。
[0038]本发明实施例提供了一种列车完整性的检测方法。列车无法进行调头的操作，为了调度方便，一般的列车都配置有两个列车头，分别位于列车的两端。相应的，列车包括分别位于列车两端的第一车载设备和第二车载设备。本发明实施例提供的列车完整性的检测方法正是基于分别位于列车两端的第一车载设备和第二车载设备实现的。本发明实施例中，默认第一车载设备设置于提供牵引动力的列车头中，第二车载设备设置于另一个列车头中。
[0039]基于上述前提，如图1所示，该方法包括:
[0040]步骤SlOl、第一车载设备获取来自最后参考应答器组的信息。
[0041]参考应答器是一种用于地面向列车传输信息的点式设备，分为固定(无源)应答器和可变(有源)应答器。当列车经过参考应答器上方时，参考应答器接收到列车的车载设备的点式信息接收天线发送的电磁能量后，地面应答器将电磁能量转换为工作电源，启动电子电路工作，把预先存储或线路侧电子设备(Lineside Electronic Unit，简称LEU)传送来的信息循环发送出去，直至电磁能量消失，即列车驶离参考应答器。
[0042]一般来说，参考应答器都是以组为单位进行布设的，每一参考应答器组包括I至8个(甚至更多)参考应答器。本发明实施例中的最后参考应答器组为第一车载设备最后通过的参考应答器组。
[0043]为了提高列车完整性检测结果的准确程度，第一车载设备存储有来自多个最后参考应答器组的信息，例如第一车载设备存储有8个对应的最后参考应答器组传送来的相关信息。并且，当第一车载设备新通过一个参考应答器组时，会将之前存储的最后参考应答器组的信息中、最早的信息删除，将新通过的参考应答器组传送来的信息存储下来。当列车通过每一个参考应答器后，会将该参考应答器最后传送来的信息及存储下来，直到这一信息被列车删除。因此，第一车载设备获取到的信息，永远是来自于最后参考应答器组的。
[0044]步骤S102、第一车载设备根据接收到的信息，结合获取到的第一运行速度和预设置的列车路线计算第一位置，其中，第一运行速度是第一车载设备获取到的列车运行速度，第一位置是第一车载设备的当前位置。
[0045]第一车载设备根据接收到并存储下来的来自多个最后参考应答器组的信息，结合第一车载设备通过其所在的列车头设置的速度传感器获得的第一运行速度以及预设置的列车路线，可得到第一车载设备当前所在的位置，即第一位置。
[0046]具体的，第一车载设备根据自身通过各最后参考应答器组之后所经过的时长、和各时刻获得的第一运行速度，可以确定列车所运行的距离。由于轨道不可能一直是直的，会有弯曲的地方。因此，在确定第一车载设备的第一位置时，需要将列车所运行的距离结合列车预设置的行车路线，即列车的运动轨迹，从而可以确定第一车载设备的第一位置。基于多个最后参考应答器组传送来的信息确定得到的第一车载的第一位置的误差较小、更为准确。
[0047]对于第二车载设备而言，其同样需要获取其对应的最后参考应答器组的信息，并根据这些信息结合获取到的第二运行速度和预设置的列车路线计算第二位置，第二运行速度是第二车载设备获取到的列车运行速度。并且，第一车载设备和第二车载设备所存储的信息对应的最后参考应答器组的个数相等。即例如第一车载设备存储有8个对应的最后参考应答器组传送来的相关信息，第二车载设备存储同样存储有8个对应的最后参考应答器组传送来的相关信息。与第一车载设备相同的，第二车载设备也会一直更新最后参考应答器组以及各最后参考应答器组传送来的信息，以保证能够准确确定第二位置。
[0048]步骤S103、第一车载设备获取来自第二车载设备的第二位置，其中，第二位置为第二车载设备的当前位置。
[0049]由于在本发明实施例中，第一车载设备所在的列车头是处于主导地位，而第二车载设备所在的列车头是处于从属地位。因此在本发明实施例中，规定由第一车载设备进行列车的完整性检测，即需要第二车载设备将其得到的一些相关信息发送给第一车载设备，例如第二车载设备计算得到的第二位置。
[0050]因此，第二车载设备在计算得到第二位置后，需要发送给第一车载设备。
[0051]步骤S104、第一车载设备结合预设置的列车路线和列车长度，根据第一位置和第二位置，判断列车是否完整。
[0052]第一车载设备获得来自第二车载设备计算的第二位置后，可以根据预设置的列车路线确定第一位置和第二位置之间的轨道的长度，进而确定轨道的长度与列车长度的关系是否符合第一预设条件，第一预设条件为第一车载设备与第二车载设备之间的轨道的长度和列车长度之间的差值的绝对值小于预设长度。若轨道的长度与列车长度的关系符合第一预设条件，则可判断到列车是完整的。其中，第一预设条件中的预设长度，需要结合列车运营条件、各最后参考应答器组的安装误差、测速传感器的特性来确定，获得一个合适的预设长度，以降低该列车完整性检测方法的误测几率。
[0053]为了进一步消除检测结果的误测几率，在本发明实施例的一个具体实施场景中，若是第一车载设备连续预设个数的周期(例如十个周期)内均能检测到轨道的长度与列车长度的差值的绝缘值大于预设长度，第一车载设备才会向工作人员发出列车已断开等报警信号。此具体实施场景中，以第一车载设备从获取最后参考应答器组的消息到最后得到轨道的长度与列车长度的关系之间的时间差作为一个周期。以现有的车载设备的运行能力来看，一个周期一般为几十纳秒到几百纳秒。
[0054]显然，若列车断开，第一车载设备与第二车载设备之间的通信也相应断开，第一车载设备无法接收到第二车载设备重新发送来的第二位置。这种情况下，第一车载设备在进行每一次完整性检测时，都会去获取最近一个由第二车载设备发送来的第二位置，基于该第二位置进行完整性检测。
[0055]有时候，仅根据第一位置和第二位置进行完整性检测得到的检测结果可能不够准确。在本发明实施例的另一个具体实施场景中，在根据第一位置和第二位置进行完整性检测的基础上，还结合第一车载设备的第一运行速度、第二车载设备的第二运行速度来进行检测。
[0056]具体的，第二车载设备在向第一车载设备发送第二位置的同时，还需要向第一车载设备发送其获得的第二运行速度。因为列车在运行时，只有一个列车头(本发明实施例中为第一车载设备所在的列车头)提供牵引力并进行速度控制，因此一般来说，由第一车载设备检测得到的第一运行速度与由第二车载设备检测得到的第二运行速度是相等的或近似相等的。考虑到测速传感器的运行特性，可预先设置预设速度，供第一车载设备判断第一运行速度和第二运行速度是否符合第二预设条件，第二预设条件为第一运行速度和第二运行速度之间的差值的绝对值小于预设速度，从而判断列车是否完整。
[0057]类似的，若第一车载设备在连续预设个数的周期的检测中，都检测到第一运行速度和第二运行速度之间的关系不符合第二预设条件后，才向工作人员发出列车已断开等报警信息。
[0058]在本发明实施例中，为了保证第一车载设备所接收到的第二车载设备的信息是准确的，第一车载设备与第二车载设备建立安全会话，即第一车载设备和第二车载设备之间首先配置上对端车载设备的网络之间互连的协议(Internet Protocol，简称IP)地址。之后，第一车载设备和第二车载设备基于所配置的IP地址与对端建立通信，确定通信所基于的协议。在确定协议后，第二车载设备会确定加密方法，第一车