一种悬浮汽车的制作方法

本发明涉及汽车领域，具体说的是一种悬浮汽车。

背景技术：

汽车出现的一百多年以来，其基本结构和原理没有什么本质上的改变。

如本领域公知常识为：汽车行驶时、车轮都必然承载全部重量，一分重量、一分能耗、由此造成很大的能源消耗。

又如，现在汽车普遍采用增加重量来克服升力的方法，使汽车自身重量成倍增加，由此带来能耗成倍增加。

又如，汽车在100公里时速行驶中，能源实际利用率仅为15％左右，为克服流体阻力所消耗的能源为85％左右，流体阻力是汽车最大的能源消耗。

因此，有必要提供一种能够很好解决上述问题的悬浮汽车。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题是：

1、使车体产生升力、车轮消除升力，这看似相互矛盾的技术结构，在本发明中得到合理的统一。

2、改变传统汽车在行驶中内层流体层快于外层流体层的流速，而把外部的流体阻力引向自身；本发明使内层流体层慢于外层流体层，而把自身的流体阻力引向外部的流体分布状态，由此显著降低能源损耗。

为了解决上述技术问题，本发明采用的技术方案为：

一种悬浮汽车，包括车体和车轮，还包括扰流板；所述扰流板通过连接装置与车轮相连接，所述扰流板的上表面和车体的底部之间形成与外界相通的流体通道；所述扰流板的下表面为扰流面，使流体从中经过的路径不少于经过车体顶部的路径。

本发明的有益效果在于：

区别于现有技术的汽车的公知常识：现在的汽车在行驶过程中车轮必须承受车体的全部重量、载重、及重力加速度，一分重量、一分能耗而消耗大量能源，同时还需通过加重车体地盘来克服向上的升力，由此又造成更大的能源消耗。

本发明中和车轮相连接的扰流板与车体底部之间形成前后相通的流体通道，使流体经过车体底部的流速小于经过车体顶部的流速，从而在车体的上下部之间产生很大的压力差，使车体产生升力，使车身更多的漂浮，通过升力来实现汽车重量的减轻，从而节省能耗。

进一步的，通过在车体底部与车轮相连接扰流板的下表面设有扰流面，使流体经过的路径不少于经过于车体上顶部的路径，此时，在扰流板上下表面之间因流速的不同而产生压力差，减少，甚至是消除汽车行驶过程中产生的升力；同时，扰流板上下表面之间产生的向下的压力差又能增加车轮的附地力，提高行驶过程中汽车的安全性能。

本发明使车体产生升力、车轮消除升力，这看似相互矛盾的技术结构，在本发明中得到合理的统一。

本发明提供的另一个技术方案为：

一种悬浮汽车，包括车体和车轮；在环绕车体四周的壳体内部，由内向外的依次设有与外界相通的内层流体通道和外层流体通道，所述外层流体通道内设有用于延长流体经过路径的扰流面；

还包括扰流板和连接装置；所述扰流板通过连接装置与车轮相连接，所述扰流板的上表面和车体的底部之间形成与外界相通的流体通道。

区别于现有技术的汽车在行驶过程中，紧贴汽车壳体上的内层流体层的流体流速、快于向外方向逐渐减慢的外层流体层的流体流速，内层流体通道和外层流体通道之间因流速不同而产生向内方向的压力差，把流体阻力引向自身，导致能耗大的问题。

本发明汽车壳体上为内层流体层慢于外层流体层，而把自身的流体阻力引向外部，由此显著降低能源损耗。

本发明的有益效果在于：与现有技术汽车的公知常识相反，内层流体层慢 于外层流体层，由此产生向外方向的压力差，把流体阻力引向外部。

本发明通过在汽车的车体内依次设有内层流体通道和外层流体通道，并在外层流体通道内设有扰流面；使得流体经过外层流体通道时的流速大于经过内层流体通道时的流速，进而、因内外层之间的流速的不同而产生压力差；内外层流体通道之间的流速相差越大，压力差转移圈向外转移的流体阻力就越多，能够有效的减少由于汽车在行驶过程中产生的流体阻力，内外层之间流速相差越大，减少流体阻力越多，从减少流体阻力中转变为汽车的动力来源就越多。

附图说明

图1为本发明一种悬浮汽车的结构示意图；

图2为本发明一种悬浮汽车的后视结构示意图；

图3为本发明一种悬浮汽车中支撑板结构示意图；

图4为本发明一种悬浮汽车的结构示意图；

图5为本发明另一种悬浮汽车的结构示意图。

标号说明：

1、车体；2、底部壳体；3、流体通道；4、扰流板；41、扰流面；

5、支撑板；6、磁性装置；8、顶部壳体；

21、内层流体通道；22、外层流体通道；23、第一通气口；

24、第二通气口；25、排气口；27、连接装置；28、车轮；

29、连接轴；30、进气口；31、通管。

具体实施方式

为详细说明本发明的技术内容、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图予以说明。

本发明最关键的构思在于：利用流体经过车身不同的位置所产生的流速不同，能够使车体产生压力差而产生升力；车轮产生压力差而消除升力，这看似相互矛盾的技术结构，在本发明中得到合理的统一。

通过压力差来消除车身行驶过程中产生的升力，以降低能耗；同时又能增 加车轮的抓地力，保证行车安全。

请参照图1，本发明提供一种悬浮汽车，包括车体1和车轮，所述车体1包括位于车体1底部和顶部的底部壳体2和顶部壳体8。

还包括扰流板4，所述扰流板4与车轮相连接的固定设置在所述车体1的底部，所述扰流板4的上表面为平面和车体1的底部壳体2之间形成与外界相通的流体通道3；所述扰流板4的下表面为凹凸于表面的扰流面41，使流体经过扰流面41的路径不少于经过车体顶部的路径。

上述方案的原理为：

1、流体经过车体1弧形的顶部壳体8的流速大于经过为平面的底部壳体2的流速而产生压力差和升力；在汽车行驶过程中，流体进入流体通道3经过并向外排出；排出的流体流速慢于从顶部壳体8经过的流速，在流体通道3与顶部壳体8之间、底部壳体2与顶部壳体8之间，因流体经过的路径不同、流速不同而产生很大压力差和升力，使车身壳体1更多的悬浮。

2、流体从流体通道3经过并向外排出，排出的流速慢于从扰流板4下表面的扰流面41经过流体的流速，使流体通道3与扰流板4的下表面之间；扰流板4的上下表面之间；因流速不同产生压力差，从而使车轮减少或消除升力。

从上述描述可知，本发明的有益效果在于：本发明通过在汽车快速行驶中使载重空间的车体1产生升力，而车轮减少或消除升力。

一分重量、一分能耗，由此减少很大的能耗，减低能耗，减少环境污染。

进一步的，如图2和图3所示，还包括支撑板5和连接装置27；所述支撑板5通过连接装置27固定设置在所述扰流板4的下方。

由上述描述可知，所述支撑板5通过弹性、液压、气动的柔性连接装置27与车轮相连接，能够使得汽车在行驶过程中，柔性连接装置使车体1整体产生升力，帮助车体更好的悬浮，同时车轮消除升力。

进一步的，还包括磁性装置6，所述磁性装置6相对的两个方向磁极相反，所述磁性装置6设置在所述支撑板5与扰流板4之间。

由上述描述可知，扰流板4与支撑板5之间设置磁性相反的磁性装置6产生的相斥力，帮助汽车在行驶中已产生升力的状态下，更好的增加向上的升力。

进一步的，如图4所示，所述车体1还包括位于车体顶部的顶部壳体8；在原来弧形的顶部壳体8的表面上，再设有用于延长流体经过路径的凹凸于表面的扰流面41。

由上述描述可知，通过扰流面41增加流体经过顶部壳体8的路径，使流体经过车体1的顶部的路径更大于底部路径，从而产生更大压力差和升力。

进一步的，所述扰流面41由凹凸于外表面的多个弧形、三角形和/或梯形构成。

进一步的，所述扰流面41由纵向对称和/或横向对称的螺旋纹构成。

由上述描述可知，扰流面41为凹入、凸出表面的弧形、三角形或梯形中的一种或多种组合，又或者扰流面41为在纵向对称或不对称、或纵横方向分别对称或不对称地形成水波面，从而更多延长流体经过路径。

如图5所示，本发明提供的另一个技术方案为：

一种悬浮汽车，在环绕车身的壳体内部，由内向外的依次分别设有与外界相通的内层流体通道21和外层流体通道22，所述外层流体通道22内设有用于延长流体经过路径的凹凸于表面的扰流面41；

还包括扰流板4；所述扰流板4与车轮相连接的固定设置在所述车体1的底部，所述扰流板4的上表面和车体1的底部壳体2之间形成与外界相通的流体通道3。

上述技术方案的原理为：在环绕汽车周围的壳体内部，由内向外依次设有内层慢通道和外层快通道，并在外层流体通道22内设有扰流面41，使流体经过外层流体通道22时的流速，大于经过内层流体通道21时的流速。

由于在内、外层流体通道之间流速相差越大，压力差转移圈向外转移的流体阻力就越多；由此阻挡大部分的环境周围从外向内方向施加给车体1的流体阻力，并从减少流体阻力中转变为汽车的更多推动力来源。

进一步的，所述外层流体通道22通过两个以上的第一通气口23与外界相通；所述内层流体通道21通过两个以上的第二通气口24与外界相通；所述第一通气口23的通气面积大于所述第二通气口24的通气面积。

进一步的，所述扰流面41设在外层流体通道22内。

进一步的，所述扰流面41由凹凸于外表面的多个弧形、三角形、梯形或螺旋扰流条构成。

实施例一

请参阅图1-图4，提供一种悬浮汽车，在汽车的左右车轮之间连接的连接轴29上设有支撑板5；支撑板5与扰流板4之间通过连接装置27相连接。

扰流板4的上表面与车体1为平面的壳体底部2之间间隔一定距离，形成流体通道3，流体通道3通过设置在车体1前部的进气口30和后部的排气口25与外界前后相通，流体通道3在位于车体1的左右侧还可设置多个通气口与外界相通。

其中，在扰流板4的外表面、即与路面相对的一面设有扰流面41，使流体经过的路径大于其为平面的内表面路径，即大于流体经过流体通道3内的路径；也与汽车壳体顶部8流体经过的路径大致相等；在此前提下，很容易使车体1产生升力、车轮减少或消除升力。

因为流体的连续性，使汽车在行驶中，流体整体通过汽车壳体上部时的路径大于壳体下部而产生压力差和升力；反之消除升力。

如果使汽车的上下部之间流体通过的路径大致相等，则汽车壳体1的上下部之间就没有产生压力差，在此前提下，很容易使汽车的壳体1产生升力，车轮减少或消除升力。

因此，在汽车的车体1的顶部壳体8和扰流板4的外表面均设有扰流面41，使流体经过汽车的壳体顶部和底部之间的路径接近或大约等同，使流体从汽车周围快速经过而不会产生压力差。此特殊的流体分布状态将最有利于于汽车在行驶中，使车体1整体产生升力，同时使车轮减少或消除升力。

具体的，所述扰流面41为凹入、凸出扰流板4外表面和顶部壳体8外表面的弧形、三角形或梯形中的一种或多种组合；又或者可以是在纵向对称或纵横方向分别对称或不对称地形成水波面，从而更多的延长流体从扰流板4外表面和顶部壳体8外表面所经过的路径。

其中，所述支撑板5与扰流板之间的连接装置27，优选为弹性、液压、气动等非钢性的柔性结构，从而在车体1整体产生升力时不会带动车轮也产生升 力。

柔性的连接装置27上还设有固定结构，能够加强固定，避免在车体1悬浮一定距离时脱离；当汽车行驶或刹车时，汽车壳体与车轮之间因设有柔性的连接装置27，又能够避免汽车产生振动。

其中，在所述底部壳体2上和支撑板5之间分别设置有极性相反的磁性装置6，所述磁性装置6优选为通电后能产生相斥力的电磁场的装置。依据同性相斥、异性相吸的原理，两个极性相反的磁性装置6产生相斥力，帮助汽车在行驶中车体1已产生升力的状态下，更好地增大向上的升力。

具体的，磁性装置6还可以是多个极性相反的板状结构的永磁材料，其正反面能分别产生极性相反的磁场；通过分别均布在支撑板5上和扰流板4上，从而在二者之间产生相斥力。

具体的，由于车轮设置在支撑板5下方，支撑板5通过连接装置27与扰流板4下表面柔性连接，扰流板4的上表面与车体1的底部壳体2之间相连接，形成前后相通的流体通道3，使得汽车在高速行驶状态中使车体1整体产生升力，同时通过支撑板5与扰流板4之间极性相反的磁场产生相斥力，帮助车体1更好整体悬浮，同时使车轮消除升力。

具体的，上述汽车可以是载重量大的货车。如图3所示，通过在货车左右两边车轮之间的连接轴29上设有支撑板5，将一根连接轴29上的两个车轮看做为一组，则两组车轮28的连接轴29上设有一块支撑板5，支撑板5通过连接装置27与所述扰流板4相连接；优选支撑板5的上表面为平面，下表面设有扰流面41，使流体经过的路径大于为平面的上表面而产生压力差。

虽然两组车轮28通过支撑板5连接为一体的面积并不大，但在支撑板5的上下表面之间产生的压力差，都能通过支撑板5下表面的扰流面41使压力差直接作用在车轮28上，同时扰流板4上下表面之间产生的压力差，从而更好减少或消除车轮28的升力，使货车的各车轮28的附地力增加，提高安全性。

扰流板4可以是平面，如图1所示、或扰流板折成台阶形状来设置货柜等不同结构；只要扰流板4的下表面流体通过路径大于其上表面，车轮就消除升力；车体的顶部壳体流体通过路径大于其底部壳体路径，车体1就产生升力。

上述实施例与传统汽车的区别为：

传统汽车的车轮28直接与车体相连接，汽车快速行驶时产生升力，直接使车轮28也产生向上的升力。

而上述实施例中提供的悬浮汽车在快速行驶时，流体从汽车周围快速经过，流体由汽车壳体前部的进气口30进入流体通道3，从车体后部的排气口25向外排出；由于壳体1的顶部壳体8和扰流板4外表面设有扰流面41，使流体经过的路径接近或大约等同，所以在汽车周围没有产生压力差；此特殊的流体分布状态将有利于在行驶中将流体从排气口25向外排出的流体，与周围流体一齐共同产生两部分作用：

(1)流体向上使汽车的车体1整体产生升力；

(2)流体向下使车轮28整体减少或消除升力。

具体的，(1)流体使汽车壳体1整体产生升力：

传统汽车上部为弧下部为平面，在上下部之间流体通过的路径不同，在快速行驶状态必然产生升力；所以本明也一样，上部为弧下部为平面，在上下部之间流体通过的路径不同而必然产生升力。

进一步地，在车体1的顶部壳体8设有延长流体通过路径的扰流面41，又显著增加流体通过的路径，更大于在流体通道3内的为平面的底部壳体的路径2，顶部壳体8与流体通道3之间因流速不同而产生很大压力差，压力差进一步使载重空间的车体1整体产生升力，从而使汽车整体悬浮在与车轮28相连接固定的支撑板5与扰流板4之间。

(2)减少车轮28升力：

由于扰流板4的上下表面之间；流体通道3排出的流体与扰流板4的外表面之间，因路径不同、流速不同而同时产生很大的向下方向的压力差，使车轮28减少或消除升力而附地力更大，汽车行驶更平稳、更安全。

由于车轮28的附地力增加，不同于传统汽车在高速行驶中产生升力带来严重的不安全因素，同时因升力使车轮28转一圈中有部分空转而浪费能源，本实施例的汽车因消除升力，能够使车轮转一圈，就必然行走一圈，从而更节约能源。

进一步的，由于扰流板4与车体1连接成为一体，通过磁性装置、连接装置27的柔性连接支撑板5，使汽车充分利用在自然状态中产生的巨大升力，再由相斥力的进一步帮助，使汽车整体更好地悬浮，由于连接装置27的柔性连接，当车身的壳体1产生升力时也不会带动车轮28产生升力。

进一步的，在汽车左右两边车轮之间，在连接轴29的下方与支撑板5相连接，支撑板5通过连接装置27与扰流板4相连接，扰流板4又与车体1相连接。

进一步的，去掉连接轴29，在汽车的车轮与支撑板5相连接，支撑板5通过连接装置27与扰流板4相连接，扰流板4又与车体1相连接。

进一步的，在扰流板4与车轮相连接，扰流板4通过连接装置27与车体1相连接；在扰流板4的上表面和车体1的底部壳体2之间构成流体通道3，该结构适合于车体1与路面之间距离不太宽的各种卧车、越野车、跑车等轻型车。而怎样使扰流板4与车轮28连接是本领域常见技术。

具体的，扰流板4与车轮28直接连接，又通过连接装置27与车体1的底部壳体2相连接，在扰流板4的上表面和车体1的底部壳体2之间构成流体通道3。该结构虽然最简单方便，但扰流板4必然先承受车体1的重量再转移给车轮28，所以扰流板4需要加固其结构，所以扰流板4需要增加至少车体的10％-15％以上重量；在汽车行驶车体悬浮时，通过连接装置27的柔性连接，使扰流板4与相连接的车轮28消除升力，而车轮28要承受扰流板增加的至少车体10％-15％的重量、而消耗相应的能源；

而扰流板4通过柔性的连接装置27与车轮28直接连接，车轮28不承受扰流板4的重量，扰流板4随车体悬浮，而车轮28又消除升力，所以该结构更节能。

占汽车总重量的不到10％左右的车轮28，因升力减少或消除使车轮28的附地力增加，安全性提高；占汽车总重量90％以上，并作为载重空间的车体1因产生升力而部分，大部分、甚至整体悬浮，又能通过壳体底部的车轮28消除升力，这两种相互矛盾的结构，在此达到和谐的统一。

本发明车体产生升力，而车轮消除升力的汽车，适合于各种卧车、越野车、跑车、赛车、面包车、公共汽车、货车等各种车型。

本实施例解决的技术问题如下：

1、公知常识中的车轮承载汽车行驶中的全部自重、载重、和重力加速度；悬浮汽车行驶时，作为载重空间车体的上下部之间因流速不同，产生多少压力差就产生多少升力，就克服多少汽车的自重、载重、及重力加速度，就使汽车减少多少向下的车体重量、也就使汽车减少多少能耗，这是一一对应的关系。

2、如悬浮汽车使占总重量90％以上的车体因产生升力而悬浮，克服了车体下压的重量，所以车轮仅承受不到汽车总重量10％左右的实际重量，当发动机驱动车轮行驶时，一分重量、一分能耗、因此发动机驱动的车轮减少90％左右所承载的重量，从而发动机也显著节约能耗；同时车轮又彻底消除升力，使汽车附地力增加、而更平稳、更安全、更节能。

3、悬浮汽车适用于各种汽车的不同车型，还适合各种清洁能源驱动的汽车，在各种汽车基本结构、外型不变的前提下，悬浮汽车使各类汽车显著节约能源。

实施例二

如图4所示：本实施方式提供另一种悬浮汽车，与实施例一不同是，本实施方式的悬浮汽车，在车体1壳体的顶部壳体8和两侧部，即环绕车身整体，除车底以外的车体1的内部，由外向内的依次设有外层通道22和内层通道21，内层通道21过通管31和设置在壳体外表面上的多个第二通气口24与外界相通；外层流体通道22通过设置在壳体1上的多个第一通气口23与外界相通；在外层流体通道22内设有能够延长流体经过路径的扰流面41，使流体经过外层流体通道22的路径大于内层流体通道21的路径。

其中，优选所述扰流面41设置在位于车体1周围的外层流体通道22内；第一通气口23的通气面积大于第二通气口24的通气面积，能够使外界流体能更多、更快的进入外层流体通道22内。

当汽车行驶时，等同汽车速度的流体、通过车体1上均匀布置的多个第一通气口23和第二通气口24分别进入外层流体通道22和内层流体通道21内。

其中，所述外层流体通道22内设有延长流体经过路径的扰流面41，使流体经过的路径大于内层流体通道21的路径，经过外层流体通道22时的流速大于经过内层流体通道21时的流速。

由于第一通气口23的通气面积大于第二通气口24，能够使等同汽车速度的流体更多的进入外层流体通道22内，经过扰流面41后又加快其流速，使其流速快于汽车的行驶速度，更快于内层流体通道21内流体的流速，也快于汽车周围流体的速度。

由于第一通气口23的通气面积大于第二通气口24，等同汽车速度的流体通过第二通气口24，又再经过通气面积较小的通管31才能进入内层流体通道21内，所以在此过程中流速减慢，慢于汽车周围的流速。

因此，当汽车行驶时，流体从车体1上均布的多个第一通气口23的附近范围，从而车体1上均布多个第一通气口23，进入外层流体通道22内，使流体在车体1壳体表面上和外层流体通道22内，共同形成两层彼此相通、流速很快又大致相同的高速流体层，与慢于车速的内层流体通道21内的流体之间，因流速不同而产生很大压力差。

此时，慢于车速的内层流体通道21内的低流速、产生的高压力，通过多个通管从车体1上均布多个第二通气口24，向快于汽车速度的高流速、产生的低压力转移压差，于是形成围绕列车周围，形成向外方向的压力差转移圈。

向外方向的压力差转移圈阻挡了部分、或大部分环境周围从外向内方向施加给汽车的流体阻力产生的压力，由于两种不同方向的流体压力在壳体1压力差转移圈周围相遇而相互抵消，相互抵消了多少流体压力，就减少了多少流体压力，并相应的从减少多少流体压力中转变出多少推动力来源，所以压力差转移圈使流体阻力显著减少，还获得推动力来源。

进一步地，优选所述扰流面41还可为多个的螺旋形的扰流条组成，均布在外层流体通道22内，螺旋形的扰流条能够使流体经过的路径，很容易至少延长3倍，甚至更多；使内外层流体通道之间产生更大的压力差转移圈，更多的阻挡环境流体施加给车体的压力，并在减少流体阻力的同时转变为汽车推动力来源。

其中，在汽车壳体1的底部，即在底部壳体2相连接的扰流板4的外表面设有扰流面41，使流体经过的路径接近或大约等同于壳体顶部8时的路径，也接近或大约等同于车体1壳体的顶部的高速流体层的路径，使流体从车体1的上下部之间快速经过时不会产生压力差；这将有利于在汽车行驶中分别使汽车 的车体1整体产生升力、而车轮28减少或消除升力。

进一步地，因为扰流板4外表面设有扰流面41，使流体经过的路径大于经过流体通道3内的路径，因此在扰流板4的外表面与内表面之间、流体通道3与扰流板4的外表面之间、均产生很大的压力差，减少或消除与扰流板4连接的车轮28的升力；同时又能使车体1的上下部之间产生更大压力差和升力，使车体1更多的悬浮。

在汽车快速行驶时必然产生升力，本实施方式的悬浮汽车却能够使占总重量90％以上的车体1因产生升力而更多的悬浮；通过壳体1上的内层流体通道21和外层流体通道22之间流速的不同、而形成得压力差转移圈，使汽车的壳体1周围的流体阻力减少而转变为汽车的部分推动力来源；同时，也使车体1上下部之间产生更大压力差而更好的悬浮，同时车轮28减少或消除升力。

实施例三

本实施方式提供一种悬浮汽车，与实施例二不同的是，将外层流体通道22的排气口设在火车壳体的后部的中下部位置，并与外层流体通道22相通；此时外层流体通道22的排气口可以和流体通道的排气口25合并为一个较大的排气口，也可不合并而分别设置排气口。

此时去掉通管31，将内层流体通道21通过多个的第二通气口24直接与外层流体通道22相通，外层流体通道22又通过多个第一通气口23与外界相通，第一通气口23的通气面积同样大于第二通气口24。

当汽车高速行驶时，内层流体通道21与外层流体通道22之间产生的压力差，在壳体1周围形成的高速流体层，使更多的流体从多个较大进气面积的第一通气口23进入外层流体通道22内，然后再通过外层流体通道22内的多个较小通气面积的第二通气口24，使较少量的流体进入在里面的内层流体通道21内。

由于第二通气口24的通气面积小，且内层流体通道21内没有扰流面41，又没有排气口25，所以流通不畅、流速减慢，使内外层之间流体经过路径不同、流速不同而产生压力差，形成压力差转移圈。

由于内层流体通道21内低流速产生的高压力的流体，通过第二通气口24向外层流体通道22内的高流速产生的低压力转移压力差，从而形成围绕车体1 周围从内向外方向的压力差转移圈，以阻挡外部流体压力施加给车体1的大部分阻力，由于两种方向不同的流体压力相互抵消，相互抵消多少，就减少多少流体压力，同时从减少多少流体压力中就获得多少推动力。

由此，通过内外层之间产生的压力差转化为推动力，使汽车获得很大推动力来源；此时车体1悬浮，车轮28减少或消除升力，使汽车的附地力增加，汽车行驶时更平稳、更安全、更节能。

综上所述，本发明改变自汽车一百年多发展以来，汽车在自然行驶中其自重、载重、及重力加速度产生的全部重量都由车轮承受的公知常识；能够使作为全部运载空间，且占汽车90％以上重量的车体1在行驶中产生升力而悬浮，车体1悬浮不会带动车轮同时产生向上的升力；相反的，而是能够通过壳体底部的结构设计，使车轮减少或消除升力，增加车轮的附地力，使汽车行驶更平稳、更安全。

进一步的，本发明的车体结构能够在汽车行驶过程中产生压力差转移圈，通过压力差向外转移流体压力，使能源的实际利用率显著提高而获得推动力来源。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等同变换，或直接或间接运用在相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。