按预设的时间组成格式对所述监测标记时间进行扩充，生成各个列车在每一分区的占用时间信息。
14.在一个实施例中，所述时间组成格式包括分区申请阶段、分区占用阶段和分区资源释放阶段；其中，所述分区申请阶段包括信号系统反应时间、司机反应时间和列车接近时间，所述分区占用阶段包括车头分区内运行时间和出清时间，所述分区资源释放阶段包括
资源释放时间。
15.在一个实施例中，所述的轨道交通运行图冲突检测方法还包括：
16.当根据所述占用时间信息判断不同列车在同一分区的占用时间发生重叠时，根据重叠部分对应的占用时间信息生成调整方案。
17.在一个实施例中，所述调整方案包括以下任一项：
18.将占用时间发生重叠的对应分区的线路限制速度进行调整；
19.对占用时间发生重叠的对应列车的发车时间进行调整。
20.在一个实施例中，所述列车运行模型基础数据包括线路数据、车辆模型数据和列车控制模型数据。
21.第二方面，本技术实施例提供一种轨道交通运行图冲突检测装置，包括：
22.数据获取模块，用于获取列车运行模型基础数据和待测运行图；
23.分区划分模块，用于将与所述待测运行图相对应的列车运行路线划分为若干个分区；
24.时间记录模块，用于根据所述待测运行图中各个车次的车站到发时间，以及基于所述列车运行模型基础数据进行列车模拟运行，记录并计算各个列车在每一分区的占用时间信息；
25.冲突检测模块，用于当根据所述占用时间信息判断不同列车在同一分区的占用时间发生重叠时，判定所述待测运行图存在冲突。
26.第三方面，本技术实施例提供一种电子设备，包括处理器和存储有计算机程序的存储器，所述处理器执行所述程序时实现第一方面所述的轨道交通运行图冲突检测方法的步骤。
27.第四方面，本技术实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现第一方面所述的轨道交通运行图冲突检测方法的步骤。
28.本技术实施例提供的轨道交通运行图冲突检测方法、装置、电子设备及计算机程序产品，通过对运行图对应的整个列车运行路线进行分区划分，基于列车运行模型基础数据进行列车仿真模拟运行，并记录和计算列车在每个分区的占用时间信息，继而根据占用时间是否存在重叠来对运行图进行冲突检测。本技术实施例通过对整个列车运行路线进行连续单独分区划分，同时采用仿真模型列车运行的方式记录和计算列车行进过程中在各分区的占用时间详细数据，能够更准确更全面地对运行图的冲突情况进行检测，有效提高了运行图冲突检测的有效性和可靠性。
附图说明
29.为了更清楚地说明本技术或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
30.图1是本技术实施例提供的轨道交通运行图冲突检测方法的流程示意图之一；
31.图2是本技术实施例提供的轨道交通运行图冲突检测方法的流程示意图之二；
32.图3是本技术实施例提供的分区划分示意图；
33.图4是本技术实施例提供的时间组成部分示意图；
34.图5是本技术实施例提供的分区占用时间示意图之一；
35.图6是本技术实施例提供的分区占用时间示意图之二；
36.图7是本技术实施例提供的轨道交通运行图冲突检测装置的结构示意图；
37.图8是本技术实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
38.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
39.图1为轨道交通运行图冲突检测方法的流程示意图。参照图1，本技术实施例提供一种轨道交通运行图冲突检测方法，可以包括步骤：
40.s1、获取列车运行模型基础数据和待测运行图；进一步地，所述列车运行模型基础数据包括线路数据、车辆模型数据和列车控制模型数据；
41.s2、将与所述待测运行图相对应的列车运行路线划分为若干个分区；
42.s3、根据所述待测运行图中各个车次的车站到发时间，以及基于所述列车运行模型基础数据进行列车模拟运行，记录并计算各个列车在每一分区的占用时间信息；
43.s4、当根据所述占用时间信息判断不同列车在同一分区的占用时间发生重叠时，判定所述待测运行图存在冲突。
44.在本技术实施例中，首先获取列车运行的相关数据(列车运行模型基础数据)和待测运行图，可以根据后续列车仿真运行的数据需求确定获取的数据，例如包括线路数据、车辆模型数据和列车控制模型数据，其中，所述线路数据包括线路设备布置、坡度、限速等主要因素，这些数据是影响列车的行进线路的客观限制因素；所述车辆模型数据主要用于模拟列车接收到控制指令后的真实运行状态，例如牵引力、制动力等；列车控制模型数据，主要模拟列车控制系统的控制原理，例如决定什么时机向列车下达什么指令。待测运行图数据主要用于描述各车次的行进方向和途径车站的到发时间等信息。
45.然后对待测运行图相对应的列车运行路线划分为若干个分区，可以是以区段类型(进路、轨道电路)、列车安全长度等作为划分的依据。可以理解的是，划分的分区是连续且沿着列车运行方向顺序唯一的。
46.在划分好分区后，则根据所述待测运行图中各个车次的车站到发时间，以及根据列车运行模型基础数据进行列车模拟运行，在行进过程中可以记录并计算得到各个列车在每一分区的占用时间信息。例如，可以直接获取到列车在进入和离开某个基站的时间，在这个时间的基础上再在头尾增加一定的时长以保证运行安全。
47.计算得到运行图对应的每一个列车在每一个分区的占用时间信息之后，根据在同一个分区中是否存在多个列车的占用时间发生重叠，来判断运行图是否存在冲突。可以根据这些占用时间信息生成相应的占用时间图，以便用户能够更直观地观察出各个分区的占用时间情况，例如同一分区的不同列车占用时间之间的密集程度等，同时也能够更直观地发现存在时间冲突的分区。
48.本技术实施例提供的轨道交通运行图冲突检测方法，由于是对整个列车运行路线进行分区划分并把连续的分区作为时间冲突检测的基础，同时采用仿真模型列车运行的方式记录和计算列车行进过程中在各分区的占用时间详细数据，从而能够更准确更全面地对运行图的冲突情况进行检测，有效提高了运行图冲突检测的有效性和可靠性。
49.在一个实施例中，步骤s2可以包括：
50.根据所述列车运行路线的闭塞制式确定划分因素，基于所述划分因素获取所述列车运行线路的分界点信息，继而基于所述分界点信息将所述列车运行路线划分为若干个分区；其中，所述划分因素包括列车安全长度、进路和轨道电路区段中的一种或多种。
51.在本技术实施例中，通过根据不同线路对应的闭塞制式针对性地配置不同的分区策略进行分区划分，具体地，根据列车运行路线的闭塞制式的不同，确定不同的划分因素(例如以轨道电路区段作为划分因素)，根据确定的划分因素获取运行线路上具体的分界点，最后再基于这些分界点进行分区，例如每相邻两个分界点之间的路段作为一个分区。本技术实施例提供的轨道交通运行图冲突检测方法，能够使得划分的分区更能反映该线路的特点，从而有效提高后续的仿真运行的真实性，进而进一步地提高了运行图冲突检测的准确性、有效性和可靠性。
52.在一个实施例中，步骤s3可以包括：
53.根据所述待测运行图中各个车次的车站到发时间，以及基于所述列车运行模型基础数据进行列车模拟运行，记录各个列车在每一分区中的监测标记时间，继而按预设的时间组成格式对所述监测标记时间进行扩充，生成各个列车在每一分区的占用时间信息。
54.需要说明的是，在生成各个列车在各个分区的占用时间信息时，可以先记录在仿真运行过程中监测到的时间，例如列车进入分区或离开分区等时刻的时间信息可以直接监测标记得到，在这些固定的时间信息的基础上，再进一步扩展填充以生成列车在该分区的占用时间信息。在本实施例中，对时间的扩展填充是按照预设的时间组成格式作为框架，结合前述的列车运行模型基础数据，生成得到最终的占用时间信息。
55.在本技术实施例中，所述时间组成格式可以包括分区申请阶段、分区占用阶段和分区资源释放阶段三个阶段；其中，所述分区申请阶段主要包括信号系统反应时间、司机反应时间和列车接近时间，所述分区占用阶段包括车头分区内运行时间和出清时间，所述分区资源释放阶段包括资源释放时间。
56.可以理解的是，按照时间组成格式最后生成的每一个分区的占用时间信息主要包括三个阶段：申请、使用、释放，
57.其中，申请阶段指的是：列车运行过程中，需要提前申请分区占用，经过“信号系统反应时间”、“司机反应时间”、“接近时间”，列车车头到达分区边缘位置。使用阶段指的是：列车物理上占用分区，对应“车头分区内运行时间”和“出清时间”，其中，“出清时间”为列车车头离开分区范围到列车车尾离开分区范围的时间，此后，列车不再在物理上占用该分区。释放阶段指的是：从列车车尾离开分区范围，到系统确认分区空闲可被再次申请的时间。需要说明的是，“信号系统反应时间”、“司机反应时间”、“资源释放时间”主要由列车控制模型决定；“接近时间”、“车头分区内运行时间”、“出清时间”主要受列车运行速度影响。
58.本技术实施例提供的轨道交通运行图冲突检测方法，通过将列车在每一分区的占用时间信息细分为三个阶段/六个组成部分，能够通过占用时间结果展示列车在每一分区
的更小时间粒度的用时情况，能够根据不同的阶段/环节对分区占用时间进行分析和调整，从而进一步地提高了运行图冲突检测的可靠性，有效提高了列车运行分析的针对性和精确度。
59.在一个实施例中，所述的轨道交通运行图冲突检测方法还可以包括步骤：
60.当根据所述占用时间信息判断不同列车在同一分区的占用时间发生重叠时，根据重叠部分对应的占用时间信息生成调整方案。进一步地，所述调整方案包括以下任一项：
61.将占用时间发生重叠的对应分区的线路限制速度进行调整；
62.对占用时间发生重叠的对应列车的发车时间进行调整。
63.在本技术实施例中，在获取得到运行图相对应的所有列车在所有分区的占用时间信息后，若不同列车在同一个分区的占用时间发生重叠，则获取重叠部分的占用时间信息
△
t，根据
△
t生成相应的列车运行调整方案，以克服这种运行冲突情况。其中，可以通过以下两种方式进行调整：1、将占用时间发生重叠的对应分区的线路限制速度进行调整；2、对占用时间发生重叠的对应列车的发车时间进行调整。需要说明的是，“信号系统反应时间”、“司机反应时间”、“资源释放时间”主要由列车控制模型决定；“接近时间”、“车头分区内运行时间”、“出清时间”主要受列车运行速度影响。由于列车和控制系统为既定因素，因此不应当通过修改列车控制模型进行调整，可通过修改相应分区的线路限制速度，从而提高列车在该分区的运行速度，继而缩短运行时间达到调整的目的；另外，对于分区是站台的情况，也可以根据运营的实际情况，适当的缩短列车在站台的停站时间，从而缩短列车在该分区的停留时间，以此来达到调整的目的。另外，可以对占用时间发生重叠的对应列车的发车时间进行调整，例如，对于占用时间发生重叠的两辆列车，可以提前第一辆列车的发车时间，也可以推迟第二辆列车的发车时间，也可以同时提前第一辆列车的发车时间和推迟第二辆列车的发车时间。可以理解的是，可以单独执行上述第1种调整方案或第2中调整方案，也可以当单独执行其中1种调整方案无法解决运行冲突问题时，再同时执行两种调整方案。
64.需要说明的是，第1种调整方案是通过调整线路限制速度实现的，因此对列车的运行安全性可能会造成一定影响，在生成第1种调整方案时需要根据列车的安全运行参数作为约束条件。第2种调整方案是通过提前/推迟列车的发车时间实现的，由于在调整了列车的发车时间后，会造成所有分区的实际占用时间都发生变化，因此有可能在本次执行调整方案后，又会出现新的占用时间冲突情况，从而需要继续对其他的列车进行相应的调整，因而若采用第2种调整方案会面临调整范围偏大的问题。
65.本技术实施例提供的轨道交通运行图冲突检测方法，利用根据仿真运行计算生成的分区占用时间，当判断发生占用时间重叠时，自动根据重叠的时间生成相应的调整方案，以克服运行图冲突的问题，并且根据实际情况提供两种调整方案进行综合调整，能够确保列车运行的安全性和调整可行性，从而能够进一步发挥运行图冲突检测的有效性和可靠性。
66.请结合图2至图6，基于上述方案，为便于更好的理解本技术实施例提供的轨道交通运行图冲突检测方法，以下进行具体说明：
67.本技术实施例的目的为：依据uic406理论，结合轨道交通信号控制特点，对线路进行合理的分区划分，通过对运行图的模拟仿真运行，得到线路各分区列车占用时间并进一步计算得到分区占用冲突信息，实现全线路的运行图冲突检测功能，并直观展示冲突位置、
冲突时间差量，为进一步运行图的分析、调整提供数据支持。
68.请参见图2，本技术实施例以uic406为理论基础，对轨道交通线路进行连续独立分区的划分，依照运行图进行列车模拟仿真运行，计算得到列车在各分区的占用时间，以是否有分区占用冲突为依据实现运行图冲突检测的目的。具体实施流程如下：
69.一、加载数据
70.1.线路数据：主要包括线路设备布置、坡度、限速等决定列车的行进线路的客观限制因素；
71.2.车辆模型数据：主要用于模拟列车接收到控制指令后的真实运行状态；
72.3.列车控制模型：主要用于模拟实现列车控制系统的控制原理，决定什么时机向列车下达什么指令；
73.以上为影响列车在线路上运行的主要因素，因此，为了更加精确的模拟列车的运行过程，以便后续更加准确的计算列车分区的占用时间，需要加载上述3种数据作为后续仿真运行和计算的基础。
74.二、读取运行图数据
75.运行图数据主要用于描述各车次的行进方向和途径车站的到发时间等信息，其中可以以横向表示时间，纵向表示车站(包括每个车次在车站的到发时间)。
76.三、线路分区划分
77.如图3所示，将列车行进线路按照列车运行方向按顺序划分为若干连续的独立的分区。分区的大小，依据闭塞制式的不同可按列车安全长度(考虑测速测距误差)、进路、轨道电路区段等因素进行划分。
78.四、列车仿真运行并计算分区占用时间
79.1.列车运行占用分区的时间组成
80.如图4所示，以uic406为理论基础，可以将每个分区的占用时间组成分为6个部分，包括“信号系统反应时间”、“司机反应时间”、“接近时间”、“车头分区内运行时间”、“出清时间”和“资源释放时间”。
81.从图4可知，列车运行过程中，对于分区的占用可以分为3个阶段：申请、使用、释放；其中：
82.a)申请：列车运行过程中，需要提前申请分区占用，经过“信号系统反应时间”、“司机反应时间”、“接近时间”三个时段，列车车头到达分区边缘位置。
83.b)使用：列车物理上占用分区，对应图4的“车头分区内运行时间”和“出清时间”。其中，“出清时间”为列车车头离开分区范围到列车车尾离开分区范围的时间，此后，列车不再在物理上占用分区。
84.c)释放：从列车车尾离开分区范围，到系统确认分区空闲可被再次申请的时间。
85.2.列车仿真运行及计算
86.依据运行图中各车次的走行路径和车站到发时间，基于线路数据、车辆模型数据和列车控制模型数据模拟列车运行，运行过程中，记录并计算各个列车在各分区的占用时间，可以根据占用时间信息形成连续分区的占用时间图，如图5所示，每一个柱状区域，为一个列车在一个分区的占用时间，每一个柱状区域都包括上述的6个时间段组成部分。
87.五、运行图冲突检测
88.上述步骤中得到了全部车次在运行图路径上的分区占用时间数据，通过计算机逐一分区对比运算，分析同一分区是否被多列车同时占用(不同列车在同一分区的占用时间发生重叠)，进而判定运行图在该分区是否存在冲突。具体地：
89.1.运行图冲突检测结果
90.如图6所示，列车1和列车2分别按照运行图的发车时间t1和t2开始仿真运行，结果显示，分区1和分区2不存在同时被多列车占用的情况，分区3存在同时被两列车占用的情况，则可以得出运行图冲突检测的结论：运行图存在冲突，冲突位置为分区3。
91.2.进一步支持冲突分析和运行图调整
92.由图6可知，列车1占用分区3的时间为t1-》t3，列车2占用分区3的时间为t2-》t4，
93.两车在分区3的冲突时间为
△
t＝t3-t2。
94.因此，可通过冲突分析为运行图提供以下方案调整：
95.a)推迟列车2的发车时间t2，推迟的时间量为
△
t；或者，提前列车1的发车时间t1，提前的时间量为
△
t；
96.b)缩短分区3的占用时间。
97.由于分区占用时间由如图4所示的六部分组成。其中，“信号系统反应时间”、“司机反应时间”、“资源释放时间”主要由列车控制模型决定；“接近时间”、“车头分区内运行时间”、“出清时间”主要受列车运行速度影响。
98.调整(1)：由于列车和控制系统为既定因素，不应该通过修改列车控制模型进行调整，可通过修改分区3的线路限制速度，从而提高列车在分区3的运行速度，继而缩短列车在该分区的运行时间达到调整的目的。
99.对于分区3是站台的情况，也可以根据运营的实际情况，适当的缩短列车在站台的停站时间来达到调整的目的。
100.调整(2)：如果通过调整(1)缩短
△
t时间仍然无法克服冲突问题，可以在调整(1)的基础上再适当推迟列车2的发车时间t2，综合达到调整的目的。
101.需要说明的是，现有的相关方案，或只是将uic406应用于铁路领域、或只是在限定闭塞制式下的uic406通过能力计算。尚未存在以uic406为基础，在轨道交通领域不受闭塞制式限制的用于列车运行图冲突检测的方法。
102.与现有技术相比，本技术实施例提供了一种轨道交通运行图冲突检测方法，依据uic406理论将列车运行的线路划分为若干独立的路径单元，依据列车运行图，通过仿真系统模拟列车的运行，计算各列车运行过程中分别占用各路径单元的详细时间组成，以同一路径单元不允许同时被多列车占用为依据，实现运行图的冲突检测并直观展示结果的同时，为后续运行图调整提供支持，从而本技术实施例有效提高了运行图冲突检测的有效性和可靠性。
103.下面对本技术实施例提供的轨道交通运行图冲突检测装置进行描述，下文描述的轨道交通运行图冲突检测装置与上文描述的轨道交通运行图冲突检测方法可相互对应参照。
104.请参见图7，本技术实施例提供一种轨道交通运行图冲突检测装置，包括：
105.数据获取模块1，用于获取列车运行模型基础数据和待测运行图；
106.分区划分模块2，用于将与所述待测运行图相对应的列车运行路线划分为若干个
分区；
107.时间记录模块3，用于根据所述待测运行图中各个车次的车站到发时间，以及基于所述列车运行模型基础数据进行列车模拟运行，记录并计算各个列车在每一分区的占用时间信息；
108.冲突检测模块4，用于当根据所述占用时间信息判断不同列车在同一分区的占用时间发生重叠时，判定所述待测运行图存在冲突。
109.在一个实施例中，所述分区划分模块2具体用于：
110.根据所述列车运行路线的闭塞制式确定划分因素，基于所述划分因素获取所述列车运行线路的分界点信息，继而基于所述分界点信息将所述列车运行路线划分为若干个分区；其中，所述划分因素包括列车安全长度、进路和轨道电路区段中的一种或多种。
111.在一个实施例中，所述时间记录模块3具体用于：
112.根据所述待测运行图中各个车次的车站到发时间，以及基于所述列车运行模型基础数据进行列车模拟运行，记录各个列车在每一分区中的监测标记时间，继而按预设的时间组成格式对所述监测标记时间进行扩充，生成各个列车在每一分区的占用时间信息。
113.在一个实施例中，所述时间组成格式包括分区申请阶段、分区占用阶段和分区资源释放阶段；其中，所述分区申请阶段包括信号系统反应时间、司机反应时间和列车接近时间，所述分区占用阶段包括车头分区内运行时间和出清时间，所述分区资源释放阶段包括资源释放时间。
114.在一个实施例中，所述的轨道交通运行图冲突检测方法还包括：
115.方案生成模块，用于当根据所述占用时间信息判断不同列车在同一分区的占用时间发生重叠时，根据重叠部分对应的占用时间信息生成调整方案。
116.在一个实施例中，所述调整方案包括以下任一项：
117.将占用时间发生重叠的对应分区的线路限制速度进行调整；
118.对占用时间发生重叠的对应列车的发车时间进行调整。
119.在一个实施例中，所述列车运行模型基础数据包括线路数据、车辆模型数据和列车控制模型数据。
120.可以理解的是上述装置项实施例，是与本技术方法项实施例相对应的，本技术实施例提供的轨道交通运行图冲突检测装置，可以实现本技术任意一项方法项实施例提供的轨道交通运行图冲突检测方法。
121.图8示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图8所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)810、通信接口(communication interface)820、存储器(memory)830和通信总线840，其中，处理器810，通信接口820，存储器830通过通信总线840完成相互间的通信。处理器810可以调用存储器830中的计算机程序，以执行轨道交通运行图冲突检测方法的步骤，例如包括：获取列车运行模型基础数据和待测运行图；将与所述待测运行图相对应的列车运行路线划分为若干个分区；根据所述待测运行图中各个车次的车站到发时间，以及基于所述列车运行模型基础数据进行列车模拟运行，记录并计算各个列车在每一分区的占用时间信息；当根据所述占用时间信息判断不同列车在同一分区的占用时间发生重叠时，判定所述待测运行图存在冲突。
122.此外，上述的存储器830中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为
独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
123.另一方面，本技术实施例还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，所述计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各实施例所提供的轨道交通运行图冲突检测方法的步骤，例如包括：获取列车运行模型基础数据和待测运行图；将与所述待测运行图相对应的列车运行路线划分为若干个分区；根据所述待测运行图中各个车次的车站到发时间，以及基于所述列车运行模型基础数据进行列车模拟运行，记录并计算各个列车在每一分区的占用时间信息；当根据所述占用时间信息判断不同列车在同一分区的占用时间发生重叠时，判定所述待测运行图存在冲突。
124.另一方面，本技术实施例还提供一种处理器可读存储介质，所述处理器可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序用于使处理器执行上述各实施例提供的方法的步骤，例如包括：获取列车运行模型基础数据和待测运行图；将与所述待测运行图相对应的列车运行路线划分为若干个分区；根据所述待测运行图中各个车次的车站到发时间，以及基于所述列车运行模型基础数据进行列车模拟运行，记录并计算各个列车在每一分区的占用时间信息；当根据所述占用时间信息判断不同列车在同一分区的占用时间发生重叠时，判定所述待测运行图存在冲突。
125.所述处理器可读存储介质可以是处理器能够存取的任何可用介质或数据存储设备，包括但不限于磁性存储器(例如软盘、硬盘、磁带、磁光盘(mo)等)、光学存储器(例如cd、dvd、bd、hvd等)、以及半导体存储器(例如rom、eprom、eeprom、非易失性存储器(nand flash)、固态硬盘(ssd))等。
126.以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
127.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
128.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可
以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围。