专利名称：小型两轮摩托车的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种小型两轮摩托车，这种小型两轮摩托车具有向组合摆动式动力装置的传动室导入冷却风的吸气管。
背景技术：
小型两轮摩托车中，有的使组合摆动式动力装置摆动自如地支承在车体构架上。该组合摆动式动力装置，将发动机和动力传递装置一体化配置，驱动被组合摆动式动力装置轴支承的后轮而行驶。作为该动力传递装置，使用V带式自动变速器，该V带式自动变速器，配置在传动室，使得噪音不容易传到外部。
但是，由于在传动室中由发动机侧传导而来的、或是由变速动作产生的热量传不出去，例如对V带式自动变速器有不良影响，故有的将由吸气管吸入的新的空气导入传动室进行冷却(例如专利文献1日本专利公开特开2003-182674号公报)。
这样，虽然将由吸气管吸入的新空气导入组合摆动式动力装置的传动室，但由于组合摆动式动力装置摆动，故将吸气管的连接部用折皱管构成。该吸气管的折皱管式的连接部，吸气通路的开口面积相对于外形为较小，存在着冷却效率低等的问题。
发明内容
本发明，是为了解决上述问题而作出的，目的是提供一种确保吸气通路的开口面积、提高冷却效率的小型两轮摩托车。
为解决上述课题，并实现该目的，本发明如以下地构成。
技术方案1所记载的发明，是使组合摆动式动力装置摆动自如地支承在车体构架上、并具有向上述组合摆动式动力装置的传动室导入冷却风的吸气管的小型两轮摩托车，其特征在于，在上述传动室的前侧形成导入冷却风的导入开口部，在上述车体构架上支承上述吸气管，上述吸气管具有上述导入开口部可摆动的连接开口部和向车体内侧开口的外气取入开口部。
技术方案2所记载的发明，是如技术方案1所述的小型两轮摩托车，其特征在于，将上述吸气管的外气取入开口部配置在燃料箱的上方位置。
技术方案3所记载的发明，是如技术方案1或2所述的小型两轮摩托车，其特征在于，上述车体构架，由从头管经过脚踏部及座位的下方延伸到车体后端部的上部构架和从该上部构架的中途向下方延伸的下部构架构成，将上述吸气管配置在上述上部构架和上述下部构架之间，并安装在上述上部构架及上述下部构架上。
根据上述构成，本发明具有以下效果。
在技术方案1所述的发明中，由于吸气管具有以导入开口部可摆动的状态覆盖该导入开口部的连接开口部，所以能够确保用于向摆动的组合摆动式动力装置的传动室导入冷却风的吸气通路的开口面积，提高冷却效率。另外，由于吸气管具有向车体内侧开口的外气取入开口部，所以能够防止行驶时泥或水从车体外方进入。
在技术方案2所述的发明中，通过将吸气管的外气取入开口部配置在燃料箱的上方位置，可防止行驶时泥或水从车体下方向外气取入开口部进入。
在技术方案3所述的发明中，通过将吸气管安装在上部构架和下部构架上，吸气管可简单并可靠地支承在车体构架上。
图1是小型两轮摩托车的侧视图。
图2是车体构架的俯视图。
图3是座位部的侧视图。
图4是座位部的俯视图。
图5是吸气管安装部的侧视图。
图6是吸气管安装部的俯视图。
图7是沿着图5的VII-VII线的剖视图。
图8是组合摆动式动力装置的支承部的后视图。
图9是吸气管和组合摆动式动力装置的连接部的一部分剖视图。
图10是吸气管的侧视图。
图11是吸气管的俯视图。
图12是沿着图1的XII-XII线的剖视图。
具体实施例方式
下面，对本发明的小型两轮摩托车的实施形态进行说明，但本发明不只限于本实施形态。另外，本发明的实施形态，示出了发明的最佳形态，本发明的用语不限于此。
图1是小型两轮摩托车的侧视图，图2是车体构架的俯视图，图3是座位部的侧视图，图4是座位部的俯视图，图5是吸气管安装部的侧视图，图6是吸气管安装部的俯视图，图7是沿图5的VII-VII线的剖视图，图8是组合摆动式动力装置的支承部的后视图，图9是吸气管和组合摆动式动力装置的连接部的一部分剖视图，图10是吸气管的侧视图，图11是吸气管的俯视图，图12是沿图1的XII-XII线的剖视图。
在这些图中，符号1表示的是本实施形态的小型两轮摩托车。该小型两轮摩托车1，在车体构架4的头管21上能够回转地装设有前叉7，前叉7的下部支撑着前轮6，其上部设有操纵方向把手8。
车体构架4，由从头管21经由脚踏部22以及座位9的下方延伸到车体后端部的上部构架23、和从该上部构架23的中途向下方延伸的下部构架24构成。上部构架23由铝合金形成，下部构架24由铁系合金形成。也就是说，通过将车体构架4的一部分用相对较轻的铝合金形成而实现轻量化。
上部构架23，是被分为从头管21延伸到脚踏部22的前侧半部25和焊接在该前侧半部25的后端部并延伸到车体后端部的后侧半部26所形成。前侧半部25，由头管21；从该头管21延伸到后下方的左右一对的下部构架27；安装在这一对下部构架27之间的两个车架横梁28、29构成，用所谓的重力浇铸成形使上述各部形成为一体。
上部构架23的后侧半部26，由在车宽方向的两端部向车体的前后方向延伸的左侧前后方向延伸部31以及右侧前后方向延伸部32和在前端部、中央部、后端部连接这两个前后方向延伸部31、32相互间的第1～第3的车架横梁33～35构成，用真空压铸法成形，使上述各部成为一体。
左右的前后方向延伸部31、32，通过各自后述的支承用的连杆5上下方向摆动自如地将组合摆动式动力装置3的前部连接于车体的前后方向的中央部，并在车体左侧的前后方向延伸部31的后端部，设有用于连接后缓冲装置15的上端部的缓冲装置用托架36。另外，在左右的前后方向延伸部31、32的前端部，将用于连接后述的下部构架24的中途部分的托架37向下方突出设置。
在连接后侧半部26的左侧前后方向延伸部31和右侧前后方向延伸部32的第1～第3车架横梁33～35中，连接两前后方向延伸部31、32的前端部相互间的第1车架横梁33和连接中央部的第2车架横梁34，形成为在它们之间可安装能够容纳头盔的大型收容箱85。收容箱85，采用了和以往的安装于小型两轮摩托车上的相同构造，并利用座位9开闭上端的开口。
座位9，由单人座位部9a和后座座位部9b构成。收容箱85包含有前侧头盔收容部85a和后侧头盔收容部85b，前侧头盔收容部85a位于单人座位部9a的下方，后侧头盔收容部85b位于后座座位部9b的下方。前侧头盔收容部85a是开口的，后侧头盔收容部85b被箱盖85c覆盖着。单人座位部9a是前侧头盔收容部85a的盖子，并以其前侧为支点进行开闭。后座座位部9b载置在后侧头盔收容部85b的箱盖85c上。
单人座位部9a以其前侧为支点向前侧打开，在前侧头盔收容部85a和后侧头盔收容部85b中可容纳头盔。在箱盖85c上，如图3以及图4所示，在箱盖85c的车宽方向的中央形成多个孔85c1。
收容箱85被配置成与组合摆动式动力装置3的上方位置比较接近，受到热的影响热量在内部聚集，这些热量能从孔85c1散出。此外，在关闭单人座位部9a时，收容箱85里的空气如不能排出则难以关闭，但是由于空气从孔85c1排出，单人座位部9a就可以灵活地关闭。在箱盖85c上，如图3以及图4所示，形成了多个孔85c1，而且，它们位于箱盖85c的车宽方向的中央位置，并由于被后座座位部9b覆盖着，故可以防止水从孔85c1流到收容箱85的内部。
连接前后方向延伸部31、32前端部的前侧半部25的下部构架27向后下方延伸，由于在该下部构架27上，在上下方向上牢固地支承着前后方向延伸部31、32的前端部，故通过组合前侧半部25和后侧半部26，就能够形成扭曲方向刚性高的上部构架23。在该实施形态中，为了仅用前后方向延伸部31、32来提高扭转方向的刚性，在位于截面横向的コ字状的前部的コ字的内侧，侧视为X字状的加强用肋38形成一体。车体构架4的下部构架24，由在上部构架23的下方向前后方向延伸的左右一对的管81、82；以及横架在两个管81、82之间的第1～第4的车架横梁83～86构成。
两管81、82，如图1所示，形成朝下方突出的山的形状，其前端部通过固定用螺栓87固定在上部构架23的前侧半部25上，其后端部则通过连接用托架88固定在上部构架23的后侧半部26上。该连接用托架88，是用与管81、82相同的铁系合金做成箱状，其下端部与管子81、82焊接，同时其上端部通过固定用螺栓89固定在后侧半部26上。
此外，位于两管子81、82的下侧的向前后方向延伸部分的前端部，设有向上方延伸的连接板90，该连接板90，和位于后侧半部26的前端部的向下延伸的托架37，如图1所示，通过固定螺栓91紧固，而被支承在上部构架23上。在这些左右的管81、82上，将支承车体盖10的下部用的支板92和支承侧支架用的支板95等进行焊接，同时还通过托架110支承冷却器96。
冷却器96，和以往众所周知的一样，是横向水流型的，如图1所示，其安装在两管81、82的向后下方延伸的前端部的下方，倾斜成指向前上方。冷却器96与发动机11之间的冷却水通道的一部分由两管81、82形成。冷却器96和管81、82用冷却水软管97连接，两管81、82和发动机11用冷却水软管98连接。
在连接下部构架24的两管81、82相互间的车架横梁85上，如图1所示，支承着燃料箱99。该燃料箱99位于车架横梁85的上方，并被收容在与收容箱85之间形成的空间里。车架横梁86从车体的后方看，呈向下突起状，在车宽方向的中央部焊接着主支架用的托架100。
脚踏部22，如图12(a)所示，含有呈大约沿水平方向的踏板部22a和从该踏板部22a的内侧端部向上方延长的纵壁部22b。该左右一对的纵壁部22b随着向上方延伸逐渐向外侧扩展地倾斜着。在该纵壁部22b的上侧，通过配置上罩120，形成了向上方膨起的中心通道部121。该中心通道部121形成为上部的宽度H2比其下部的宽度H1大。
在踏板部22a的下侧，连接着侧罩122。在该中心通道部121内，配置有收容箱85的前侧，同时在下方还配置有燃料箱99。
像这样，通过形成为中心通道部121上部侧的宽度H2宽、下部侧的宽度H1窄，即使上部侧的体积为大的收容箱85的前侧的场合，也能够有效地配置在该中心通道部121内，同时在确保踏脚空间H3的基础上，还能通过将车宽抑制成为较窄而能实现良好的靠脚性和设计性。而且，还能够通过用脚抑制中心通道部121上部的幅宽的部分来提高夹持性。此外，脚踏部22，如图12(b)所示，左右地进行分割，从该踏板部22a的内侧端部向上方延长的纵壁部22b随着向上方延伸而倾斜成逐渐向外侧扩展的形状，可以通过将一对冲压模123、124向踏板部22a和纵壁部22b的由踏板部22a和纵壁部22b所形成角度的角平分线方向脱模而简单地形成。
在车体构架4的上部构架23上，如图1以及图5所示，搁脚架130由4个紧固螺栓131～134紧紧固定。该搁脚架130紧紧固定在装载组合摆动式动力装置3的部分的前侧，上部构架23能够通过该搁脚架130的紧紧固定来提高其载置组合摆动式动力装置3的部分的附近的刚性。
含有后轮2的组合摆动式动力装置3，通过连杆5上下方向摆动自如地被支承在车体构架4的后部。该组合摆动式动力装置3，如图5、图7以及图8所示，被分别配置于左右的前后方向延伸部31、32的车体内侧附近，并通过缓冲橡胶53、54分别被弹性地支承在设在两前后方向延伸部31、32上各两个的圆筒状轴套51、52上。
连杆5，是利用经冲裁加工形成板状的侧板58、59，以及由与这些侧板58、59的长度方向的两端部和中途部三处焊接的拉拔材料构成的轴套55～57形成的。这三处轴套55～57中，位于最上方的轴套55构成连杆5的摆动基部S1，下端部的轴套57构成连杆5的摆动端部S2，中途部的轴套56构成连杆5的中途支承部S3。
在左右的连杆5的侧板58上，焊接有向车体内侧突出的安装板200，发动机托架201通过紧固螺栓202、205被固定在该左右安装板200之间。该发动机托架201上焊接有轴套203，该轴套203构成摆动端部。与右侧的连杆5焊接的下端部的轴套57上焊接有安装板200，提高轴套57的支承强度。
圆筒状轴套51、52，形成于车体构架4的后侧半部26上的连杆5的侧方向上下方向延伸地延设的延设部26a上，上下方向上并排的同时，形成为上侧的轴套51比下侧的轴套52位于车体的前侧。因此，连杆5向后下方延伸地倾斜。
连杆5的三个轴套55～57中，在构成摆动基部的上端部的轴套55和中途部轴套56上，构架连接用的支轴61、62分别被立设成为向车体外侧突出，构成摆动端部的下端部的轴套57以及发动机托架201的轴套203上插通有动力装置连接用的支轴63。构架连接用的上述支轴61、62由螺栓构成，贯通连杆5的轴套55、56的同时，还贯通着车体构架4的圆筒状轴套51、52，其头部向侧方突出，设置在圆筒状轴套51、52内部的缓冲橡胶组合体64、65的中心部连接在连杆5上。这些缓冲橡胶组合体64、65，由嵌入支轴61、62并连接于连杆5的内筒66、67；压入到圆筒状轴套51、52的内周面的外筒68、69；和安装于这些内筒66、67与外筒68、69之间的缓冲橡胶53、54构成。
缓冲橡胶53、54，在内筒66、67和外筒68、69之间被填充的状态下凝固，与内筒66、67的外周面和外筒68、69的内周面粘接。也就是说，将该缓冲橡胶组合体64、65压入圆筒状轴套51、52的同时，用支轴61、62连接于连杆5，因此，通过比连杆5位于车体外侧的缓冲橡胶53、54，连杆5被弹性支承在车体构架4上。
设置在连杆5的摆动端部的动力装置连接用的支轴63，由螺栓构成，轴套203位于两轴套57之间，贯通这些轴套57、轴套203地从车体右侧的连杆5延伸到车体左侧的连杆5。因此，车体右侧的连杆5和车体左侧的连杆5通过发动机托架201进行连接，并进一步通过动力装置连接用的支轴63相互连接，形成连杆组合体74。
该发动机托架201的安装，首先，位于左右连杆5的安装板200之间的发动机托架201通过紧固螺栓202、205被定位固定。在该发动机托架201被定位固定的状态下，使组合摆动式动力装置3的连接用托架75位于左右连杆5的轴套57和发动机托架201的轴套203之间，将动力装置连接用的支轴63从右侧贯通于轴套57、连接用托架75、轴套203、轴套57，在从左侧的轴套57突出的支轴63的前端拧着螺母150地紧固固定，再将定位固定状态的紧固螺栓202、205紧固固定。因此，通过动力装置连接用的支轴63，能够不影响公差地以很高的精度组装支承组合摆动式动力装置3。
与组合摆动式动力装置3的连接用托架75连接的套管76被设置成通过滑动轴承77可回转自如。也就是说，组合摆动式动力装置3，通过套管76的回转，相对连杆5以及车体构架4在上下方向进行摆动。
该实施形态中，是通过动力装置连接用支轴63和左右连杆5的轴套55、连接左右连杆5的发动机托架201的轴套203这3点来支承组合摆动式动力装置3的构造，通过抑制动力装置连接用的支轴63的弯曲提高行驶的稳定性，并且提高组合摆动式动力装置3在上下方向摆动时的滑动性。组合摆动式动力装置3，如图9所示，使发动机本体300和V带式无级变速器301成为一体。发动机本体300，在向大致水平前方配置有汽缸轴，在铝合金制的曲轴箱307的前壁上层叠地连接着汽缸体302、汽缸盖303，在汽缸盖303的前侧合面上有可拆装地安装了盖罩304的概略构造。滑动自如地插入配置于汽缸体302里的活塞305，通过连杆306与配置于曲轴箱307内的朝着车宽方向的曲柄轴308连接。
V带式无级变速器301，是在从发动机本体300的左侧部向车辆左侧的后方延伸的传动箱310的传动室320里容纳变速器本体的。变速器本体，具有在安装在位于传动箱310内的发动机本体300侧的曲柄轴(驱动轴)308的左侧端部的驱动滑轮311和安装在位于后轮2侧的从动轴314上的从动滑轮312上卷绕V带313的概略结构。还有，从动轴314的回转对应于各齿轮的齿数比、一边减速一边通过配置于传动室320内的中间轴315传递给后轮轴316。
传动箱310，具有与曲轴箱307形成一体并延伸到后轮轴316的箱本体317、可装卸地安装于箱本体317的外侧(左侧)的铝合金制的箱罩318及覆盖箱罩318外表面的树脂制罩319。
该实施形态中，如图5、图6、图9～图11所示，具有将冷却风导入组合摆动式动力装置3的传动室320里的吸气管400。在组合摆动式动力装置3上，形成有突出传动箱310的前侧、将冷却风导入传动室320的前侧的导入开口部320a。通过设置于驱动滑轮311的外侧部的冷却风扇330的回转，从导入开口部320a吸入冷却风，该冷却风流动于传动室320内进行冷却，并从形成于传动箱310的后侧的排气口部320b排出。吸气管400在管本体400a的后侧有连接开口部400b，在前侧有外气取入开口部400c。管本体400a的后侧上部400a1通过2个螺栓410固定于搁脚架130的踏板部130a上，并通过搁脚架130安装于上部构架23上。还有，在管本体400a的中央部，贯通形成有安装孔400a2，使安装螺栓411从外侧贯通于安装孔400a2并安装于下部构架24的托架420上。
象这样，通过将吸气管400安装在上部构架23和下部构架24上，能够简单且可靠地将吸气管400支承在车体构架4上。
该吸气管400的连接开口部400b和导入开口部320a之间有间隙800，连接开口部400b通过组合摆动式动力装置3以导入开口部320a能够摆动的状态覆盖该导入开口部。还有，吸气管400的外气取入开口部400c从管本体400a向前侧延伸，向着车体内侧开口，外气从该外气取入开口部400c被导入到管本体400a，再从该管本体400a经由连接开口部400b从排气口部320b送到传动室320。
象这样，由于吸气管400的连接开口部400b，将导入开口部320a覆盖成能摆动的状态，所以容易确保向摆动的组合摆动式动力装置3的传动室320导入冷却风用的吸气通道的开口面积，提高冷却效率。还有，由于吸气管400的外气取入开口部400c向着车体内侧开口，故能够防止泥和水在行驶时从车体外方溅入。并且，将吸气管400的外气取入开口部400c配置在燃料箱99的上方位置，利用燃料箱99可以防止泥和水在行驶时从车体外方溅入。
本发明，可适用于具有将冷却风导入组合摆动式动力装置的传动室的吸气管的小型两轮摩托车。
3-组合摆动式动力装置；4-车体构架；320-传动室；320a-导入开口部；400-吸气管；400b-连接开口部
权利要求
1.一种小型两轮摩托车，使组合摆动式动力装置摆动自如地支承在车体构架上，具有向上述组合摆动式动力装置的传动室导入冷却风的吸气管，其特征在于，在上述传动室的前侧形成导入冷却风的导入开口部，将上述吸气管支承在上述车体构架上，上述吸气管具有上述导入开口部能够摆动的连接开口部和向车体内侧开口的外气取入开口部。
2.如权利要求1所述的小型两轮摩托车，其特征在于，将上述吸气管的外气取入开口部配置在燃料箱的上方位置。
3.如权利要求1或2所述的小型两轮摩托车，其特征在于，上述车体构架，由从头管经过脚踏部及座位的下方延伸到车体后端部的上部构架和从该上部构架的中途向下方延伸的下部构架构成，将上述吸气管配置在上述上部构架和上述下部构架之间，并安装在上述上部构架及上述下部构架上。
全文摘要
本发明的小型两轮摩托车，其组合摆动式动力装置(3)被车体构架(4)摆动自如地支承，并具有向组合摆动式动力装置(3)的传动室导入冷却风的吸气管(400)，在传动室(320)的前侧形成有导入冷却风的导入开口部(320a)，将吸气管(400)支承在车体构架(4)上，吸气管(400)，具有使导入开口部(320a)可摆动地覆盖的连接开口部(400b)和向车体内侧开口的外气取入开口部(400c)。故能确保吸气通道的开口面积并提高冷却效率。
文档编号B62K11/10GK1597432SQ20041007914
公开日2005年3月23日 申请日期2004年9月10日 优先权日2003年9月12日
发明者谷口贵司, 袴田猛男, 山本佳明 申请人:雅马哈发动机株式会社