一种非集中区调车进路控制系统和方法与流程

1.本发明涉及铁路运输技术领域，特别是涉及一种非集中区调车进路控制系统和方法。


背景技术：

2.调车作业是铁路运输过程中的重要组成部分，铁路场站调车作业主要在非集中调车作业区进行，非集中区调车作业指挥是非集中区调车作业的关键，直接关系到非集中区调车作业工作的顺利进行。对于非集中区作业，通常调度指挥是车站调度员或车站值班员，目前大多数非集中区现状和存在的问题是：
3.室内值班员不能直观的掌握现场调车作业过程和设备状态，所有信息是通过电台频繁与现场作业人员联系沟通，了解现场作业状态，并依赖于人工记忆指挥调车作业，存在记忆错误、语言歧义引起的作业风险，容易引起调车事故。
4.室外调车组也不能够直观掌握当前道岔位置和开通股道，存在道岔位置不正确情况下进行调车作业引发错误的风险。
5.站调、值班员、调车组不能够直观掌握股道停留车是否侵限，调车组靠视觉观察光照条件不理想情况下容易产生判断失误而引发调车事故。
6.非集中区调车作业工作中，道岔设备操作主要依靠调车组人员现地进行人工手扳道岔，作业时调车组在场内来回走动，尤其在夜间或冰雪天气极容易发生人身安全事故。特别是对于弹簧式人工手板道岔，扳动时回弹力量大，存在危及人身安全隐患。在光线不好的情况下，确认道岔位置困难，易造成挤岔、脱轨等调车事故。人工扳动道岔设备落后，人力扳动道岔困难，工作效率低，若出现尖轨不密贴，影响调车作业安全。
7.铁路运输安全是整个运输设备完好无损、运输生产系统正常运行的综合表现，由于非集中区调车作业的独特性质，决定了非集中区调车作业必须要把安全防护放在首要位置。因此将道岔设备的分散人工现地操作转为集中操控是提高调车作业安全的重要手段。随着铁路运输信息化管理进程的发展，急需通过新技术、研发新的非集中区调车进路控制系统及方法，改变非集中区作业人员作业方式，通过技防手段，有效卡控人防存在的不稳定因素，从源头防范开通股道不正确风险。


技术实现要素：

8.鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种非集中区调车进路控制系统和方法，用于解决现有技术中调车进路依然人工操作导致容易引起调车事故的问题。
9.为解决上述技术问题，本发明是按如下方式实现的：一种非集中区调车进路控制系统，，包括：
10.室外监测采集控制单元，用于监测采集室外非集中区铁路线路状态信息以及控制道岔转动和信号表示；
11.室内控制单元，通信连接于所述室外检测采集控制单元，用于根据所述室外铁路状态信息和作业计划信息进行逻辑判断，控制管理调车作业进路转化和与平调系统通讯；
12.车载显示预警单元，通信连接于所述室内控制单元，用于显示所述室外铁路线路状态信息以及进行语音报警提示。
13.为了进一步解决本发明所要解决的技术问题，本发明提供的一种非集中区调车进路控制系统中，所述室内控制单元包括上位机、计划模块、平调控车模块和操表机，所述计划模块、平调控车模块和操表机分别连接于所述上位机。
14.为了进一步解决本发明所要解决的技术问题，本发明提供的一种非集中区调车进路控制系统中，所述室外监测采集控制单元包括轨道电路模块、道岔控制器、道岔转辙机、车轮探测传感器和信号机，所述车轮探测传感器和信号机分别连接于所述轨道电路模块，所述轨道电路模块和道岔控制器分别连接于所述上位机，所述道岔转辙机连接于所述道岔控制器。
15.为了进一步解决本发明所要解决的技术问题，本发明提供的一种非集中区调车进路控制系统中，所述室外监测采集控制单元还包括操作盘、户外显示屏和户外语音模块，所述操作盘连接于所述道岔控制器，所述户外显示屏和户外语音模块分别连接于所述上位机。
16.为了进一步解决本发明所要解决的技术问题，本发明提供的一种非集中区调车进路控制系统中，所述操表机通过第一网络交换机连接于所述上位机，所述户外显示屏、户外语音模块、轨道电路模块和道岔控制器分别连接于第二网络交换机，所述第一网络交换机通过光纤模块连接于所述第二网络交换机。
17.为了进一步解决本发明所要解决的技术问题，本发明提供的一种非集中区调车进路控制系统中，所述车载显示预警单元包括车载显示主机和语音报警提示模块，所述语音报警提示模块连接于所述车载显示主机，所述车载显示主机与所述上位机通信连接。
18.为了进一步解决本发明所要解决的技术问题，本发明提供的一种非集中区调车进路控制系统中，所述车载显示主机通过无线通信模块与所述上位机连接。
19.为了进一步解决本发明所要解决的技术问题，本发明提供的一种非集中区调车进路控制系统中，所述室外非集中区铁路线路状态信息包括铁路车轮数量状态、车辆运动方向状态、股道占用状态、道岔区计轴数量状态、道岔状态和信号机状态。
20.本发明还提供一种非集中区调车进路控制方法，包括所述的一种非集中区调车进路控制系统，所述方法包括以下步骤：
21.步骤一，上位机实时获取采集的室外非集中区铁路线路状态信息；
22.步骤二，通过所述室外非集中区铁路线路状态信息与作业计划信息生成调车作业计划控制指令；
23.步骤三，通过所述调车作业计划控制指令进行控制管理调车进路转化和平调控车。
24.为了进一步解决本发明所要解决的技术问题，本发明提供的一种非集中区调车进路控制方法中，还包括上位机接收操表机客户端提交的操作命令并转化为对应的调车处理逻辑。
25.如上所述，本发明的一种非集中区调车进路控制系统和方法，通过巧妙的设计，能
实时掌控铁路的各种状态，实现调车作业进路控制，减轻现场作业人员劳动强度，提高了作业效率以及作业安全。
附图说明
26.图1显示为本发明实施例中一种非集中区调车进路控制系统的框架示意图；
27.图2显示为本发明实施例中一种非集中区调车进路控制系统的信息数据流示意图；
28.图3显示为本发明实施例中一种非集中区调车进路控制方法的流程图。
具体实施方式
29.以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。
30.需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
31.如图1至图3所示，本发明提供一种非集中区调车进路控制系统，包括室外监测采集控制单元、室内控制单元和车载显示预警单元。用于监测采集室外非集中区铁路线路状态信息以及控制道岔转动和信号表示，非集中区铁路线路状态信息包括铁路车轮数量状态、车辆运动方向状态、股道占用状态、道岔区计轴数量状态、道岔状态和信号机状态。室内控制单元通信连接于室外检测采集控制单元，用于根据所述室外铁路状态信息和作业计划信息进行逻辑判断，控制管理调车作业进路转化和与平调系统通讯。车载显示预警单元通信连接于室内控制单元，用于显示室外铁路状态信息以及进行语音报警提示。
32.室内控制单元包括上位机、计划模块、平调控车模块和操表机，平调控车模块通过串口与上位机连接，操表机通过第一网络交换机连接于上位机。计划模块连接于上位机，用于生产调车作业计划。操表机实现调车作业监督与操作，在非集中区站场的静态画面和动态画面显示，铁路计划修改编辑，非集中区进路控制操作，报警显示与语音提示，调车作业过程查询回放。平调控车模块通过数传模块与平调系统通信，实现系统在进路告警情况将紧急停车和解除指令发送到平调系统，并接收平调系统回执。
33.室外监测采集控制单元包括轨道电路模块、道岔控制器、道岔转辙机、车轮探测传感器和信号机，车轮探测传感器和信号机分别通过电缆连接于轨道电路模块，轨道电路模块和道岔控制器分别连接于上位机，道岔转辙机连接于道岔控制器。室外监测采集控制单元还包括操作盘、户外显示屏和户外语音模块，操作盘连接于道岔控制器，户外显示屏和户外语音模块分别连接于上位机。户外显示屏、户外语音模块、轨道电路模块和道岔控制器分别连接于第二网络交换机，第一网络交换机通过光纤模块连接于第二网络交换机。
34.操作盘在控制柜中配置应急操作盘，当道岔控制系统出现异常不能进行转辙机控
制时，可通过人工手动操作进行转辙机定位和反位转换，实现调车进路选择，确保调车作业正常开展。
35.道岔控制器有集中控制模式和手动应急控制模式，手动应急控制模式优先于集中控制模式，控制柜设置应急盘，可进行自动控制和手动控制转换，实现道岔转辙机应急现地操作。当道岔控制器处于集中控制模式时，根据上位机的道岔控制命令控制道岔转动，异常时向上位机报警。当通过应急盘控制道岔转动时，道岔控制器进入手动控制模式，此时不再接受上位机的道岔控制命令，完全按照应急盘的人工手动指令控制道岔转动。持续检查道岔定位和反位表示，在道岔控制逻辑中将动态信号定义为危险侧，系统设计上采用动态采集、动态输出并结合周期性自检来保证道岔控制安全。向上位机上报道岔控制器控制模式、道岔定位和反位表示、当前道岔动作命令以及转动时的动作电流。
36.车轮探测传感器安装在钢轨内侧，内部采用双探头实现车轮数量和运动方向的探测。向轨道电路模块输出经过传感上方的车轮数量及方向信号，用于轨道电路模块实现轨道电路占用出清判断。
37.信号机具有指示调车状态显示功能，白灯为允许进入，蓝灯为禁止进入。
38.道岔转辙机在非集中区采用zd6直流电动转辙机装置，进行调车进路转换，代替非集中区手板道岔，采用一对一控制方式，每台道岔转辙机配置一套道岔控制器，实现自动控制。
39.户外显示屏显示调车作业进路开通状态、设备故障状态和作业报警信息。按照站场规模可设置一块或多块，通常安装在咽喉位置，如果距离较远也可设置复示屏，提示室外调车作业人员当前的开通股道、压标信息、故障报警信息等。
40.户外语音模块通常与户外显示屏配套安装，并同步语音播报进路显示屏信息，提示室外作业人员调车作业，保障作业安全。
41.车载显示预警单元包括车载显示主机和语音报警提示模块，语音报警提示模块连接于车载显示主机，车载显示主机通过无线通信模块与上位机通信连接。车载显示主机与室内系统单元的上位机连接进行数据交互，通过音频线与语音报警提示连接，实现站场信息、股道开通信息、报警信息的显示与语音提示。语音报警提示模块同步语音播报报警信息，提示司机和调车员，保障作业安全。
42.本发明还提供一种非集中区调车进路控制方法，方法包括以下步骤：
43.步骤一，上位机实时获取采集的室外非集中区铁路线路状态信息，状态信息包括铁路车轮数量状态、车辆运动方向状态、股道占用状态、道岔区计轴数量状态、道岔状态和信号机状态。
44.步骤二，通过所述室外非集中区铁路线路状态信息与作业计划信息生成调车作业计划控制指令，根据调车计划控制指令自动排列进路，根据轨道变化自动跟踪控制指令执行，自动给调车计划系统报点。
45.步骤三，通过所述调车作业计划控制指令进行控制管理调车进路转化和平调控车。操表机与上位机通信，操表机进行站场综合状态显示以及有关对设备的操作。道岔的定位、反位、挤岔、单锁、单解、锁闭、占用、出清状态显示；股道单元及道岔区显示，占用出清、锁闭、解锁、轴数；信号机显示，开放、关闭、灯丝状态；车轮探测智能传感器显示，脱轨器显示，上脱、下脱；报警显示。
46.上位机接收操表机的客户端提交的操作命令并转化为对应的调车进路处理逻辑，与轨道电路模块和道岔控制器等通信，管理调车进路、进路的执行、反馈，进行安全防护和报警功能的实现。上位机根据调车作业进路开通线路信息和报警信息通过网络发给户外显示屏和户外语音模块进行语音提示。上位机与车载显示预警单元通过无线进行通信，将站场信息、进路开通信息、报警信息的显示与语音提示发送到车载单元，提示司机进行安全作业。
47.上位机通过平调控车模块与平调系统通信，进路告警时上位机通过串口给平调系统发停车控车指令，调车作业人员确认安全后，给平调系统发解锁指令。当进行进路逻辑判断时发现进路异常时进行报警，在对控车进行判断时，如果发现需要控车就就行平调控车。
48.操表机从数据库中提取记录数据，进行查询分析，实现站场图形回放，再现当时的站场作业实况和作业过程。
49.统整体上采用分布式结构，分为操作表示层、控制管理上层、控制执行下层的三层系统架构方式。按照非集中区调车场设备的特点，下层控制模块的设计采用离散控制的架构。即道岔、调车表示器、股道单元及道岔区轨道等采用离散控制模式，各模块独立。室内集中控制的上位机等设置在运转调度室内，离散控制的设备设置在室外对应调车作业场内。
50.上位机采用高性能的服务器。考虑到目前计算机运算能力和数据通信水平已大幅提高，对于进路控制部分采用集中式软件系统架构，即非集中区进路控制逻辑统一集中在上层，下层plc与各控制单元作为io，在确保安全的前提下完成基本io逻辑。
51.系统的服务器采用双机热备模式，主要用于数据存储和逻辑服务，数据库分为字典类静态数据、控制需要的动态实时数据、控制过程产生的记录数据、回放数据，记录的操作日志可保存半年以上。字典数据包括站场线路股道设备数据、报警字典、系统配线数据、控制参数数据。动态数据包括调车计划数据、设备状态是数据。系统重新启动后调车计划、计划状态、勾状态不丢失。记录数据包括系统的io数据、控制命令数据、报警数据以及道岔区计轴等状态数据，计划执行过程数据，系统状态数据，操作日志等。回放数据包括站场表示回放、报警回放、系统状态回放。
52.系统在上位机运行着上层管理程序模块，是系统的核心，包括系统管理、同步管理、操作命令管理、设备状态管理、通信管理、存储管理、报警管理。系统管理用于对上层机的状态管理、轨道电路模块状态管理、道岔控制器模块的状态管理；同步管理用于上位机间的数据同步，在线后备状态以及自动倒机管理；操作命令管理用于处理客户端提交的操作命令并转化为对应的处理逻辑；进路控制管理用于管理全场的设备状态，管理调车进路、进路的执行、反馈和安全防护；设备管理用于对于所有的道岔、信号机、车轮探测智能传感器态特征以及实时的状态管理；存储管理用于对信息的加载与保存；通信管理用于管理上位机与操表机、车载显示预警单元、计划系统和平调系统之间的通信，轨道电路模块和道岔控制器的通信；报警管理用于管理系统的各种报警。
53.系统还包括客户端人机界面模块，客户端站场综合状态显示以及有关对设备的操作。道岔的定位、反位、挤岔、单锁、单解、锁闭、占用和出清的状态显示；股道单元及道岔区显示的占用出清、锁闭、解锁、和计轴数量状态显示；信号机的开放、关闭和灯丝的状态显示；车轮探测传感器的状态显示；脱轨器的上脱和下脱状态显示；报警显示。
54.系统还包括轨道电路程序，根据车轮探测传感器信号处理计算各股道单元及道岔
区的占用计轴数。采集车轮探测传感器信息、计算股道单元及道岔区轴数，产生轨道电路占用出清状态。持续监测车轮探测传感器状态，在车轮探测传感器故障时报警。接收上位机对于信号机的控制命令，控制信号机的开放和关闭。持续监测信号机的状态，在发生异常时报警，向道岔控制器输出轨道动态信号，向上位机传送车轮探测传感器状态、股道单元及道岔区计轴数量状态、信号机状态。
55.系统还包括道岔控制器程序，根据道岔控制命令控制道岔转动，采集转辙机的道岔定位和反位表示状态，采集轨道电路模块的轨道占用出清状态，采集应急控制器的控制模式开关状态以及道岔动作按钮状态，接收上位机的道岔控制命令，并按照手动优先的原则控制道岔的转动，持续监测道岔表示、道岔动作电流，在发生异常时报警，向应急控制器输出道岔定位和反位表示灯，向上位机传送道岔控制模式、收到的控制命令、当前道岔表示、道岔动作电流。
56.系统还包括车轮探测传感器程序，采集车轮经过传感器时的信号，计算出车轮经过数量与运行方向信息输出给轨道电路模块。采集车轮探测信息，定时对车轮探测智能传感器进行校准，根据双探头探测到车轮的时序，滤除干扰信息，计算出为正向或反向经过一轴，通过脉冲信号发送给轨道电路模块。当探头校准失败时，发送故障信号给轨道电路模块。
57.车轮探测传感器采集车轮经过传感器时的信号，计算出车轮经过数量与运行方向信息输出给轨道电路模块，每个车轮探测智能传感器提供s1、s2两个信号，常态下s1、s2都处于高电平状态，有车轮经过时s1或s2变为低电平(脉冲宽度为50ms)，低电平输出轴数。其中s1表示车辆从左向右移动，s2表示车辆从右向左移动。
58.轨道电路模块根据车轮探测传感器信号处理计算各股道单元及道岔区的占用计轴数，持续监测车轮探测传感器状态，在车轮探测传感器故障时报警。接收上位机对于信号机的控制命令，控制信号机的开放、关闭。持续监测信号机的状态，在发生异常时报警。向道岔控制器输出轨道动态信号。向上位机传送车轮探测传感器状态、股道单元及道岔区轴数、信号机状态。
59.采集车轮探测传感器的状态，车轮轴数和方向，一个轨道电路可能是一段无岔区，也可能是一个道岔区，一个道岔区可能包含多个道岔。
60.通常对于一个无岔区wg，有左边车轮探测智能传感器wd1和车轮探测智能传感器wd2，车轮探测智能传感器与股道单元及道岔区计轴对应关系如下：
61.wd1的s1信号，一个轮对从左至右进入wg，wg的计轴数a+1
62.wd1的s2信号，一个轮对从右至左离开wg，wg的计轴数a-1
63.wd2的s2信号，一个轮对从有至左进入wg，wg的计轴数a+1
64.wd2的s1信号，一个轮对从左至右离开wg，wg的计轴数a-1
65.通常对于一个道岔区dg，有左边车轮传感器wd1a、wd1b
…
等多个车轮传感器和右边车轮传感器wd2a、wd2b
…
等多个车轮传感器，车轮传感器与股道单元及道岔区计轴对应关系如下：
66.wd1系列的s1信号，一个轮对从左至右进入dg，dg的计轴数a+1
67.wd1系列的s2信号，一个轮对从右至左离开dg，dg的计轴数a-1
68.wd2系列的s2信号，一个轮对从有至左进入dg，dg的计轴数a+1
69.wd2系列的s1信号，一个轮对从左至右离开dg，dg的计轴数a-1
70.道岔控制器主要根据道岔控制命令控制道岔转动，采集转辙机的道岔定位和反位表示状态，采集轨道电路模块的轨道占用出清状态，采集应急控制器的控制模式开关状态以及道岔动作按钮状态。接收上位机的道岔控制命令，并按照手动优先的原则控制道岔的转动。持续监测道岔表示、道岔动作电流，在发生异常时报警，向应急控制器输出道岔定反位表示灯。向上位机传送道岔控制模式、收到的控制命令、当前道岔表示、道岔动作电流。以手动优先的原则，控制道岔转动。在集中控制模式下，当轨道电路为占用状态时，拒绝上位机道岔控制命令。当轨道电路为出清状态时，接收道岔控制命令，命令转动方向与当前表示方向一致，控制结束。命令转动方向与当前表示方向不一致，转动道岔，直至二者一致。在手动控制模式下，忽略轨道电路占用出清状态，按照应急操作盘的命令转动道岔。命令转动方向与当前表示方向一致，控制结束。命令转动方向与当前表示方向不一致，转动道岔，直至二者一致。
71.系统还包括仿真模块，仿真时系统研发同步开发，是对于系统功能测试的必要组成部分。前期为研发服务，后期为工程调试服务。仿真模块包括轨道电路仿真、继电器仿真、进路设备动作仿真、计轴仿真、开关量仿真、道岔控制器方针、调车进路仿真、故障仿真和作业异常仿真。轨道电路仿真在没有轨道电路plc的情况下执行轨道电路plc的功能。如果有进路plc，则该轨道电路仿真不启动。继电器仿真根据控制命令，仿真各继电器的线圈动作以及接点状态。进路设备动作仿真用于仿真道岔、信号机的动作过程。计轴仿真用于仿真车轮传感器的脉冲信号。开关量仿真用于仿真相关开关量的闭合、断开状态。道岔控制器仿真在没有道岔控制器情况下仿真道岔控制器功能。调车进路仿真按照信号条件或调车计划仿真调车进路的执行。故障仿真用于仿真挤岔、断丝、错误的输入和输出以及车轮传感器故障等。作业异常仿真用于仿真作业各种场景等。
72.系统还包括仿真查询分析程序，综合维护与查询程序是系统状态综合检测以及系统运行信息检索的程序，主要面向运维人员使用。仿真查询分析程序包括系统状态监测分析、系统io监测分析、信息检索分析、操作查询分析、故障统计分析和作业过程回放分析。系统状态监测分析用于监测分析上位机、室外各模块的状态等系统设备的状态。系统io监测分析用于监测分析系统的开关量、模拟量等实时状态。信息检索分析用于检索分析系统所管理的输入、输出信息、报警信息、操作信息等。操作查询分析用于分析查询操作内容。故障统计分析用于车轮传感器、道岔的故障统计分析。
73.非集中区调车进路的执行，实际是对进路进行建立、选路、控岔、锁闭、开放信号机、使用、解锁的过程，中间有进路覆盖、中途折返、连带解锁等。
74.调车进路按照信号机的设置，分为一段一段的基本进路，办理时按照长进路始终端一次办理，长进路按照由远及近的方式一次开放信号机。
75.进路由进路始端、进路终端、进路变更点、进路上股道单元、道岔区、道岔，进路的接近区以及进路的离去区组成。
76.信号机开放与检查，在信号机开放过程中，程序连续不断地检查上述各项联锁条件，一旦某个条件发生变化，即由程序及时关闭信号机。信号机只有在办理进路或重复开放操作后，且其防护的进路空闲、有关道岔位置正确、敌对进路未建立、进路锁闭等联锁条件检查通过时才能开放。
77.此外信号机还能在下列情况下及时关闭：信号机在车列全部越过该信号机时；当该信号机前留有车辆时，应在车列出清该信号机后方第一轨道时；办理取消和人工解锁进路时；办理股道单元及道岔区故障解锁时。信号机一旦关闭后，未经再次办理，不能自动重复开放。
78.对信号机具有灯丝监督功能，在信号机开放后能不间断地检查灯丝良好状态，一旦灯丝检查未通过，关闭信号机，并且禁止自动重复开放。
79.铁路调车的各种解锁情况包括进路解锁、出清解锁、调车中途返回解锁、取消进路解锁、总人工解锁和故障解锁。
80.进路解锁，调车进路按照基本进路进行解锁。由于各种原因基本进路不能够解锁时需要从进路始端进行故障解锁。手动取消进路时近端进路的解锁，连带远端进路解锁。
81.出清解锁，调车进路锁闭的进路在其防护信号机关闭后，随着车列的正常运行，使各股道单元及道岔区分段地自动解锁。各股道单元及道岔区除条件不具备者，必须满足三点检查，延时3秒自动解锁。
82.调车中途返回解锁，折返信号机前方的道岔区因折返作业而不能正常解锁时，在检查道岔区空闲和车列全部驶入折返信号机内方后才能解锁。车列驶入调车进路后，因折返而使进路的道岔区均不能正常解锁时，在检查车列出清该进路和其接近区后，进路一次解锁。
83.取消进路解锁，在信号机开放过程中，当值班员按下取消按钮和进路始端图标时，由程序判断是办理取消进路，即立即关闭信号机，并在检查接近区无车且车列确实未进入到进路内方时，解锁进路内的所有股道单元及道岔区。
84.总人工解锁，信号机开放后，车已占用接近区，此时要想改变进路，需采用人工解锁方法。值班员通过按下总人解按钮和进路始端标后，进路不能立即解锁，而是先关闭信号机，再经规定延时后方能解锁。在延时过程中，一旦车列进入进路内方即取消人工解锁操作。调车进路延时解锁时间30秒。
85.故障解锁，股道单元及道岔区在开机、停电恢复和因故障锁闭时，在检查股道单元及道岔区未排列在进路中且股道单元及道岔区空闲后，选择该股道单元及道岔区的故障解锁选项可实现故障解锁。进路在使用中由于轨道电路故障而不能正常解锁时，在轨道电路故障已经排除并检查车列已经通过进路后，选择该股道单元及道岔区的下拉菜单中的故障解锁选项可实现故障解锁。
86.综上所述，本发明的一种非集中区调车进路控制系统和方法，通过巧妙的设计，能实时掌控铁路的各种状态，实现调车作业进路控制，减轻现场作业人员劳动强度，提高了作业效率以及作业安全。所以，本发明有效克服了现有技术中的种种缺点而达到更好的实用效果。
87.上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明/实用新型所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。