技术领域本发明涉及车颈处通风板锚固结构。
背景技术：
已经提出如下结构：在所述结构中，在车辆中，装饰条插在车颈处通风板的后端部和前挡风玻璃的下端部之间的间隙中，并且车颈处通风板通过锚固在装饰条上而锚固至前挡风玻璃的下端侧(参考日本专利申请公开(JP-A)第2010-264868号)。具体地，截面为U形的容纳部形成在一端固定到前挡风玻璃的下端部的里面侧的装饰条的另一端部侧。设置在车颈处通风板的后端的安装部插入容纳部，并且，由于安装部的锚固凸部锚固在容纳部的被锚固凸部上，所述车颈处通风板锚固到装饰条。需要注意的是，在近年来，从保护行人的头部的观点出发，车颈处通风板已经构造成使得在预定冲击力施加到车颈处通风板的情况下从装饰条分开。
技术实现要素：
技术问题然而，因为安装部的锚固凸部设置于在车辆横向上呈均匀的间隔的部分处，安装部的锚固凸部的在车辆横向上的厚度是薄的，从而锚固时被锚固凸部与锚固凸部之间的抵接的表面面积小。因此，车颈处通风板相对于装饰条的拔出负荷小。考虑到上述情况，本发明提供了拔出负荷稳定的车颈处通风板锚固结构。解决问题的方案根据本发明的第一方案，车颈处通风板锚固结构包括：车颈处通风板主体，其在前挡风玻璃的下端部侧沿车辆横向布置；容纳部，其固定到所述前挡风玻璃的所述下端部侧，并且其沿车辆纵向的竖直截面为U形；安装部，其设置在所述车颈处通风板主体的后端侧，并且通过插入所述容纳部而锚固至所述容纳部；多个锚固凸部，其沿所述安装部装配到所述容纳部的方向设置在所述安装部处；以及多个被锚固凸部，其沿所述安装部装配到所述容纳部的所述方向设置在所述容纳部处，并且所述多个锚固凸部分别锚固在所述多个被锚固凸部上。在按照本发明的第一方案的车颈处通风板锚固结构中，由于设置在车颈处通风板主体的后端侧的安装部插入固定到前挡风玻璃的下端部侧并且沿车辆纵向的截面为U形的容纳部，安装部锚固到所述容纳部。这里，多个被锚固凸部沿所述安装部装配到所述容纳部的方向形成在所述容纳部处，并且多个锚固凸部设置在安装部处。即，存在如下结构：当冲击力施加到车颈处通风板主体时，多个锚固凸部分别抵接多个被锚固凸部。因此，锚固凸部相对于被锚固凸部的抵接的表面面积增大，并且车颈处通风板相对于所述容纳部的拔出负荷大。即，当小于或等于预定量的负荷施加到车颈处通风板主体时，防止或抑制车颈处通风板主体从容纳部脱出。根据本发明的第二方案，在本发明的所述第一方案中，至少一个锚固凸部的锚固表面和与所述锚固表面相邻的所述被锚固凸部的被锚固表面可以平行于所述车颈处通风板主体的顶表面或可以在向下延伸的同时向前倾斜。在此车颈处通风板锚固结构中，当拔出负荷施加到车颈处通风板主体时，车颈处通风板主体的安装部的锚固凸部的锚固表面和相邻的容纳部的被锚固凸部的被锚固表面彼此抵接。此时，拔出负荷沿与车颈处通风板主体的顶表面正交的方向施加。因此，如果至少一个锚固表面和被锚固表面平行于车颈处通风板主体的顶表面或在向下延伸的同时向前倾斜，锚固部难以从被锚固部脱出，从而拔出负荷增大。即，当小于或等于预定量的负荷施加到车颈处通风板主体时，防止或抑制车颈处通风板主体从容纳部脱出。依照本发明的第三方案，在本发明的第一或第二方案中，锚固凸部或被锚固凸部中的至少一个可以形成在车辆横向上的部分处。安装部的锚固凸部或容纳部的被锚固凸部中的至少一个相对于沿车辆横向延伸的车颈处通风板主体形成在车辆横向上的部分处。因此，车颈处通风板的装配是容易的。此外，多个锚固凸部和多个被锚固凸部沿着安装部装配到容纳部的方向设置，并且锚固凸部和被锚固凸部的抵接的表面面积增大。因此，能够有效地增大拔出负荷。根据本发明的第四方案，在本发明的所述第二或第三方案中，多个锚固凸部的锚固表面和与所述锚固表面相邻的多个被锚固凸部的被锚固表面之间的沿与所述车颈处通风板主体的所述顶表面正交的方向的距离越朝向所述车颈处通风板主体的顶表面侧可以变得越大。在此车颈处通风板锚固结构中，车颈处通风板主体的锚固凸部的锚固表面和容纳部的被锚固凸部的与这些锚固表面相邻的被锚固表面之间的沿与所述车颈处通风板主体的所述顶表面正交的方向的距离越朝向所述车颈处通风板主体的顶表面侧变得越大。因此，当车颈处通风板主体锚固到容纳部时，从在容纳部的深侧的锚固凸部起，锚固凸部跨过被锚固凸部并且锚固在所述被锚固凸部上。即，如果作为最接近顶表面侧的锚固凸部锚固在容纳部的被锚固凸部上，其它锚固凸部锚固在各被锚固凸部上。因此，可以仅通过确认在车颈处通风板主体的最外部(顶表面侧)的锚固凸部和被锚固凸部的锚固状态，能够确认其它锚固凸部和被锚固凸部处于锚固状态。发明的有益效果由于本发明如上所述地构造，车颈处通风板主体从容纳部的拔出负荷是稳定的。附图说明图1是应用了与本发明的实施例相关的车颈处通风板锚固结构的车辆前部结构的竖直剖视图。图2是沿车辆纵向的、示出了与本发明的实施例相关的车颈处通风板锚固结构的竖直剖视图。图3是沿车辆纵向的、示出了与本发明的实施例相关的车颈处通风板锚固结构的锚固状态的竖直剖视图。图4是示出了冲击从头部撞击器施加至应用了与本发明的实施例相关的车颈处通风板锚固结构的车辆前部结构后的变形的竖直剖视图。具体实施方式参照图1至图4描述与本发明的实施例有关的车颈处通风板锚固结构。在下文中，在各个附图中，箭头“前”(FR)指示车辆前侧，并且箭头“上”(UP)指示车辆上侧。需要注意的是，省略了与本发明的要旨不相关的构件的图示。图1是在应用了车颈处通风板锚固结构的车辆处，沿车辆纵向切割车颈处通风板的附近的竖直剖视图。如图1所示，车颈处通风板10布置在车身的发动机罩面板12与在发动机罩面板12的车辆后侧以预定间隔布置的前挡风玻璃14之间。车颈处通风板10通过后述的装饰条16锚固至前挡风玻璃14。此外，车颈板(cowlpanel)18布置在车颈处通风板10的车辆下侧。车颈板18在车辆后侧端部处固定至车身(主体)20。发动机罩面板12由钢板形成，并具有外面板22和内面板24。内面板24布置在外面板22的车辆下侧。外面板22和内面板24在其车辆后侧端部处连接。车颈处通风板10具有主体部26和安装部28。车颈处通风板10由硬质树脂(例如，PP树脂)制成，并在车辆横向(与附图的表面正交的方向)上沿着整个长度形成。如图1所示，从发动机罩面板12侧朝向前挡风玻璃14侧，主体部26具有发动机罩面板侧密封部30、车颈板侧固定部32和盖部34。发动机罩面板侧密封部30布置在发动机罩面板12的内面板24的下面。发动机罩面板12与车颈处通风板10(主体部26)之间的间隙由于软的树脂部35以压接触状态介于内面板24和发动机罩面板侧密封部30的车辆前侧端部之间而被密封。形成在发动机罩面板侧密封部30的车辆后侧的车颈板侧固定部32接合至车颈板18的车辆前侧端部。布置在车颈板侧固定部32的车辆后侧的盖部34从车颈板侧固定部32侧具有：突出部36，其朝向车辆上侧和车辆前侧突出；以及后端部38，其沿与前挡风玻璃14平行的方向从突出部36的车辆后侧端部朝向前挡风玻璃14延伸。图2是示出车颈处通风板10的后端部38的后端(安装部28)的附近的放大图。需要注意的是，在以下的说明中，与车辆横向正交并平行于前挡风玻璃14(车颈处通风板10的后端部38的顶表面38A)的方向定义为纵向，而与车辆横向正交并且与前挡风玻璃14(后端部38的顶表面38A)正交的方向定义为竖直方向。此外，在纵向中，从前挡风玻璃14朝向车颈处通风板10侧延伸的方向定义为前侧，而从车颈处通风板10朝向前挡风玻璃14延伸的方向定义为后侧。另外，从前挡风玻璃14的面向车厢侧的表面(底表面)朝向面对车辆外侧的表面(顶表面)延伸的方向定义为上侧，而从顶表面朝向底表面延伸的方向定义为下侧。如图2所示，盖部34的后端部38具有面朝向车辆外侧的顶表面38A、面朝向车厢侧的底表面38B以及在其后端部的用于抵接的倾斜表面38C。如图2所示，安装部28形成在车颈处通风板10的后端部38处。安装部28形成为使得从后端部38的底表面38B正交地向下突出，并且在车辆横向上沿着整个长度延伸。多个、弹性可变形的锚固部40沿车辆横向以均匀间隔形成在安装部28的后侧表面28A处。锚固部40具有从下侧向后突出的第一凸部42和第二凸部44、以及介于盖部34的后端部38与后述的装饰条16之间的抵接部46。此外，第一凹部48形成在第一凸部42和第二凸部44之间，且第二凹部50形成在第二凸部44和抵接部46之间。向下延伸的同时向前倾斜的倾斜表面42A形成在第一凸部42的下侧。另外，形成为平行于纵向的锚固表面42B形成在第一凸部42的上侧。向下延伸的同时向前倾斜的倾斜表面44A形成在第二凸部44的下侧。另外，形成为平行于纵向的锚固表面44B形成在第二凸部44的上侧。此外，向上延伸的同时向后倾斜且基本上平行于车颈处通风板10的后端部38的倾斜表面38C的倾斜表面46A、46B形成在抵接部46的下侧和上侧。另一方面，如图2所示，装饰条16具有：安装部52，其平行于前挡风玻璃14延伸；以及容纳部54，其基本上为U形截面，并从安装部52的前端部连续形成，并且容纳和锚固车颈处通风板10的安装部28。装饰条16的安装部52通过双面胶带56平行于前挡风玻璃14地固定在前挡风玻璃14的底表面14B的下端部处。容纳部54具有：后表面部58，其与安装部52连续，并沿竖直方向延伸；底表面部60，其从后表面部58的下端向前延伸；以及前表面部62，其从底表面部60的前端向上延伸。容纳部54整体形成为U形截面。后表面部58的上端布置在前挡风玻璃14的前端与车颈处通风板10的后端部38之间，并且从上侧向前突出的第一凸部64和第二凸部66形成在此。此外，第一凹部68形成在第一凸部64和第二凸部66之间，且第二凹部70形成在第二凸部66和底表面部60之间。此外，形成为平行于后端部38的倾斜表面38C的倾斜表面64A形成在第一凸部64的上侧，并且形成为平行于纵向的被锚固表面64B形成在第一凸部64的下侧。另外，在向上延伸的同时向后倾斜的倾斜表面66A形成在第二凸部66的上侧，并且形成为平行于纵向的被锚固表面66B形成在第二凸部66的下侧。此外，柔性的第一舌片72形成为从后表面部58的第二凹部70在前侧(容纳部内侧)突出。此外，柔性的第二舌片74形成为使得在前表面部62的后侧(容纳部内侧)突出。由于装配时安装部28插入容纳部54，这些舌片72、74被向下推而弯曲，从而通过其弹性力保持(固定)安装部28。描述以这种方式形成的车颈处通风板锚固结构的操作。首先，描述车颈处通风板10装配至装饰条16的情况。具体地，设置在车颈处通风板10的后端部38的安装部28插入装饰条16的容纳部54。此时，由于沿安装部28的车辆横向以预定间隔形成的锚固部40的第一凸部42和第二凸部44的各个倾斜表面42A、44A通过容纳部54的倾斜表面64A、66A引导，所以倾斜表面42A、44A跨过装饰条16的第一凸部64和第二凸部66并插入到内部。此时，由于容纳部54的柔性的第一舌片72和第二舌片74被推动而弯曲且安装部28插入容纳部54，安装部28通过第一舌片72和第二舌片74的弹性力固定。另一方面，安装部28的插入由于锚固部40的抵接部46的倾斜表面46A抵接容纳部54的倾斜表面64A而停止。结果，已跨过容纳部54的第二凸部66并且已插入第二凹部70的锚固部40的第一凸部42的锚固表面42B以及容纳部54的第二凸部66的被锚固表面66B布置为使得在其间具有间隙L1地彼此面对(参见图2)。已跨过容纳部54的第一凸部64并且已插入第一凹部68的锚固部40的第二凸部44的锚固表面44B以及容纳部54的第一凸部64的被锚固表面64B布置为使得在其间具有间隙L2地彼此面对(参见图2)。这里，靠近后端部38的顶表面38A的间隙L2比间隙L1大。由于间隙L2通过这种方式设定为比间隙L1大，当锚固部40的第二凸部44已经越过容纳部54的第一凸部64并且插入第一凹部68时，锚固部40的第一凸部42已经越过容纳部54的第二凸部66并且可靠地插入第二凹部70。因此，为了确认装配状态，仅通过通过按压车颈处通风板10的后端部38等来确认锚固部40的第二凸部44和容纳部54的第一凸部64的锚固状态而确认锚固部40的第一凸部42和容纳部54的第二凸部66的锚固状态。接下来描述冲击力施加到车颈处通风板10的情况下的操作。如图1所示，使头部撞击器80从箭头的方向与发动机罩面板12的后端侧碰撞。结果，如图4所示，头部撞击器80推动和弯曲发动机罩面板12的后端侧，从而还推动和弯曲车颈处通风板10。具体地，突出部36被压扁，旋转力矩M施加到连接到突出部36的后端部38(参见图1)。当旋转力矩M施加到车颈处通风板10的后端部38时，如图3所示，安装部28的锚固部40的第一凸部42和第二凸部44的锚固表面42B、44B分别抵接容纳部54的第二凸部66和第一凸部64的被锚固表面66B、64B。由于锚固表面42B、44B和被锚固表面66B、64B沿装配安装部28的方向(正交于后端部38的顶表面38A的竖直方向)设置成两级，因此充分确保了锚固状态下的抵接的表面面积。因此，当小于或等于预定冲击力的冲击力施加到车颈处通风板10时，锚固部40的第一凸部42与第二凸部44跨过容纳部54的第二凸部66和第一凸部64，从而防止或抑制安装部28从容纳部54脱出。在这里，当大于或等于预定冲击力的冲击力传递到车颈处通风板10时，如图4所示，安装部28从装饰条16(容纳部54)脱出。以此方式，本实施例的车颈处通风板10构造成使得在竖直方向上在两级处的第一凸部42和第二凸部44设置在安装部28处，并且分别锚固于在竖直方向上的两级处设置在容纳部54处的第二凸部66和第一凸部64。因此，车颈处通风板10相对于容纳部54的拔出负荷足够大。因此，防止或抑制了车颈处通风板10(安装部28)在比预定冲击力弱的冲击力下从容纳部54脱出并分开。需要注意的是，在本实施例的车颈处通风板10处，锚固部40沿车辆横向以预定间隔形成，即，形成在车辆横向的部分处。因此，即使仅通过改变锚固部50的锚固表面和容纳部54的被锚固表面的截面形状增大抵接的表面面积，其效果也是有限的。即使在这种情况下，本发明能够充分地确保抵接的表面面积，因此是有效的。此外，由于车颈处通风板10的锚固表面42B、44B和容纳部54的被锚固表面64B、66B形成为平行于纵向(车颈处通风板10的顶表面38A)，因此难以解除锚固表面42B、44B抵接被锚固表面64B、66B的锚固状态。具体地，与锚固表面42B、44B和被锚固表面64B、66B是在向下延伸的同时向后倾斜的表面(是锥形表面)的情况相比，难以解除锚固状态。因此，防止或抑制了车颈处通风板10在比预定冲击力弱的冲击力下从容纳部54脱出并分开。需要注意的是，在本实施例中，车颈处通风板10的锚固表面42B、44B和容纳部54的被锚固表面64B、66B形成为平行于纵向，但是可以是在向下延伸的同时向前倾斜的表面(可以是倒锥形表面)。此外，使得锚固表面42B和被锚固表面66B的组以及锚固表面44B和被锚固表面64B的组平行于纵向，但是只要任一组为平行的或倒锥形的就足够了。另外，通过沿装配安装部28的方向(竖直方向)以两级将第一凸部42和第二凸部44设置在安装部28处并通过沿装配安装部28的方向(竖直方向)以两级将第一凸部64和第二凸部66设置在容纳部54处，使得车颈处通风板10从装饰条16的拔出负荷变大。然而，可以沿安装部28的插入方向以三级或更多级的方式设置凸部。此外，虽然在本实施例中锚固部40形成在车辆横向的部分(呈预定间隔)处，但是本发明可应用至锚固部40沿着车辆横向的整个长度形成的结构。更进一步地，虽然在本实施例中锚固部40形成在车辆横向的部分处，容纳部54的第一凸部64和第二凸部66可形成在车辆横向的部分处。此外，在本实施例中，锚固部40和第一凸部64和第二凸部66形成在安装部28的后侧，但是此外可以形成在前侧。2014年1月23日提交的日本专利申请公开第2014-010815号的全部内容通过引用并入本文。本说明中提到的所有公开、专利申请和技术标准均以与每个单独的公开、专利申请或技术标准具体地和单独地通过引用并入相同的程度而通过引用并入本说明书。