本发明涉及轨道列车站台上乘客监视系统，进一步包含超站台城市轨道列车在既有地铁线路上进入停车场，超站台城市轨道列车或称超站台地铁。超站台地铁包含大小编组混合运营，灵活编组的运营系统；更具体而言，涉及超站台地铁的站台上乘客监视系统。
背景技术：
1、超站台城市轨道列车在现有地铁站台上，司机无法观测站台上乘客的情况；在现有地铁站台道岔距离台短，超站台城市轨道列车停车后，列车前轮压在道岔上，无法直接在现有地铁站台进入停车场。
技术实现思路
1、为了解决上述技术问题，发明了一种超站台城市轨道列车的站台上乘客监视系统，其特征在于：超站台城市轨道列车包含固定编组运行，大编组与小编组混合运行以及灵活编组；超站台城市轨道列车的站台上乘客监视系统简称站台上乘客监视系统；
2、红外线测距器包含屏蔽门开关，列车感应开关，屏蔽门开关，列车感应开关，连接站台上乘客监视系统；红外线测距器设置在测距柱，红外线测距器包含光线传感仪、激光测距仪或红外线测距仪，以激光测距仪为例；
3、站台两端部分为至少1个安全墙区间，安全墙包含光线传感仪和摄像头，计算机主机，计算机主机简称主机，司机对应位置的显示屏；光线传感仪和摄像头连接主机，主机连接司机对应位置的显示屏；其功能是将站台上乘客越过安全墙视屏传输到司机对应位置的显示屏，引导司机是否启动列车。
4、所述站台上乘客监视系统，其特征在于：
5、进一步包含在屏蔽门上方设置有语音提示器和越线提示灯，主机连接语音提示器和越线提示灯，当有乘客越过安全墙时，通过红外线测距器测得乘客越线位置对应的屏蔽门编号，并将该屏蔽门前方摄像头的画面传输到主机，主机将该画面传输到司机对应位置的显示屏，帮助司机正确启动列车；并在乘客越线对应的屏蔽门上方的语音提示器会发出语音提示“你已经越过安全线，请退到安全线以外”，越线提示灯会发出红灯，提示乘客已经越线。
6、所述站台上乘客监视系统，其特征在于：司机对应位置的显示屏连接旁边的越线提示灯会，越线提示发出红灯，提示司机乘客已经越线。
7、所述站台上乘客监视系统，其特征在于：线路上每个站台都设置有台上乘客监视系统构成全线路的台上乘客监视系统。
8、一种超站台的轨道列车的灵活编组系统：其特征在于：适用于权利要求1所述站台上乘客监视系统；超站台的轨道列车的灵活编组由至少两个子编组连接构成，子编组之间由全自动车钩连接构成，超站台的轨道列车的灵活编组简称大编组，两个子编组中，一个头车称为a子编组，简称a子编组、另一个尾车称为b子编组，简称b子编组；
9、大编组在高峰时段运营，子编组在平峰时段运营，在高峰时段转到平峰时段运营时，大编组的全自动车钩解挂，将大编组分为为一个a子编组、另一个b子编组；一个子编组回到停车场，另一个子编组继续运营或回到停车场，达到节约运能的目的。为了区分方便，设大编组的唯一编号是n，那么，该大编组的a子编组、b子编组的唯一编号就是na子编组、nb子编组，
10、所述长超站台的轨道列车的灵活编组系统：其特征在于：
11、在大编组分为两个子编组后，
12、所述头车a子编组的头车称为a-a车厢，a子编组的尾车称为a-b车厢；所述a-b车厢的长度与站内车厢的长度相等；
13、所述头车b子编组的头车称为b-a车厢，b子编组的尾车称为b-b车厢；所述b-a车厢的长度与站内车厢的长度相等；
14、所述a-a车厢的车门和车门之间的距离的长度与站内车厢的车门和车门之间的距离的长度相等；
15、所述b-b车厢的车门和车门之间的距离的长度与站内车厢的车门和车门之间的距离的长度相等。
16、所述长超站台的轨道列车的灵活编组系统：其特征在于：
17、在大编组分为两个子编组后，
18、所述a子编组的车尾称为a-b车厢的驾驶室设置站内车厢内，即a-b车厢为带驾驶室车厢，其带驾驶室的a-b车厢与站内车厢长度一样，目的，是在大编组停在站台端部，或子编组停在站台中部，大编组或子编组的车厢门都能与站台上屏蔽门对应一致。
19、所述b子编组的头车称为b-a车厢的驾驶室设置站内车厢内，即b-a车厢为带驾驶室车厢，其带驾驶室的b-a车厢与站内车厢长度一样，目的，是在大编组停在站台端部，或子编组停在站台中部，大编组或子编组的车厢门都能与站台上屏蔽门对应一致。
20、一种短带司机室车厢，其特征在于：适用于权利要求1所述站台上乘客监视系统；所述短带司机室车厢是位于灵活编组中间通过全自动车钩连接带司机室车厢，所述短带司机室车厢的长度与不带司机室车厢长度一样，不带司机室车厢或称站内车厢；其功能是在灵活编组中，采用大编组运行，在停车时，大编组车门的位置与站台上屏蔽门开门位置对应一致，同时，采用小编组运行，在停车时，小编组车门的位置也与站台上屏蔽门开门位置对应一致。
21、所述短带司机室车厢，其特征在于：所述短带司机室车厢的车门中心线长度与站内车厢的车门中心线长度相等。
22、所述短带司机室车厢，其特征在于：所述短带司机室车厢、站内车厢的车门之间长度相等。
23、所述短带司机室车厢，其特征在于：所述短带司机室车厢、站内车厢的车门之间长度是两两相等。
24、所述短带司机室车厢，其特征在于：所述短带司机室车厢、站内车厢的车门的长度相等。
25、.一种带高清晰摄像头的站内车厢，其特征在于：适用于权利要求1所述站台上乘客监视系统；
26、所述带高清晰摄像头的站内车厢位于灵活编组中间通过全自动车钩连接带高清晰摄像头的站内车厢，所述带高清晰摄像头的站内车厢的长度与带高清晰摄像头的台内车厢长度一样；其功能是在灵活编组中，采用大编组运行，所述带高清晰摄像头的站内车厢位于大编组中部通过全自动车钩连接带高清晰摄像头的站内车厢，解挂后，位于子编组的头车，所述高清晰摄像头连接司机室司机面前的显示屏，并将列车前方行进方向轨道上的视频传输到司机室，供司机了解列车前方行进方向轨道上情况，列车包含采用列车运行全自动驾驶系统(ato)，或基于车车通讯列车运行全自动驾驶系统(atos)；减少了司机室在列车尾部带来司机了解列车前方行进方向轨道上情况的不足。
27、.一种超站台轨道列车的进出停车场的方法：其特征在于：适用于权利要求1所述站台上乘客监视系统；在车辆未进入接轨站，即在离开接轨站的前一站时，将接轨站的道岔转至进入停车场辅助线，这样列车在进入接轨站时，就不会压在转进入停车场辅助线的道岔上，使列车在接轨站停车后，进入停车场辅助线；繁殖，出停车场前线将接轨站的道岔转至进入下一站辅助线，并将进入下一站辅助线道岔转至进入下一站；所述接轨站是车辆段或停车场连接正线的车站。
28、所述超站台轨道列车的进出停车场的方法，其特征在于：
29、超站台轨道列车用接轨站的前一站作为乘客下车，不在现有接轨站停车，通过现有接轨站后，直接进入停车场的出入线，然后进入停车场；其功能是避免在现有接轨站，停车清客后，列车车轮压到道岔尖轨，同时，列车向后倒退，会耽误运营时间，或辅助线长度距离不够，车辆被道岔或车挡阻挡，列车无法进入停车场的情况，
30、现有接轨站连接进入停车场进出线；所述超站台轨道列车简称大编组列车。
31、所述超站台轨道列车的进出停车场的方法，其特征在于：所述现有接轨站的前一站包含上行线前一站，或现有接轨站的前一站包含下行线前一站，
32、所述超站台轨道列车的进出停车场的方法，其特征在于：所述现有接轨站的前一站包含上行线前一站，或现有接轨站的前一站包含下行线前一站，
33、所述上行线前一站包含现有接轨站的前一站，或现有接轨站的后一站；
34、所述下行线前一站包含现有接轨站的前一站，或现有接轨站的后一站；
35、所述超站台轨道列车的进出停车场的方法，其特征在于：所述大编组列车包含固定编组的大编组列车，以及灵活编组的大编组列车。
36、所述超站台轨道列车的进出停车场的方法，其特征在于：所述灵活编组的大编组列车由至少两个子编组列车由自动车钩连接组成，其中一个子编组称为a子编组，另一个子编组称为b子编组。
37、所述超站台轨道列车的进出停车场的方法，其特征在于：进一步包含超站台轨道列车的进入停车场的行车程序：所述超站台轨道列车的进入停车场的行车程序包含列车运行自动控制系统(atc)，包含基于车车通信的列车自主运行系统(tacs)、基于车车通信的列车控制系统和基于通信的列车控制(cbtc)，以下以基于轨道电路的(atc)为例：
38、所述大编组列车自动运行ato向列车自动监控ats发出进入停车场的请求，一下所述列车自动监控ats简称ats，ats功能主要由位于occ(控制中心)内的设备实现，所述ats发出准许进入停车场的指令，超站台轨道列车的进入停车场的行车程序(即列车进路控制)由联锁设备实现；所述ats指令：
39、用于所述大编组停在接轨站的前一站，乘客不下车，所述大编组停在接轨站时，乘客下车；
40、第1步，所述大编组停在接轨站的前一站，正线中所述接轨站的前一站进入接轨站的备用站台的辅助线道岔转至进入接轨站的备用站台辅助线；所述接轨站的备用站台辅助线进入接轨站的备用站台道岔转至进入接轨站的备用站台，接轨站的备用站台进入停车场进出线道岔转至进入停车场的出入线；乘客不下车，
41、第2步，所述进入接轨站的前一站的信号灯显示为红灯，禁止后续列车进入所述接轨站的前一站；
42、第3步，所述大编组进入所述接轨站的备用站台后；乘客下车后；
43、第4步，正线中所述接轨站的前一站进入接轨站的备用站台的道岔转至连接正线，进入所述接轨站的前一站的后续站台的信号灯显示为绿灯，后续列车可以进入所述接轨站的前一站；所述后续列车进入所述接轨站的前一站；
44、第5步，所述大编组进入进入停车场。
45、同理，大编组出停车场进入接轨站，乘客上车运营的程序向反。
46、所述超站台轨道列车的出停车场的方法，其特征在于：进一步包含超站台轨道列车的进入停车场的行车程序：
47、用于所述大编组停在接轨站的前一站，乘客下车，所述大编组停在接轨站时，乘客不下车；
48、第1步，所述大编组停在接轨站的前一站，乘客下车，正线中所述接轨站的前一站进入接轨站的备用站台的辅助线道岔转至进入接轨站的备用站台辅助线；所述接轨站的备用站台辅助线进入接轨站的备用站台道岔转至进入接轨站的备用站台，接轨站的备用站台进入停车场进出线道岔转至进入停车场的出入线；
49、第2步，所述进入接轨站的前一站的信号灯显示为红灯，禁止后续列车进入所述接轨站的前一站；
50、第3步，所述大编组进入所述接轨站的备用站台后；
51、第4步，正线中所述接轨站的前一站进入接轨站的备用站台的道岔转至连接正线，进入所述接轨站的前一站的后续站台的信号灯显示为绿灯，后续列车可以进入所述接轨站的前一站；所述后续列车进入所述接轨站的前一站；
52、第5步，所述大编组进入所述接轨站的备用站台后，不停车，所述大编组进入停车场。
53、同理，大编组出停车场进入接轨站的前一站，乘客上车运营的程序向反。
54、所述超站台轨道列车的出停车场的方法，其特征在于：进一步包含超站台轨道列车的出停车场的行车程序：第1步，停车场的出入线的道岔转至进入所述接轨站的备用站台，所述接轨站的备用站台，道岔转至进入所述接轨站的前一站的辅助线，所述接轨站的前一站的辅助线道岔转至所述接轨站的前一站；所述接轨站的前一站信号灯显示红灯，后续列车不能进入所述接轨站的前一站；
55、第2步，所述大编组列车进入所述接轨站的备用站台；
56、第3步，所述大编组列车进入所述接轨站的前一站；所述接轨站的前一站的辅助线道岔转至正线；
57、第4步，所述大编组列车在所述接轨站的前一站，乘客乘车，
58、第5步，所述大编组列车在所述接轨站的前一站，乘客乘车后，所述大编组离开所述接轨站的前一站，
59、所述接轨站的前一站信号灯显示绿灯，后续列车能进入所述接轨站的前一站。
60、所述超站台轨道列车的出停车场的方法，其特征在于：优先的是采用基于车车通信的列车自主运行系统(tacs)可以将列车行车间隔缩短，同时，在列车进行调车操作时，更要有安全可靠性。
61、本技术的原理：
62、由于，接轨站(接轨站)的站台不够长，当列车在接轨站停车、清客后，列车前轮会压到进入停车场进出线的道岔尖轨，无法使列车进入停车场进入线，如果，倒车会碰到安全线端部的车挡，或进入正线道岔；所以，采用从接轨站至少前一站停车、清客，将接轨站进入停车场辅助线的道岔转入进入停车场辅助线；不用现有在接轨站停车后将接轨站进入停车场辅助线的道岔转入进入停车场辅助线；列车在接轨站停车请客进入停车场出入线；或者采用从接轨站至少前一站停车、清客，
63、接轨站直接进入停车场出入线，不在接轨站停车，避免了上述技术缺陷。接轨站的前一站可以是上行线的前一站或下行线的前一站；为了使列车进入停车场出入线的运行方向与正线列车运行方向一致，可以避免列车敌对方向运行造成碰撞危险，优选地采用接轨站的前一站可以是上行线的前一站作为收车线路，或下行线的前一站作为发车线路；
64、并且该站台列车的行进方向不可以直接进入停车场出入线，列车在该站台请客后，进入回停车场操作；由于，该大编组的路权拥有一个闭塞区间保持与后续列车的距离，该大编组在进行收车操作时，只有当该大编组全部进入16站台辅助线，即进入31、36道岔后，该闭塞区间才对后续列车开放，因此，可以保证不会与后续列车发生追尾；图9是8编组到达下行线始发站站台前的一个站台13站台：
65、一种超站台轨道列车的进出停车场的方法：其特征在于：适用于权利要求1所述站台上乘客监视系统；
66、每个子编组车厢中部与对应子编组的连接部分上面设有一个摄像头，是高分辨率的高帧数的摄像头，摄像头与驾驶室司机操作台上部的显示屏连接，驾驶室司机操作台是可以180度回转的操作台；或是备用冗余的操作台，当他成反向运行时，驾驶室司机操作台进行180度回转，或是司机使用备用冗余的操作台包含车厢的乘客信息系统、空调系统、列控系统；使司机面对列车的操作台；来观察列车前进方向；使司机面对列车前进方向，司机可以通过这个摄像头儿来观看列车前边(也就是后部车厢后部)轨道傍的信号灯，以及有无障碍物等情况，以及观看站台上的乘客的情况。
67、一种超站台轨道列车的救援的方法：其特征在于：适用于权利要求1所述站台上乘客监视系统；(1)超长地铁自身的冗余动力、冗余制动力使超长地铁故障率比现有地铁减少很多，在现有地铁隧道内停车线停放故障车的功能，首先，检测故障车属于那个子编组，
68、如果故障车是b子编组，采用a子编组进行救援，即将a子编组将b子编组运到，隧道内停车线，然后解编，a子编组回停车场。
69、(2)增加地面停车线的长度使增加地面停车线的长度是2个超站台地铁的长度，在超站台地铁发生较大故障时，有后续超站台地铁将故障的超站台地铁运到地面停车线，然后解编，后续超站台地铁解编后继续运营，或为了减少解编继续运营带来的时间损失，将两列超站台地铁都停在地面停车线。
70、并通过超长地铁自身的冗余动力、冗余制动力、增加地面停车线的长度和加长停车线间隔站次，达到满足客车救援的要求；本文一下为了节省篇幅将冗余动力、冗余制动力统称为冗余动力；
71、冗余动力是指1个编组列车的动力由多个动力单元组成，每1个动力单元简称1个动力；
72、如10编组列车有5个动力单元组成，简称5个动力；其中，失去1个动力，其余4个动力，称为冗余动力：