双后盖总成及汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车制造领域，特别涉及一种双后盖总成以及采用该双后盖总成的汽车。

背景技术：

现有汽车中，无论是两箱车还是三厢车，其大多采用舱盖布局是：前舱盖加后舱盖的方式，例如前置前驱或者前置后驱的汽车中的机舱盖和后备箱盖，再如后置后驱中的前备箱盖和后机舱盖等等。

而对于某些特殊结构汽车来说，在后置发动机或者后置电机的同时在车尾部也保留着后备箱，这种结构的汽车中，机舱和后备箱采用同一套舱盖总成，因为在整车中机舱和后备箱的占用的总空间相对于单独机舱或者单独后备箱而言占用空间更大，因此采用同一套舱盖总成时，舱盖盖体的长度较大，因此在开启舱盖时，舱盖盖体的翻起时会因为受到舱盖盖体长度的影响而翻起角度较小，并且较长的舱盖盖体会增加整个舱盖总成的重量，当舱盖盖体翻起时，对舱盖盖体进行支撑的舱盖支杆将承受舱盖盖体的更大重力，进而更加需要对舱盖支杆进行加强加固，这也进一步增加了舱盖支杆的重量，这也违背了汽车轻量化的要求。更加重要的问题是，机舱和后备箱采用同一套舱盖总成时，若需要对机舱中各个部件进行检查维修时，需要打开舱盖总成，但是打开舱盖总成同时也使得后备箱失去遮盖，同样地若打开后备箱时，也需要打开舱盖总成，打开舱盖总成同时也会使得机舱失去遮盖。这样，无论是对机舱还是行李箱来说，均缺乏了各自独立使用的自由，同时也造成了相互之间的干扰。

作为解决上述问题的一种方式，可引入双后盖总成结构，以分别实现机舱和行李箱的开启，但是由于现有的舱盖结构中，由于开启机构和锁止机构的结构的存在，将会由于相邻舱盖之间距离过近而产生干扰。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种双后盖总成，以及采用该双后盖总成的汽车，以消除由于机盖总成中存在的开启机构和锁止机构导致的由于相邻舱盖之间距离过近而产生的干扰。

本实用新型提供了一种双后盖总成，其特征在于，包括装设于车身的后舱盖总成和行李箱盖总成；其中，

所述后舱盖总成包括后舱盖盖体以及分别位于所述后舱盖盖体的相对两侧的第一转轴部和第一锁止部；所述第一转轴部包括卡接条，所述第一锁止部包括卡销和固定螺孔，其中，所述卡接条固定于所述后舱盖盖体的第一边缘；所述卡销固定于所述后舱盖盖体的第二边缘，并且所述第二边缘与所述第一边缘分别位于所述后舱盖盖体的相对两侧；所述固定螺孔开设于所述后舱盖盖体的第二边缘；

所述行李箱盖总成在靠近所述第一锁止部的一侧与所述后舱盖总成相邻、并包括行李箱盖盖体以及分别位于所述行李箱盖盖体的相对两侧的第二转轴部和第二锁止部；

其中，所述后舱盖盖体具有绕所述第一转轴部转动的第一旋转自由度，所述第一旋转自由度的角度范围包括允许所述后舱盖盖体转动至可使所述第一转轴部脱离所述车身的拆装角度、以及可使所述第一锁止部被锁止在所述车身的锁闭角度；所述车身装设有用于配合所述卡接条的卡接块，所述卡接块具有在所述拆装角度上形成有开口、并可容纳所述卡接条的卡槽；

并且，所述车身还装设有用于配合所述卡销和所述固定螺孔的固定支架；所述固定支架开设有定位槽和通孔，当所述卡销定位于所述定位槽中时，所述通孔与所述固定螺孔同轴，进而所述后舱盖盖体可通过穿设于所述通孔并旋拧于所述固定螺孔的固定螺栓固定于所述固定支架；

以及，所述行李箱盖盖体具有绕所述第二转轴部转动的第二旋转自由度，所述第二旋转自由度的角度范围包括允许所述行李箱盖盖体转动至阻挡所述后舱盖盖体到达所述拆装角度并使所述固定支架在车身后方暴露为足以实施拆装的第一限位角度、以及取消对所述后舱盖盖体的所述阻挡并阻碍所述固定支架处的拆装操作将所述固定支架和锁止在所述车身的所述第一锁止部遮挡的第二限位角度。

进一步，所述卡槽表面为内凹柱面；

所述卡接条卡压于所述卡槽中的部分为外凸柱面。

进一步，所述第二转轴部包括铰链机构，所述第二锁止部包括舱盖锁，其中：

所述铰链机构安装于所述行李箱盖盖体的第三边缘，所述第三边缘靠近所述后舱盖盖体的所述第二边缘；

所述舱盖锁安装于所述行李箱盖盖体的第四边缘，以在所述行李箱盖盖体关闭时将所述行李箱盖盖体锁紧于汽车车架，其中所述第四边缘与所述第三边缘分别位于所述行李箱盖盖体的相对两侧。

进一步，所述铰链机构将所述第二旋转自由度约束在所述第一限位角度和所述第二限 位角度之间。

进一步，所述第一限位角度和所述第二限位角度之间的夹角大于90度。

进一步，所述铰链机构包括：

车身铰链支架，所述车身铰链支架固定于所述车身；

舱盖铰链支架，所述舱盖铰链支架固定于所述行李箱盖盖体；

第一铰杆，所述第一铰杆的两端在靠近所述行李箱盖盖体的旋转轴线的一侧分别与所述车身铰链支架和所述舱盖铰链支架铰接；

第二铰杆，所述第二铰杆的两端在远离所述行李箱盖盖体的旋转轴线的一侧分别与所述车身铰链支架和所述舱盖铰链支架铰接；

其中，所述第一铰杆和所述第二铰杆具有在靠近和远离所述车身铰链支架的方向上协同带动所述舱盖铰链支架翻转的摆动自由度，并且，所述第二铰杆的长度大于所述第一铰杆的长度。

进一步，所述后舱盖总成为机舱舱盖总成。

进一步，所述行李箱盖总成为后备箱舱盖总成。

本实用新型还提供了一种汽车，其采用如上任一项所述的双后盖总成。

本实用新型的双后盖总成和汽车中，实现了在行李箱盖总成的配合下的后舱盖总成的开合，并且在后舱盖总成的开合过程中，行李箱盖总成起到了阻挡后舱盖总成到达拆装角度而防止意外脱落的作用，同时也完美解决了由于机盖总成中存在的开启机构和锁止机构导致的由于相邻舱盖之间距离过近而产生的干扰的问题。同时，本实用新型中，考虑到一般使用时不需要经常开启机舱舱盖，因此作为机舱舱盖总成的后舱盖总成并没有采用铰链机构加舱盖锁的安装方式，而是通过安装于后舱盖盖体的卡接条与安装于汽车车架的卡接块的配合，结合安装于后舱盖盖体的卡销与安装于汽车车架的固定支架的定位，进而通过固定螺栓将汽车舱盖总成固定于汽车车架，实现了舱盖盖体在汽车车架的安装。后舱盖总成的安装方式和采用铰链机构加舱盖锁的安装方式相比，其结构更加简单并且重量更轻，节省了生产成本，该种结构拆卸安装容易，在进行机舱内的各个装置的检查时，可直接将后舱盖总成从车身上取下，进而后舱盖总成不会影响对机舱内各个装置的检查，特别适合不需要经常开启关闭的汽车舱盖使用。

若后舱盖总成采用与行李箱盖总成相同的铰链机构架舱盖锁的结构，则会增加后舱盖总成的重量，并且会因为后舱盖总成的位置并非如行李箱盖总成更靠近车尾的原因，进而导致的翻起后舱盖总成时会受到行李箱盖总成所占位置的影响，而增加后舱盖总成的翻起 难度，并且翻起的后舱盖盖体也会一定程度的妨碍对其所覆盖的机舱内各个装置的检查。

本实用新型中，同时结合了后舱盖总成和行李箱盖总成的两种舱盖总成结构，对于不经常开启的装有动力总成的机舱采用卡接和螺栓固定的连接方式，而对于使用过程中需要经常开启的后备箱采用传统铰链机构加舱盖锁的方式，结合二者的优点，实现了紧挨着的后置机舱和后备箱之间的各自独立，并减轻了舱盖总成的总体重量，也方便了机舱内装置的检查和后备箱的使用。

附图说明

以下附图仅对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。

图1为本实用新型的双后盖总成实施例在车身中的安装位置示意图；

图2为本实用新型的双后盖总成实施例的一个掀起状态的示意图；

图3为本实用新型的双后盖总成实施例的又一个掀起状态的示意图；

图4为本实用新型实施例中的后舱盖总成结构示意图；

图5为本实用新型中的后舱盖总成的仰视图；

图6A为图4所示结构的爆炸图；

图6B为图6A中区域B的结构示意图；

图6C为图6A中区域C的结构示意图；

图7A为图5所示结构的爆炸图；

图7B为图7A中区域D的结构示意图；

图7C为图7A中区域E的结构示意图；

图8A为图6A所示结构的右侧视图；

图8B为图8A中区域F的结构示意图；

图9为本实用新型的汽车舱盖总成实施例的安装中间状态示意图；

图10为图2中区域A的结构示意图；

图11A为图2所示实施例结构的右视结构示意图；

图11B为图11A中区域G的结构示意图；

图11C为图11A中区域H的结构示意图；

图12A为本实用新型实施例中铰链机构处于完全打开时的状态示意图；

图12B为本实用新型实施例中铰链机构处于中间状态时的状态示意图；

图12C为本实用新型实施例中铰链机构处于闭合状态时的状态示意图。

标号说明

1、双后盖总成

11、后舱盖总成

111、后舱盖盖体

1111、第一边缘

1112、第二边缘

112、卡接条

1121、卡接条卡压于所述卡槽中的部分

1122、卡接条位于两个卡接块之间的部分

113、卡销

114、固定螺孔

115、卡接块

1151、卡槽

1152、螺栓

1153、锁紧螺母

116、固定支架

1161、定位槽

1162、通孔

12、行李箱盖总成

121、行李箱盖盖体

1211、第三边缘

1212、第四边缘

122、铰链机构

1221、车身铰链支架

1222、舱盖铰链支架

1223、第一铰杆

1224、第二铰杆

12241、支撑部

12242、弯折部

123、舱盖锁

3、汽车车架

具体实施方式

为了对实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本实用新型相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

在本文中，“一个”并不表示将本实用新型相关部分的数量限制为“仅此一个”，并且“一个”不表示排除本实用新型相关部分的数量“多于一个”的情形。

在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等仅用于表示相关部分之间的相对位置关系，而非限定这些相关部分的绝对位置。

在本文中，“第一”、“第二”等仅用于彼此的区分，而非表示重要程度及顺序、以及互为存在的前提等。

在本文中，“相等”、“相同”等并非严格的数学和/或几何学意义上的限制，还包含本领域技术人员可以理解的且制造或使用等允许的误差。

如图1所示，本实用新型的双后盖总成1实施例安装于车身的中后部，该车型采用了例如动力总成后置的方式，并且，车后保留后备箱的空间，该车身中，后备箱和机舱相邻而设。如图1所示，本实用新型的双后盖总成1包括设置于车身的后舱盖总成11和行李箱盖总成12构成。其中，后舱盖总成11例如机舱舱盖总成，其安装于汽车机舱以覆盖所述机舱，行李箱盖总成12为后备箱舱盖总成，其安装于汽车后备箱以覆盖所述后备箱。

如图2所示，为本实用新型的双后盖总成1实施例处于一种掀起状态的图示。如图3所示，为本实用新型的双后盖总成1实施例处于另一种掀起状态的图示。从图2和图3可以看出，本实用新型的双后盖总成1中，后舱盖总成11为可拆卸式设计。本实用新型实施例中，将后舱盖总成11设计为可拆卸式主要原因是考虑到，后舱盖总成11作为机舱舱盖总成，其盖合于汽车机舱，而一般使用过程中，汽车的机舱盖是不经常开启的，所以不必设计成能够便于经常开启的可翻转式(例如行李箱盖总成12的设计)。本实用新型实施例中，所述后舱盖总成11为机舱舱盖总成，所述行李箱盖总成12为后备箱舱盖总成。

同时参照图2、图3所示，本实用新型实施例中的后舱盖总成11，包括后舱盖盖体111(可参见图4和图5)以及分别位于所述后舱盖盖体111的相对两侧的第一转轴部和第一 锁止部；所述行李箱盖总成12在靠近所述第一锁止部的一侧与所述后舱盖总成11相邻，所述行李箱盖总成12包括行李箱盖盖体121以及分别位于所述行李箱盖盖体121的相对两侧的第二转轴部和第二锁止部。

其中，所述后舱盖盖体111具有绕所述第一转轴部转动的第一旋转自由度，所述第一旋转自由度的角度范围允许所述后舱盖盖体111转动至可使所述第一转轴部脱离所述车身的拆装角度，并且所述第一旋转自由度的角度范围允许所述后舱盖盖体111转动至可使所述第一锁止部被锁止在所述车身的锁闭角度。其中，在所述后舱盖盖体111转动至所述拆装角度时，所述后舱盖总成11的第一锁止部的一侧翘起使得所述第一锁止部与车身之间具有间隙，进而通过对所述后舱盖总成11的施加向车围方向拖拽的力，将所述后舱盖总成11从车身上拆下，所述后舱盖总成11的安装与之相反。在所述后舱盖盖体111转动至所述锁闭角度时，所述后舱盖盖体111盖合于所述车身，使得所述后舱盖盖体111的外曲面和车身的外曲面与拼合形成闭合曲面，此时，后舱盖总成11的第一锁止部被盖合于车身中，第一锁止部仅能在所述行李箱盖总成12打开时，在后备箱内执行锁止。

本实用新型实施例中的行李箱盖盖体121具有绕所述第二转轴部转动的第二旋转自由度，所述第二旋转自由度允许所述行李箱盖盖体121转动至阻挡所述后舱盖盖体111到达所述拆装角度的第一限位角度，并且所述第二旋转自由度允许所述行李箱盖盖体121转动至将锁止在所述车身的所述第一锁止部遮挡的第二限位角度。其中，在所述行李箱盖盖体121转动至所述第一限位角度时，虽然所述后舱盖总成11的第一锁止部的一侧翘起使得所述第一锁止部与车身之间具有间隙，但是受制于行李箱盖盖体121的限制，所述后舱盖总成11不能从车身上拆下，此时，可将所述后舱盖总成11的第一锁止部的一侧向车身方向压下，并将第一锁止部锁止于所述车身。说明一点的是，第一锁止部锁止以及解锁于所述车身的操作是在所述行李箱盖盖体121转动至所述第一限位角度时进行的，此时行李箱盖盖体121处于打开状态，进而露出行李箱内部，而第一锁止部锁止于所述车身的操作是在露出行李箱时，在行李箱中进行操作，第一锁止部在所述车身的锁止位置在行李箱中显露。

在所述行李箱盖盖体121转动至所述第二限位角度时，所述行李箱盖盖体121盖合于行李箱。若所述第一锁止部已经锁止于所述车身，则在所述行李箱盖盖体121转动至所述第二限位角度时，即所述行李箱盖盖体121盖合于行李箱时，所述行李箱盖盖体121将第一锁止部在所述车身的锁止位置遮挡于李箱中，此时在车身外部无法观察到第一锁止部以及第一锁止部在所述车身的锁止位置。若在所述行李箱盖盖体121转动至所述第一限位角度时所述第一锁止部已经解锁于所述车身，则在所述行李箱盖盖体121转动至所述第二限 位角度时，即所述行李箱盖盖体121盖合于行李箱时，所述行李箱盖盖体121便不会阻挡所述后舱盖盖体111到达其拆装角度，进而可以进行后舱盖盖体111的拆卸。

本实用新型实施例中，所述行李箱盖盖体121的第一限位角度可参见图2、图10中行李箱盖总成12的位置状态，当所述行李箱盖盖体121转动至第一限位角度(即图2、图10所示位置)时，所述行李箱盖盖体121阻挡了所述后舱盖盖体111到达其拆装角度，进而可防止后舱盖盖体111的拆卸，此时虽然后舱盖盖体111的第一锁止部的一侧与车身之间具有一定的间隙，但是后舱盖盖体111受制于行李箱盖盖体121外表面而无法拆卸。

当所述行李箱盖盖体121转动至第二限位角度时，所述行李箱盖盖体121盖合于所述车身，即盖合在后备箱处，进而所述行李箱盖盖体121将锁止在所述车身的所述第一锁止部遮挡。此时，处于第二限位角度的行李箱盖盖体121可防止锁止在所述车身的所述第一锁止部的解锁以阻止后舱盖盖体111的拆卸。其中，所述第二限位角度由行李箱盖盖体121和车身的盖合决定。

同时参见图4、图5、图6A、图6B、图7A所示，本实用新型实施例中，所述第一转轴部包括卡接条112，所述第一锁止部包括卡销113和固定螺孔114。其中，所述卡接条112固定于所述后舱盖盖体111的第一边缘1111，所述卡接条112位于所述后舱盖盖体111朝向车身的一侧。所述卡销113固定于所述后舱盖盖体111的第二边缘1112，并且所述第二边缘1112与所述第一边缘1111分别位于所述后舱盖盖体111的相对两侧。所述固定螺孔114开设于所述后舱盖盖体111的第二边缘1112。所述车身装设有用于配合所述卡接条112的卡接块115、以及用于配合所述卡销113和所述固定螺孔114的固定支架116，其中，所述卡接块115安装于汽车车架3(参见图2、图3)，所述卡接块115具有在所述拆装角度上形成有开口、并可容纳所述卡接条112的卡槽1151。

如图4、图5、图6A、图6C、图7A、图7C、图8A、图8B、图9所示，所述固定支架116安装于汽车车架3(参见图2、图3)，并且，所述固定支架116开设有定位槽1161和通孔1162，当所述卡销113定位于所述定位槽1161中时，所述通孔1162与所述固定螺孔114同轴，进而所述后舱盖盖体111可通过穿设于所述通孔1162并旋拧于所述固定螺孔114的固定螺栓固定于所述固定支架116。

图11A示出了图2所示实施例结构的右视结构图，图11A为汽车结构中所述行李箱盖总成12处于打开状态的车后部结构示意图，图11B为图11A中区域G的结构放大图，图11C为图11A中区域H的结构放大图。如图11A、图11B、图11C所示，当所述行李箱盖总成12处于打开状态时，所述固定支架116处于暴露状态，此时，可以进行后舱盖总成 11在所述固定支架116处的拆装工作(例如，将卡销113定位于所述定位槽1161中或者将卡销113从所述定位槽1161中取出，利用固定螺栓将李箱盖总成12固定于所述固定支架116或者将固定螺栓拆除)；而当所述行李箱盖总成12处于关闭状态时，所述行李箱盖总成12将所述固定支架116扣合于车体中，而无法进行所述固定支架116处的拆装工作。从此可以看出，李箱盖总成12起到了所述后舱盖总成11在所述固定支架116处进行拆装的锁定作用。

如图6B、图7B所示，所述卡槽1151表面为内凹柱面，所述卡接条112卡压于所述卡槽1151中的部分1121为外凸柱面，该外凸柱面与所述内凹柱面相适配且同轴，进而当所述卡接条112卡压于所述卡接块115时，所述后舱盖盖体111可以以所述外凸柱面和/或内凹柱面的轴心为转轴进行转动，使得所述卡销113可定位于所述定位槽1161或者离开所述定位槽1161。

另外，如图6B所示，本实用新型实施例中，所述卡接块115通过螺栓1152和锁紧螺母1153的配合安装于汽车车架3。这种安装方式可通过调整锁紧螺母1153与螺栓1152之间的相对位置而改变后舱盖盖体111表面的高度，进而可调节后舱盖盖体111表面边缘与汽车车身表面的高度差，使得汽车车身表面和后舱盖盖体111之间能够平滑过度。

本实用新型实施例中，所述卡接块115为两个，并且两个卡接块115的卡槽的内凹柱面同轴。

进一步地，参见图5和图7A所示，所述卡接条112位于两个卡接块115之间的部分1122夹持于两个卡接块115之间，并且，所述卡接条112夹持于两个卡接块115之间的部分1122的长度与两个卡接块115之间的距离相等。进而，可通过该结构定位后舱盖盖体111的安装位置，防止后舱盖盖体111安装时发生偏移。

本实用新型实施例中，所述卡接条112整体采用橡胶制成，或者采用金属外套橡胶结构。这样可利用橡胶的韧性以弥补卡接条112和卡接块115之间可能出现的误差，特别是在由于温度变化导致的热胀冷缩情况下，使得卡接条112能够更好的配合卡接块115的尺度变化。

本实用新型实施例中，所述固定支架116为两个，每个固定支架116均各开设一个定位槽1161和一个通孔1162，并且，本实用新型实施例中，所述卡销113为两个，每个卡销113分别定位于每个固定支架116中的定位槽1161，同时，固定螺孔114为两个，当所有卡销113均定位于定位槽1161中时，每个通孔1162分别与每个固定螺孔114同轴。

如图2、图10所示，本实用新型中，所述第二转轴部包括铰链机构122，所述第二锁 止部包括舱盖锁123，其中，所述铰链机构122安装于所述行李箱盖盖体121的第三边缘1211朝向车身的一侧和汽车车架3之间，即所述铰链机构122安装于所述行李箱盖盖体121的第三边缘1211朝向车身的一侧并且所述铰链机构122也安装于汽车车架3，以使所述行李箱盖盖体121可以以所述铰链机构122为轴进行开启或者关闭，其中，所述第三边缘1211靠近所述后舱盖盖体111的所述第二边缘1112。所述舱盖锁123安装于所述行李箱盖盖体121的第四边缘1212，以在所述行李箱盖盖体121关闭时将所述行李箱盖盖体121锁紧于汽车车架3，其中所述第四边缘1212与所述第三边缘1211分别位于所述行李箱盖盖体121的相对两侧。本实用新型中，所述铰链机构122将所述第二旋转自由度约束在所述第一限位角度和所述第二限位角度之间。进一步地，所述第一限位角度和所述第二限位角度之间的夹角大于90度，其中，所述第一限位角度为图10中当前行李箱盖盖体121开启状态的角度，所述第二限位角度为行李箱盖盖体121处于图10中虚线位置的角度。

本实用新型实施例中，所述铰链机构122为一四连杆结构。图12A、图12B、图12C示出了所述铰链机构122的三种使用形态，其中，图12A为所述行李箱盖盖体121处于所述第一限位角度即完全开启时所述铰链机构122的状态，图12B为所述行李箱盖盖体121半开启时所述铰链机构122的状态，图12B为所述行李箱盖盖体121处于所述第二限位角度即关闭时所述铰链机构122的状态。同时参见图12A、图12B、图12C所示，所述铰链机构122包括车身铰链支架1221、舱盖铰链支架1222、第一铰杆1223、第二铰杆1224。其中，所述车身铰链支架1221固定于所述车身；所述舱盖铰链支架1222固定于所述行李箱盖盖体121；所述第一铰杆1223的两端在靠近所述行李箱盖盖体121的旋转轴线的一侧分别与所述车身铰链支架1221和所述舱盖铰链支架1222铰接，即所述第一铰杆1223的一端在靠近所述行李箱盖盖体121的旋转轴线的一侧与所述车身铰链支架1221铰接，所述第一铰杆1223的另一端在靠近所述行李箱盖盖体121的旋转轴线的一侧与所述舱盖铰链支架1222铰接；所述第二铰杆1224的两端在远离所述行李箱盖盖体121的旋转轴线的一侧分别与所述车身铰链支架1221和所述舱盖铰链支架1222铰接，即所述第二铰杆1224的一端在远离所述行李箱盖盖体121的旋转轴线的一侧与所述车身铰链支架1221铰接，所述第二铰杆1224的另一端在远离所述行李箱盖盖体121的旋转轴线的一侧与所述舱盖铰链支架1222铰接；其中，所述第一铰杆1223和所述第二铰杆1224具有在靠近和远离所述车身铰链支架1221的方向上协同带动所述舱盖铰链支架1222翻转的摆动自由度，并且，所述第二铰杆1224的长度大于所述第一铰杆1223的长度。其中，行李箱盖盖体121即为翻转舱盖。

所述第一铰杆1223和所述第二铰杆1224将所述舱盖铰链支架1222的翻转自由度约束在大于90度的角度范围内。其中，所述翻转自由度与所述第二旋转自由度同步。

所述第一铰杆1223呈朝向所述第二铰杆1224凸出的折弯状，进而使得所述翻转舱盖的开闭更为省力。

参见图12B所示，所述第二铰杆1224包括支撑部12241、弯折部12242。其中，所述支撑部12241与所述车身铰链支架1221铰接；所述弯折部12242从所述支撑部12241在远离所述第一铰杆1223的方向上延伸、并与所述舱盖铰链支架1222交接；其中，所述弯折部12242约束所述翻转自由度在远离所述车身铰链支架1221的方向的极限位置。进一步地，在所述翻转自由度在远离所述车身铰链支架1221的方向的极限位置处，所述折弯部12242与所述舱盖铰链支架1222之间的夹角为0度，即0度锁死，参见图12A所示，在图12A中所述折弯部12242因为0度锁死的原因与所述舱盖铰链支架1222重合进而被所述舱盖铰链支架1222所遮挡。

所述车身铰链支架1221在机舱的开口边缘处固定于所述车身，所述舱盖铰链支架1222固定于所述行李箱盖盖体121(即翻转舱盖)与所述机舱相对的内表面。其中，所述机舱为后备箱，所述舱盖盖体121(即翻转舱盖)为后备箱盖。

本实用新型中，所述铰链机构使得翻转舱盖的开合角度大于90度，这对于位置较低的机舱(如后备箱)来说，在翻转舱盖完全开启时使得其开口处的正上方能够完全暴露出来，实现了机舱开口的最大化，便于机舱内放置物品的取放。

另外，本实用新型中，所述行李箱盖总成还包括舱盖支杆(图中未示出)，所述舱盖支杆的一端铰接于行李箱盖盖体121关闭时所覆盖的汽车车架3，进而当所述行李箱盖盖体121关闭时，所述舱盖支杆位于所述行李箱盖盖体121所覆盖的空间中，而当所述行李箱盖盖体121开启时，所述仓盖支杆可支撑所述行李箱盖盖体121。

以下，对本实用新型中的后舱盖总成11实施例的安装过程进行说明。本实用新型实施例中，卡接块115和固定支架116已经安装于汽车车架3。在安装汽车舱盖时：

第一步，将所述行李箱盖盖体121转动至所述第二限位角度，将位于后舱盖盖体111第一边缘1111的两个卡接条112分别对准两个卡接块115，进而将卡接条112卡压于所述卡槽1151中；

第二步，将所述行李箱盖盖体121转动至所述第一限位角度，将位于后舱盖盖体111的第二边缘1112的两个卡销113分别对准两个固定支架116的定位槽1161，并将第二边缘1112压向固定支架116方向，直到两个卡销113定位于所述定位槽1161中；

第三步，将固定螺栓通过所述通孔1162旋拧于固定螺孔114，进而完成后舱盖总成11的安装；之后，可将所述行李箱盖盖体121转动至所述第二限位角度。

后舱盖总成11的拆卸与上述安装过程相反，包括：

第一步，将所述行李箱盖盖体121转动至所述第一限位角度，将通过所述通孔1162并旋拧于固定螺孔114的固定螺栓卸下；

第二步，将后舱盖盖体111的第二边缘1112从固定支架116抬起，使得位于后舱盖盖体111的第二边缘1112的两个卡销113离开固定支架116的定位槽1161；

第三步，将所述行李箱盖盖体121转动至所述第二限位角度，将卡接条112从卡槽1151抽出，进而完成后舱盖总成11的拆卸。

随同上述双后盖总成1实施例，本实用新型实施例还提供了一种汽车，该汽车采用如上所述的双后盖总成1。

本实用新型的双后盖总成和汽车中，实现了在行李箱盖总成的配合下的后舱盖总成的开合，并且在后舱盖总成的开合过程中，行李箱盖总成起到了阻挡后舱盖总成到达拆装角度而防止意外脱落的作用，同时也完美解决了由于机盖总成中存在的开启机构和锁止机构导致的由于相邻舱盖之间距离过近而产生的干扰的问题。同时，本实用新型中，考虑到一般使用时不需要经常开启机舱舱盖，因此作为机舱舱盖总成的后舱盖总成并没有采用铰链机构加舱盖锁的安装方式，而是通过安装于后舱盖盖体的卡接条与安装于汽车车架的卡接块的配合，结合安装于后舱盖盖体的卡销与安装于汽车车架的固定支架的定位，进而通过固定螺栓将汽车舱盖总成固定于汽车车架，实现了舱盖盖体在汽车车架的安装。后舱盖总成的安装方式和采用铰链机构加舱盖锁的安装方式相比，其结构更加简单并且重量更轻，节省了生产成本，该种结构拆卸安装容易，在进行机舱内的各个装置的检查时，可直接将后舱盖总成从车身上取下，进而后舱盖总成不会影响对机舱内各个装置的检查，特别适合不需要经常开启关闭的汽车舱盖使用。

若后舱盖总成采用与行李箱盖总成相同的铰链机构架舱盖锁的结构，则会增加后舱盖总成的重量，并且会因为后舱盖总成的位置并非如行李箱盖总成更靠近车尾的原因，进而导致的翻起后舱盖总成时会受到行李箱盖总成所占位置的影响，而增加后舱盖总成的翻起难度，并且翻起的后舱盖盖体也会一定程度的妨碍对其所覆盖的机舱内各个装置的检查。

本实用新型中，同时结合了后舱盖总成和行李箱盖总成的两种舱盖总成结构，对于不经常开启的装有动力总成的机舱采用卡接和螺栓固定的连接方式，而对于使用过程中需要 经常开启的后备箱采用传统铰链机构加舱盖锁的方式，结合二者的优点，实现了紧挨着的后置机舱和后备箱之间的各自独立，并减轻了舱盖总成的总体重量，也方便了机舱内装置的检查和后备箱的使用。

应当理解，虽然本说明书是按照各个实施方式描述的，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本实用新型的保护范围之内。