车辆转向系统的制作方法

本发明涉及一种侧离合器、侧制动器式车辆转向系统。

背景技术：

以往，作为应用于履带式行驶车辆(例如联合收割机)等的车辆转向系统，公知有如下构成的侧离合器、侧制动器式转向系统：在用于向左右车轴(驱动链轮轴)分配动力的左右一对驱动系的每一个设置有侧离合器以及侧制动器，例如，存在专利文献1所公开的那样的构成。

作为该侧离合器、侧制动器式转向系统的操作件，公知有例如专利文献1所公开的那样的可从直行位置向左右倾动的转向杆。将该转向杆向转弯内侧(如果是左转弯，则向左侧)倾倒一定程度，由此，转弯内侧的侧离合器断开，转弯内侧的车轴减速，车辆以转弯半径大的状态进行慢转弯。当将转向杆向转弯内侧倾倒得更大时，除了转弯内侧的侧离合器断开之外，转弯内侧的侧制动器也启动，转弯内侧的车轴大幅度减速并进而停止，由此，车辆以转弯半径小的状态进行急转弯(当转弯内侧的车轴停止时制动转弯(braketurn))。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10-262417号公报

技术实现要素：

发明所要解决的问题

在该侧离合器、侧制动器式车辆转向系统中，由于不会向处于侧离合器断开的状态下的转弯内侧的车轴供给动力，因此，存在如下问题：转弯内侧的车轴容易受到田面、路面对履带、轮胎等车辆的接地部的阻力(以下，设为“行驶阻力”)的影响，有时车辆会以小于操作员所设想的转弯半径进行转弯。例如，在试图使车辆进行慢转弯而将所述转向杆以小角度倾倒的情况下，会存在如下状况：在干田中行驶时，在处于侧离合器断开的状态下的转弯内侧的车轴也进行旋转的程度的状态下，能够进行如所想那样的慢转弯，但在湿田中行驶时，行驶阻力变大，处于侧离合器断开的状态下的转弯内侧的车轴变得难以旋转，转弯半径变得小于所想，车辆不会以所希望的大转弯半径进行慢转弯。

为了解决该问题，可以考虑：在左右车轴之间即在前述的左右驱动系之间设置作为限滑差速机构来发挥功能的辅助离合器，以成为在两个驱动系之间传递一定程度的转矩的状态，换言之，使左右两个车轴成为缓慢的差速锁止状态。此外，理想的是能够以如下方式进行操作：将辅助离合器的接合力设为可变，并通过操作员每次的判断来任意地调整辅助离合器的接合力(即，两个左右驱动系之间的传动转矩)，以便能够根据路面状态等各种条件的变化来实现所希望的转弯半径下的转弯。

但是，在设置有这样的辅助离合器时，在转弯内侧的侧制动器工作而转弯内侧的车轴制动的过程中，转矩会经由该辅助离合器从转弯外侧的驱动系向转弯内侧的驱动系传动，因此，容易产生由摩擦热引起的离合器的烧伤等，其耐久性成问题。另一方面，即使转弯内侧的侧离合器断开，转矩也会经由辅助离合器传递至转弯内侧的驱动系，当在这种状态下，转弯内侧的侧制动器工作时，仍旧容易产生由摩擦热引起的转弯内侧的侧制动器的烧伤。如此，越增大辅助离合器的接合力(即，越增大传动转矩量)，在辅助离合器的接合和侧制动器的工作同时进行的情况下可产生的与辅助离合器、侧制动器的耐久性有关的烧伤等现象就越显著。

本发明的目的在于提供一种以消除如上问题的方式构成的侧离合器、侧制动器式车辆转向系统。

用于解决问题的方案

本发明的车辆转向系统构成为：在用于向一对车轴分配动力的一对并列状的驱动系的每一个设置侧离合器以及侧制动器，随着转向操作件的操作，断开转弯内侧的侧离合器，并使侧制动器工作。在该车辆转向系统中设置有：辅助离合器，用于在该一对驱动系之间传递转矩，且将接合力设为可变：以及辅助离合器操作件，用于增大该辅助离合器的接合力，并且还设置有：牵制机构，用于使侧制动器的工作和辅助离合器的接合力增大不会同时进行。

在本发明的第一方案的车辆转向系统中，所述牵制机构构成为：在所述辅助离合器操作件被操作为增大所述辅助离合器的接合力时，无论所述转向操作件的操作如何，转弯内侧的侧制动器都不工作。

在所述第一方案的车辆转向系统中，设置有：辅助离合器接合力设定单元，用于将所述辅助离合器的接合力设定为规定值。所述辅助离合器操作件被操作而用于使该辅助离合器的接合力从通过该辅助离合器接合力设定单元所设定的该规定值开始增大。

在本发明的第二方案的车辆转向系统中，所述牵制机构构成为：在所述转向操作件被操作为使转弯内侧的侧制动器工作时，无论该辅助离合器操作件的操作如何，该辅助离合器的接合力都不会增大。

在所述第二方案的车辆转向系统中，设置有：辅助离合器接合力设定单元，用于将所述辅助离合器的接合力设定为规定值。所述辅助离合器操作件被操作而用于使该辅助离合器的接合力从通过该辅助离合器接合力设定单元所设定的该规定值开始增大。

发明效果

本发明的侧离合器、侧制动器式的车辆转向系统在车辆的转弯过程中，经由辅助离合器，从侧离合器接通而处于驱动状态的转弯外侧的驱动系向处于侧离合器断开的状态的转弯内侧的驱动系传递转矩，由此，能够避免松软地面等中的转弯内侧的车轴的过度速度降低。而且，辅助离合器的接合力可变，由此，无论这样的土壤状态的变化等如何，都能够通过根据土壤状态的变化等对此接合力进行调整来始终得到如设定那样的转弯半径下的转弯。然后，能够通过设置牵制机构来避免转弯内侧的侧制动器的工作和辅助离合器的接合力的增大同时进行这样的状况，以提高侧离合器以及辅助离合器的耐久性。

然后，通过所述第一方案的车辆转向系统中的牵制机构，无论通过转向操作件的操作来实现的车辆转弯时如何，即使操作员进行了会损害侧离合器或辅助离合器的耐久性之类的辅助离合器操作件的操作，也会避免转弯内侧的侧制动器的工作，因此，会避免在辅助离合器的接合力增大的过程中侧制动器工作这样的状况。

此外，在所述第一方案的车辆转向系统中，设置有如前所述的辅助离合器接合力设定单元，由此，只要操作员没有为了辅助离合器的接合力增大而对辅助离合器操作件进行操作，则辅助离合器的接合力就保持为通过辅助离合器接合力设定单元所设定的规定值，转矩会经由将接合力设定为该规定值的状态下的辅助离合器，从转弯外侧的驱动系传递至侧离合器断开的状态下的转弯内侧的驱动系，如前所述，能够避免松软地面等中的转弯内侧的车轴的过度速度降低。然后，在操作员根据土壤的状态等判断为辅助离合器的接合力对于通过辅助离合器接合力设定单元所设定的规定值而言不足时，辅助离合器操作件就会被作为用于能够任意地使接合力从该规定值开始增大的操作件来应用。

另一方面，通过所述第二方案的车辆转向系统中的牵制机构，无论通过辅助离合器操作件的操作使辅助离合器的接合力增大的状态如何，即使操作员通过转向操作件进行了会损害侧离合器或辅助离合器的耐久性这样的使转弯内侧的侧制动器工作的转弯操作，都会避免辅助离合器的接合力的增大，因此，会避免在转弯内侧的侧制动器工作的过程中辅助离合器的接合力增大这样的状况。

此外，在所述第二方案的车辆转向系统中，设置有如前所述的辅助离合器接合力设定单元，由此，只要操作员没有为了辅助离合器的接合力增大而对辅助离合器操作件进行操作，则辅助离合器的接合力就保持为通过辅助离合器接合力设定单元所设定的规定值，转矩经由将接合力设定为该规定值的状态下的辅助离合器，从转弯外侧的驱动系传递至侧离合器断开状态下的转弯内侧的驱动系，如前所述，能够避免松软地面等中的转弯内侧的车轴的过度速度降低。然后，只要没有通过转向操作件进行使转弯内侧的侧制动器工作之类的转弯操作，则在操作员根据离合器土壤的状态等判断为辅助离合器的接合力对于通过辅助离合器接合力设定单元所设定的规定值而言不足时，辅助离合器操作件就会被作为用于能够任意地使接合力从该规定值开始增大的操作件来应用。

附图说明

图1是应用了本发明的车辆转向系统的变速器1的概略图以及车辆转向用驱动器组2的液压回路图。

图2是变速器1的俯视剖面图。

图3是变速器1的侧视局部剖面图。

图4是变速器1中的容纳侧离合器轴5的部分的放大俯视剖面图。

图5是变速器1中的车轴4向变速箱20的支承部分的放大俯视剖面图。

图6是转向用驱动器34l、34r的配设部分中的车辆转向用驱动器组2的后视剖面图。

图7是车辆转向用驱动器组2的后视图，是包含溢流阀33的后视剖面图的图。

图8是车辆转向用驱动器组2的侧视剖面图，是表示溢流阀33的侧视剖面的图。

图9是表示在变速箱20中的车辆转向用驱动器组2的装配部分形成有通气装置的实施例的变速器1的局部立体图。

图10是转向杆11的后视图。

图11是具备阻力机构170的转向杆11的后视剖面图。

图12是表示通过阻力机构170所呈现出的转向杆11的倾倒角度t与施加给转向杆11的操作阻力r的关系的曲线图。

图13是具备阻力机构180的转向杆11的后视图，图13(a)是位于直行设定位置的转向杆11的图，图13(b)是为了进行车辆转弯而倾倒后的状态下的转向杆11的图。

图14是具备阻力(摩擦)机构188的变速器1中的容纳侧离合器轴5的部分的俯视剖面图。

图15(a)是具备阻力机构189的转向杆11的后视图，图15(b)是图15(a)的b-b剖面图，图15(c)是表示通过阻力机构189所呈现出的转向杆11的倾倒角度t与施加给转向杆11的操作阻力r的关系的曲线图。

图16是具备牵制机构18的转向杆11的后视图。

图17是牵制机构18的立体图。

图18是表示关于牵制机构与辅助离合器的操作机构的关连构造的第一实施例的图，示出了牵制机构18的俯视局部剖面图和辅助离合器接合压设定用杆(以下为“杆”)12以及辅助离合器踏板(以下为“踏板”)13的侧视图的图。

图19是表示关于牵制机构与辅助离合器的操作机构的关连构造的第二实施例的图，示出了具备另一方式的牵制机构18a的转向杆11的后视图和杆12及踏板13的侧视图。

图20是图19中的杆12以及推动构件81的主视图。

图21是表示关于牵制机构与辅助离合器的操作机构的关连构造的第三实施例的图，示出了牵制机构18的俯视局部剖面图和杆12及踏板13的侧视图。

图22是图21中的杆12以及臂82的主视图。

图23是表示关于牵制机构与辅助离合器的操作机构的关连构造的第四实施例的图，示出了牵制机构18的俯视局部剖面图和杆12及踏板13的侧视图。

图24是图23中的杆12、臂82以及踏板13的主视图。

图25是表示关于牵制机构与辅助离合器的操作机构的关连构造的第五实施例的图，示出了具备其他方式的牵制机构18b的转向杆11的后视图以及踏板13的侧视图，示出了将转向杆11设为直行位置来将辅助离合器接合压设为最小值的状态。

图26是牵制机构18b的后视图，是将辅助离合器接合压设为最小值的状态而将转向杆11倾动至侧离合器断开位置的状态下的图。

图27是牵制机构18b的后视图，是将转向杆11设为直行位置并且将辅助离合器接合压增大至限制值的状态下的图。

图28是牵制机构18b的后视图，是将辅助离合器接合压增大至限制值的状态且将转向杆11倾动至侧离合器断开位置的状态下的图。

图29是作为具备对辅助离合器8的接合压进行调整的电子控制驱动器aa的变速器1的实施例的变速器1a的概略图。

图30是变速器1a的转弯时的概略图。

图31是变速器1a的侧视局部剖面图。

图32是电动驱动器141的主视剖面图。

图33是作为具备对辅助离合器8的接合压进行调整的电子控制驱动器aa的变速器1的另一实施例的变速器1b的概略图。

图34是变速器1b的侧视局部剖面图。

图35是通过控制器10所实现的变速器1a或1b的基本控制流程图。

图36是表示使用侧制动器来进行停车制动的情况下的向控制器10的输入单元的框图。

图37是所述停车制动器工作时的变速器1a或1b的概略图。

图38是通过控制器10所实现的所述停车制动器操作的控制流程图。

图39是表示向基于车辆的倾斜状态的检测来控制变速器1a或1b的控制器10的输入单元的框图。

图40是通过基于车辆的倾斜状态的检测被控制的变速器1a或1b的控制器10所实现的控制流程图。

图41是表示对自动控制的辅助离合器接合力的实际值进行显示的辅助离合器接合力表117的图。

图42是附设有辅助离合器接合力调整刻度盘113a的转向杆11的立体图。

图43是表示在转向杆11的轴心方向观察的情况下的辅助离合器接合力调整刻度盘113a的图。

具体实施方式

通过图1至图5等，对应用了本发明的车辆转向系统的变速器1的构成进行说明。变速器1具有变速箱20，通过该变速箱20来支承相互配置于同一轴心上的左右一对车轴4l、4r(统称为“车轴4”)。车轴4被作为例如联合收割机这样的具有履带式行驶装置的车辆的驱动链轮轴来应用。以下所述的变速器1中的各构成构件、部分的位置和方向以该车轴4的长尺寸方向为变速器1的左右方向作为前提。

如图3、图5等所示，变速箱20包含左外壳120l以及右外壳120r(统称为“外壳120”)。如图2所示，在变速箱20的上部支承有指向左右方向的输入轴28。输入轴28的一端突出至变速箱20的外部。在输入轴28的这一端部固定有带轮28a。带轮28a构成用于将发动机等原动机(未图示)的输出传递至输入轴28的带式传动装置的从动轮。在变速箱20的上部，内设有通过输入轴28的旋转动力来驱动的变速装置(未图示)。该变速装置例如是液压式无级变速装置。变速装置的输出经由传动齿轮系29传递至分配齿轮22。

在变速器1的变速箱20内，相对于车轴4平行的左右延伸状的侧离合器轴21经由轴承21a旋转自如地轴支承于变速箱20。如图3所示，在侧离合器轴21的左右各端部的外周面嵌合有轴承21a的内圈，轴承21a的外圈固定于变速箱20。

在侧离合器轴21的左右中央部固定设置有分配齿轮22。在变速箱20内，设有用于从分配齿轮22向左右一对车轴4l、4r分配动力的一对驱动系3l、3r(统称为“驱动系3”)。为了构成左右各驱动系3l、3r，在变速箱20内，相互配置于同一轴心上的左右延伸状的左右一对中间轴24l、24r(统称为“中间轴24”)相对于侧离合器轴21以及左右一对车轴4l、4r平行地设置，并旋转自如地轴支承于变速箱20。

分别经由图4等所示的轴套(bush)5d，以在左右轴心方向滑动自如且相对旋转自如的方式，在分配齿轮22的左侧的侧离合器轴21的左部装接有左移动装置5l，在分配齿轮22的右侧的侧离合器轴21的右部装接有右移动装置5r(将左右移动装置5l、5r统称为“移动装置5(shifter)”)。以下，关于各移动装置5，将分配齿轮22侧设为内侧，将与分配齿轮22相反的一侧设为外侧。在左移动装置5l的右端部形成有左侧齿轮23l，在右移动装置5l的左端部形成有右侧齿轮23r(将左右侧齿轮23l、23r统称为“侧齿轮23”)。即，在各移动装置5的内侧端部形成有侧齿轮23。

在分配齿轮22的左右各端部形成有离合器爪6a，且在左右各移动装置5l、5r的侧齿轮23l、23r的内侧端部形成有离合器爪6b。如此，通过分配齿轮22的左端部的离合器爪6a和左侧离合器23l的离合器爪6b，形成啮合式的左侧离合器6l，通过分配齿轮22的右端部的离合器爪6a和右侧离合器23r的离合器爪6b，构成啮合式的右侧离合器6r(将左右侧离合器6l、6r统称为“侧离合器6”)。

在侧离合器轴21的左右端部卷绕装配有左右一对弹簧5a，各移动装置5被各弹簧5a向分配齿轮22施力。即，各弹簧5a被向连接各侧离合器6的方向施力。处于各轴套5d的外侧的各移动装置5的外侧端部为筒状，绕各弹簧5a进行配设。此外，如图4所示，在各侧离合器轴21环绕设置有作为支承弹簧5a的内侧端的弹簧座的推力垫圈5b，其卡定于各移动装置5。

在此，卡定于移动装置5的推力垫圈5b侧的弹簧5a的所述内侧端随着移动装置5的移动而移动，并在与推力垫圈5b直接接触的情况下在与推力垫圈5b之间产生摩擦，弹簧5a、推力垫圈5b均会因由该摩擦热所引起的烧伤而容易磨耗。因此，在图4所示的实施例中，在各侧离合器轴21环绕设置了具有自润滑性的无供油垫圈(collar)5c，将其添设于推力垫圈5b并使其介于弹簧5a的内侧端与推力垫圈5b之间。

在左移动装置5l的筒状的外(左)侧端部与变速箱20的左侧部之间，构成有左侧制动器7l，在右移动装置5r的筒状的外(右)侧端部与变速箱20的右侧部之间，构成有右侧制动器7r(左右侧制动器7l、7r统称为“侧制动器7”)。各侧制动器7包含摩擦板7a、7b以及按压板7c。摩擦板7a不可相对旋转地卡合于各移动装置5的筒状的外侧端部，摩擦板7b不可相对旋转地卡合于变速箱20的左右各侧部。按压板7c固定于各移动装置5。

在各移动装置5处于内侧的最大滑动位置而使各侧离合器6连接的状态下，按压板7c远离摩擦板7a、7b，摩擦板7a、7b也彼此远离。该状态是侧制动器7的非工作状态(非制动状态)。随着移动装置5沿着侧离合器轴21克服弹簧5a向左右外侧滑动(侧离合器6成为断开的状态)，与该移动装置5一体移动的按压板7c接近摩擦板7a、7b，最终，通过按压板7c使摩擦板7a、7b彼此压接。该状态是侧制动器7的工作状态(制动状态)。摩擦板7a、7b彼此开始压接之后，随着移动装置5向外侧滑动，摩擦板7a、7b之间的摩擦压增大，附加于移动装置5(即，自分配齿轮22远离的状态下的侧齿轮23)的侧制动器7的制动力增大。

此外，如图4所示，在变速器1的变速箱20的孔20a具备油量感测用的螺栓19。从侧离合器轴21的轴心21c至摩擦板7a的根部的距离l1比从轴心21c至孔20a的中心的距离l2长。就是说，沿着侧离合器轴21的半径方向，孔20a的位置比各侧制动器7的摩擦板7a、7b更靠近轴心21c。通过在这样的位置装配有油量感测用的螺栓19，操作员能够适当地感测用于摩擦板7a、7b之间的充分的润滑所需的油量。由此，能够防止因变速箱20的倾斜配置时的润滑油不足而产生侧离合器6以及侧制动器7的烧伤的状况。

在变速箱20呈内外贯通状枢轴支承有在前后方向延伸设置的左右一对转动轴30l、30r(统称为“转动轴30”)。在变速箱20的外侧设有移动装置5l、5r操作用的车辆转向用驱动器组2。该车辆转向用驱动器组2具有作为液压缸的左右一对转向用驱动器34l、34r(统称为“转向用驱动器34”)，从各转向用驱动器34延伸出来的活塞杆36连结于各转动轴30的外端。

另一方面，从变速箱20的内侧的各转动轴30延伸设置有卡合构件(夹钳等)30a，其卡合于各移动装置5。通过转动轴30的绕轴心的转动，卡合构件30a以该转动轴30的轴心为中心转动，由此，移动装置5沿着侧离合器轴21在左右方向滑动。

在左中间轴24l的右端固定设置有左大径齿轮25l，无论左移动装置5l的滑动如何，该左大径齿轮25l都始终与左侧齿轮23l啮合。此外，固定设置于左中间轴24l的左小径齿轮25l与固定设置于左车轴4l的左大径齿轮27l啮合。如此，通过分配齿轮22、左侧齿轮23l、左大径齿轮25l、左小径齿轮26l、左大径齿轮27l，构成从分配齿轮21向左车轴4l传递动力的左驱动系3l。

另一方面，在右中间轴24r的左端固定设置有右大径齿轮25r，无论右移动装置5r的滑动如何，该右大径齿轮25r都始终与右侧齿轮23r啮合。此外，固定设置于右中间轴24r的右小径齿轮25r与固定设置于右车轴4r的右大径齿轮27r啮合。如此，通过分配齿轮22、右侧齿轮23r、右大径齿轮25r、右小径齿轮26r、右大径齿轮27r，构成从分配齿轮21向右车轴4r传递动力的右驱动系3r。需要说明的是，以下，分别将左右大径齿轮25l、25r、左右小径齿轮26l、26r、左右大径齿轮27l、27r统称为“大径齿轮25”、“小径齿轮26”、“大径齿轮27”。

如图2以及图5所示，在各外壳120中，容纳各驱动系3中的作为最终减速齿轮系的小径齿轮26(即，各中间轴24的外侧部分)以及大径齿轮27的部分的左右外端部开口，且在各外壳120的外侧端接合有侧罩121并通过螺栓121a将各侧罩121紧固于各外壳120，以便盖住该开口。

各中间轴24的外侧端经由轴承24a轴支承于各侧罩121，另一方面，各中间轴24的大径齿轮25与小径齿轮26之间的部分经由轴承24b轴支承于各外壳120。需要说明的是，各中间轴24的内侧端部花键嵌入至各大径齿轮25的中心花键孔(bosshole)。此外，各大径齿轮27的外侧端部经由轴承27a轴支承于各侧罩121，各大径齿轮27的内侧端部经由轴承27b轴支承于各外壳120。

车轴4容纳并轴支承于车轴壳122。车轴4的外侧端部从车轴壳122的外侧端突出。在将车轴4作为例如联合收割机的履带行驶装置的驱动花键轴来应用的情况下，在从该车轴壳122突出的车轴4的外侧端部固定设置有驱动链轮4a。车轴壳122的内侧端部为凸缘122a，车轴4的内侧端部从该凸缘122a突出。各侧罩121的支承轴承27a的部分的外侧端开口，经由该开口将车轴4的内侧端部花键嵌入至由外壳120以及由侧罩122所轴支承的大径齿轮27的中心花键孔。车轴壳122的凸缘122a接合于侧罩121的外侧端，以便覆盖侧罩121的所述开口，且凸缘122a通过螺栓122b紧固于侧罩121，由此，车轴壳122固定设置于侧罩121。

拧松螺栓122b来使凸缘122a从侧罩121分离，由此，车轴4的内侧端部被从大径齿轮27的中心花键孔拔出，能够在保持容纳于车轴壳122的状态下将车轴4从变速箱20简单地卸下。另一方面，在凸缘122a保持紧固于侧罩121的状态下，拧松螺栓121a来使侧罩121从外壳120分离，由此，大径齿轮27的内端部被从轴承27b拔出，此外，中间轴24的内侧端部被从轴承24b以及大径齿轮25拔出，能够呈一体状地将车轴4、车轴壳122、侧罩121、中心轴24、大径齿轮27以及轴承24a、27a从外壳120卸下。

如此，单独将车轴4从变速箱20卸下和在保持支承中间轴24以及大径齿轮27的状态下将车轴4从变速箱20卸下均能够简单地进行，因此，能够简单地进行车轴4、中间轴4、大径齿轮27、以及支承它们的轴承的维护和更换等。因此，能够容易地进行向形成具有与当前状态下的中间轴24中的小径齿轮26的齿数不同的齿数的小径齿轮26的其他中间轴24的更换、以及向具有与当前状态下的大径齿轮27的齿数不同的齿数的其他大径齿轮27的更换，并且也能够通过将它们的组合更换为其它组合来适当变更驱动系3的减速比。

接着，对变速器1中的移动装置5的位置与动力的传递状态的关系进行说明。首先，图1表示车辆的直行状态(左右车轴4l、4r以相同速度旋转的状态)，左右两个侧离合器6l、6r接合，并且，左右两个侧制动器7l、7r断开，左右两个侧齿轮23l、23r为与分配齿轮22呈一体状旋转自如的状态。因此，分配齿轮22的旋转力原则上会被均等地传递给左右车轴4l、4r。

对车辆转弯时的变速器1的状态进行说明。需要说明的是，在此，后述的辅助离合器8是断开的。在使车辆从图1所示的直行状态左转弯的情况下，在将右移动装置5r保持在接合右侧离合器6r的位置的状态下，向外侧，即向左侧滑动左移动装置5l。由此，左侧离合器6l断开，车辆缓慢地进行左转弯。

进而，固定设置于左移动装置5l的按压板7c使左侧制动器7l的摩擦板7a、7b压接，左车轴4l被制动，车辆的转弯半径进一步变小。最终，当向左侧滑动的左移动装置5l达到其最大滑动位置时，实现完全对转弯内侧的左车轴4l进行制动的左制动转弯。

需要说明的是，在右转弯时，在将左移动装置5l保持在使左侧离合器6l接合的位置的状态下，向外侧，即右侧滑动右移动装置5r，由此，右侧离合器6r断开，而且启动右侧制动器7r，关于其状态的详情，请参照上述的左转弯时的说明，并且也省略了图示。

通过图1以及图3等，对变速器1中的辅助离合器8进行详述。在左中间轴24l的右端的左大径齿轮25l与右中间轴24r的左端的右大径齿轮25r之间，夹设有将接合力设为可变的辅助离合器8。在本实施例中，将辅助离合器8设为包含不可相对旋转地卡合于左大径齿轮25l的摩擦板8a和不可相对旋转地卡合于右大径齿轮25r的摩擦板8b的摩擦板式离合器，且通过从变速箱20外自由调整摩擦板8a、8b之间的按压度来将接合力设为可变。通过接合(接通)该辅助离合器8来实现动力(转矩)在左右大径齿轮25l、25r之间，即在左右驱动系3l、3r之间的传递。然后，通过辅助离合器8的接合力的调整来对在左右驱动系3l、3r之间传递的转矩量进行调整。

在辅助离合器8还设有可在中间轴24的轴心方向(左右方向)滑动的图外的按压构件，通过向左右一侧(以下，设为“离合器接合侧”)滑动该按压构件来使对摩擦板8a、8b压接(接通辅助离合器8)或增大其压接度(即，辅助离合器8的接合力)，通过向左右另一侧(以下，设为“离合器分离侧”)滑动来减小摩擦板8a、8b的压接力，并进而使摩擦板8a、8b分离(断开辅助离合器8)。

在变速箱20内设有辅助离合器用移动装置9。辅助离合器用移动装置9具有拨叉轴9a以及拨叉9b。左右延伸状的拨叉轴9a在左右轴心方向滑动自如地支承于变速箱20内。拨叉9b的一端部固接于拨叉轴9a。该拨叉9b的另一端部卡合于辅助离合器8的所述按压构件。如此，通过向所述离合器接合侧滑动拨叉轴9a来使摩擦板8a、8b之间的压接度即辅助离合器8的接合力增大，通过向所述离合器分离侧滑动拨叉轴9a来使摩擦板8a、8b之间的按压力减小，并进而使辅助离合器8分离(断开)。该拨叉轴9a被弹簧9e向该离合器分离侧施力。

在变速箱20呈内外贯通状枢轴支承有转动轴17。在变速箱20的外侧的转动轴17的外端固定设置有臂16。另一方面，在变速箱20的内侧的转动轴17的内端部形成有半缺状的凸轮面17a。拨叉9b的所述一端部形成为接受凸轮面17a的凸轮接受面9d。如此，通过臂16以及转动轴17等，构成用于操作辅助离合器用移动装置9的操作机构15。

如图1所示，凸轮面17a与凸轮接受面9d平行，在凸轮面17a与凸轮接受面9d密接的状态时，拨叉轴9a配置于所述离合器分离侧的最大滑动位置，如前所述的辅助离合器8断开。然后，使转动轴16绕其轴心转动来使凸轮面16a相对于凸轮接受面9d倾斜(参照后述的图30等)，由此，拨叉轴9a向所述离合器接合侧滑动，经由拨叉9b，使辅助离合器9以与其滑动量对应的接合力接合。

因此，在例如如前所述那样为了使车辆左转弯而断开了处于转弯内侧的左侧离合器6l的状态时，经由辅助离合器8，从右大径齿轮25r向左大径齿轮25l，即从右驱动系3r向左驱动系3l传递与所设定的接合力对应的转矩，对作为转弯内侧的左车轴4l赋予一定的驱动力。由此，即使在转弯过程中受到预料之外的行驶阻力而导致转弯内侧的左车轴4l停止的状况下，也能够以所设想那样的左右车轴4l、4r的差速状态进行缓慢的转弯。

接着，对基于转向杆11的操作来实现的侧离合器6、侧制动器7的工作的流程进行说明。如图10等所示，转向杆11采用如下构成来作为其基本构造：将其基端的毂部11a装接于前后水平方向的枢轴51上，并以枢轴51的轴心为中心左右自由转动，且能够从其倾倒角度t为0的直行位置向左右各侧倾动至最大角度tmax。需要说明的是，将从直行位置(倾倒角度t＝0)向左侧的倾倒角度t设为左倾倒角度lt，将从该直行位置向右侧的倾倒角度t设为右倾倒角度rt。在通过如后所述的控制器10所实现的转向用驱动器34的控制下，左移动装置5l随着将转向杆11从直行位置向左侧倾动来使左倾倒角度lt增大而向左侧(外侧)滑动，右移动装置5r随着将转向杆11从直行位置向右侧倾动来使右倾倒角度rt增大而向右侧(外侧)滑动。

从该直行位置至转向杆11在左右各侧的倾倒角度t达到t1之前，转弯内侧的侧离合器6都保持接合，即两个侧离合器6l、6r保持接合，保持直行状态。当倾倒角度t达到t1时，转弯内侧的侧离合器6断开。在使倾倒角度t从t1增大至t2的期间，转弯内侧的侧离合器6一直断开，但转弯内侧的侧制动器7仍处于不工作的状态，转弯内侧的车轴4处于可通过惯性力来旋转的状态。

当倾倒角度t达到t2时，转弯内侧的侧制动器7的摩擦板7a、7b开始压接。即，转弯内侧的侧制动器7开始工作。随着倾倒角度t从t2向最大角度tmax增大，转弯内侧的侧制动器7的摩擦板7a、7b的压接度增大，即其制动力增大。在倾倒角度t达到最大角度tmax的时间点，转弯内侧的侧制动器7的摩擦板7a、7b完全压接，转弯内侧的车轴4被可靠地制动。

接着，通过图1、图2、图6至图8，对所述车辆转向用驱动器组2的构造进行说明。车辆转向用驱动器组2是在油路模块38组装电磁式方向控制阀32、具有可变的溢流压的溢流阀33以及左右一对转向用驱动器(液压缸)34l、34r而成。需要说明的是，仅在图1中进行了图示却未在图2、图6至图8中进行图示的一对单向阀39l、39r(统称为“单向阀39”)也被组装至油路模块38。

在油路模块38形成有平行的左右一对缸孔，在各缸孔组装活塞35、从活塞35延伸设置的活塞杆36以及卷绕装配于活塞杆36并向初始位置对该活塞35施力的弹簧37，由此，构成左右一对转向用驱动器(液压缸)34l、34r。两个活塞杆36从油路模块38延伸出来，它们的顶端分别连接于如前所述的左右转动轴30l、30r的外端。

构成各转向用驱动器34的缸孔中的活塞杆36的相反侧的活塞35的一侧成为工作油室34a，此外，在活塞35的轴心方向的中途部设有溢流口34b。在油路模块38设有接受来自图1所示的液压泵31的排出油的泵口38a，此外，设有用于从油路模块38内向油路模块38的外部排出油的泄油口38d。

构成为：从进油口38a流入至油路模块38的来自液压泵31的油经由作为电磁阀的方向控制阀32，被输送至左转向用驱动器34l的工作油室34a、右转向用驱动器34r的工作油室34a以及泄油口38d中的任一个。此外，构成为：来自左右转向用驱动器34l、34r的溢流口34b的油经由各自的单向阀39而合流并向泄油口38d输送。

左右一对转向用驱动器34l、34r基于来自控制器10的指令信号对电磁式的方向控制阀32进行位置控制，由此，控制油相对于转向用驱动器34l、34r的工作油室34a的流动，从而控制活塞杆36的伸长量。如此，从基于方向控制阀32的螺线管控制来进行控制的意义上讲，转向用驱动器34(34l、34r)是电子控制式驱动器。

以下，关于各转向用驱动器34，将被设置为使对应的移动装置5处于内侧的最大滑动位置来使侧离合器6接合的状态设为转向用驱动器34的非工作状态，将被设置为使移动装置5从内侧的最大滑动位置向外侧滑动哪怕是一点点的状态设为转向用驱动器34的工作状态。

如图1所示，方向控制阀32为三位置切换式的方向控制阀，基于来自控制器10的指令信号，通过螺线管32a的励磁、螺线管32b的消磁而控制在左转弯位置l，通过螺线管32b的励磁、螺线管32a的消磁而控制在右转弯位置r，通过两个螺线管32a、32b的消磁而被控制在中立位置n。

在方向控制阀32，在位于左转弯位置l时，将左转弯用驱动器34l的工作油室34a连通于泵口38a来将左转弯用驱动器34l设为工作状态，并且，将右转弯用驱动器34r的工作油室34a连通于油箱口38d来将右转弯用驱动器34r设为非工作状态。此外，在位于右转弯位置r时，将右转弯用驱动器34r的工作油室34a连通于泵口38a来将右转弯用驱动器34r设为工作状态，并且，将左转弯用驱动器34l的工作油室34a连通于油箱口38d来将左转弯用驱动器34l设为非工作状态。然后，在位于中立位置n时，将泵口38a以及左右两个转弯用驱动器34l、34r的工作油室34a连通于油箱口38d来将左右两个转弯用驱动器34l、34r设为非工作状态。

如图6所示，在油路模块38组装有方向控制阀32，此外，在油路模块38外置有方向控制阀32的螺线管组32c。在螺线管组32c嵌入有图1的液压回路图所示的两个螺线管32a、32b。为了接收来自控制器10的指令信号32la、32ra，该螺线管组32c通过线束32d连接于控制器10。通过接收指令信号32ls，螺线管32a进行励磁，通过接收指令信号32rs，螺线管32b进行励磁(参照图1)。

另一方面，如图10所示，从转向杆11的基端毂11a延伸设置有扇形臂52，在该扇形臂52的圆弧形边缘的一部分设置有凹槽来将其作为止动槽52a。在扇形臂52的附近配设有一对阀开关53，其挤压件53a被朝向扇形臂52施力，随着扇形臂52的(即转向杆11的)转动而相对于止动槽52a前进或后退。在转向杆11位于直行位置(倾倒角度t＝0)的位置时，两方的阀开关53的挤压件53a嵌入至止动槽52a，由此，两个阀开关53呈关闭的状态，控制器10在阀开关53为off时，将方向控制阀32设于中立位置n。

当使转向杆11从直行位置向左侧或右侧转动时，一方的阀开关53的挤压件53a脱离止动槽52a，被扇形臂52的圆弧边缘推压着后退，该一方的阀开关53变为打开的状态。由此，从控制器10发出指令信号以便螺线管32a、32b中的任一个励磁，方向控制阀32被切换至左转弯位置l或右转弯位置r，向左、右转向用驱动器34l、34r中的任一个工作油室34a供给来自液压泵31的油。

另一方面，例如也可以考虑如后述的图16所示的实施例那样将阀开关53设为一个。

如图1、图6至图8所示，溢流阀33为可变溢流阀，其通过弹簧座41的位置调整来调整弹簧43的压缩度并由此调整由其压缩度所界定的溢流压。通过该溢流压的调整来调整处于工作状态的液压驱动器34的活塞杆36的伸长量，即，设定转弯内侧的移动装置5向外侧的滑动量，并根据其滑动量来决定侧制动器7的制动力(摩擦板7a、7b的压接度)。

对溢流阀33的构造进行详述。如图7、图8所示，溢流阀33呈铅垂状组装于油路模块38。溢流阀33包含：口构件40，固定于油路模块38；弹簧座41，上下滑动自如地卡合于口构件40的下部；活塞42，上下滑动自如地嵌入至该口构件40内；以及弹簧43，配设于弹簧座41内，其上端被活塞42挤压，其下端被弹簧座41的底端部内表面挤压。

在口构件40的上端部形成有铅垂的吸入口33a，在该口构件40的上下中途部形成有水平径向的排出口33b。吸入口33a连通于图6所示的两个转向用驱动器34l、34r的溢流口34b，排出口33b经由形成于油路模块38内的油路38b而连通于所述泄油口38d。需要说明的是，虽然在图6至图8中未图示，但如图1所示，在夹设于各转向用驱动器34l、34r的溢流口34b与吸入口33a之间的各油路的中途，分别设有防止向溢流口38d侧的倒流的单向阀39l、39r。

活塞42向上滑动，由此，活塞42关闭吸入口33a，溢流阀33闭阀。即，即使处于工作油室34a通过任一方的转向用驱动器34的活塞35的滑动而连通于溢流口34b的状态，从此溢流口34b释放至溢流阀33的油也不会被排泄至泄油口38d，因此，会在工作油室34a内的液压下保持相对于活塞35的冲程压。

另一方面，活塞42向下滑动，由此，吸入口33a连通于排出口33b，溢流阀33开阀。即，如果处于工作油室34a通过任一方的转向用驱动器34的活塞35的滑动而连通于溢流口34b的状态，则从此溢流口34b释放至溢流阀33的油会被向泄油口38d排泄。因此，工作油室34a内的液压会降低至无法使活塞35的冲程进一步增加的状态。

夹设于活塞42与弹簧座41的底端部内表面之间的弹簧43是压缩弹簧，向上方对活塞42施力。通过调整可相对于口构件40上下滑动的弹簧座41的上下位置来调整弹簧43的压缩度，由此，调整溢流阀33的溢流压。

而且，在弹簧43的基端与弹簧座41之间空出固定距离(称为规定位置)，在弹簧座41未从外部受力时，弹簧43保持为自然长度，如后文所详细说明的那样，该状态与保持为转弯内侧的侧离合器6接通的状态的转向杆11的直立位置对应。

如图7、图8所示，作为使弹簧座41上下移动的单元，在油路模块38内且在溢流阀33的下方配设有凸轮板44。在此，如图7所示，在从正面(后面)观察时，弹簧座44的底端部的外表面呈圆弧状向下突出，且在从正面(后面)观察时，与其形状相匹配地，在凸轮板44的上端部形成有圆弧状的凹部44a。该凸轮板44中的凹部44a的左右两侧部分为凸轮，且构造成：弹簧座41的底端部爬上此处，由此，弹簧座41上升。

在油路模块38插入有在前后方向具有轴心的凸轮枢轴构件45，其内端部嵌入至图8所示的轴套45a，从而转动自如地轴支承在油路模块38内。在该油路模块38内且在凸轮枢轴构件45固定设置有所述凸轮板44。凸轮枢轴构件45的外端部配置于油路模块38的外侧，在该外端部固定设置有凸轮操作臂46。

需要说明的是，如图6以及图8所示，在油路模块38内，在所述油路38b的下方形成有与该油路38b平行的油路38c，并使两个油路38b、38c连通于泄油口38d。

如图7、图8、图10所示，凸轮操作臂46经由连杆机构50连结于转向杆11的扇形臂52。连杆机构50由扇形臂52侧的连杆47、凸轮操作臂46侧的连杆49以及将该连杆47和连杆49连结的连杆臂48构成。连杆47的一端部47a枢轴连结于扇形臂52，连杆47的另一端部47b枢轴连结于连杆臂48的一端部。连杆49的一端部49a枢轴连结于连杆臂48的另一端部，连杆49的另一端部49b枢轴连结于凸轮操作臂46的顶端。连杆臂48在枢轴连结于连杆47、49的两个端部之间的部分枢轴支承于枢轴48a。

通过转向杆11的转动来推拉连杆47，由此，连杆臂48以枢轴支承轴48a为中心转动，由此推拉连杆49，使凸轮操作臂46转动。在图8中，凸轮操作臂46的操作位置s与转向杆11的直行位置(倾倒角度t＝0)对应。凸轮操作臂46可从该直行位置s向上方、下方转动，上方的位置lm与转向杆11的左倾倒角度lt达到最大角度tmax的状态对应。另一方面，直行位置s的下方的位置rm与转向杆11的右倾倒角度rt达到最大角度tmax的状态对应。

在如上所述连接于转向杆11的溢流阀33中，在从直行位置向右侧或左侧倾倒的转向杆11的倾倒角度t为t1时，弹簧座41的位置是作为使弹簧43保持自然长度的范围的界限位置的所述规定位置。另一方面，在工作状态下的转向用驱动器34中，工作油室34a开始连通于溢流口34b时的活塞35的滑动位置(活塞杆36的伸长量)对应于使离合器爪6b与分配齿轮22的离合器爪6a卸下时即断开侧离合器6时的移动装置5的滑动位置。

因此，在使转向杆11从直行位置倾倒至角度t1的情况下，在侧离合器6断开的时间点，工作油室34a内的油被从工作状态下(转弯内侧)的转弯用驱动器34的溢流口34b向溢流阀33的吸入口33a释放。在此，虽然弹簧座41从所述规定位置向上方移动，但会维持弹簧43的自然长度，呈弹簧43的施加力(即溢流压)大致为0的状态，因此，来自溢流口34b的油刚一流入吸入口33a，活塞42就立即因此油的流入压而被下压，使吸入口33a连通于排出口33b，溢流阀33开阀。因此，活塞35的冲程停止，移动装置5停留在侧离合器6断开(侧制动器7尚未开启)的时间点处的滑动位置。

在溢流口34b连通于工作油室34a之后，基于转向杆11的倾倒角度t的从角度t1至最大角度tmax的范围内的任意设定，并基于弹簧座41的移动，来设定相当于对活塞42的施加力的弹簧43的压缩度，即设定溢流阀33的溢流压。因此，工作状态(转弯内侧)下的转向用驱动器34的活塞35推动移动装置5来使其滑动，直至工作油室34a内的油压变成以这种方式设定的溢流压，在该油压达到溢流压而溢流阀33开阀的时间点，活塞35以及移动装置5的滑动停止。如果此时的转向杆11的倾倒角度t达到t2以上，则转弯内侧的侧制动器7的制动板7a、7b彼此以与此倾倒角度t对应的压接度压接，与此压接度相应的制动力会作用于转弯内侧的车轴4。

当转向杆11的左倾动角度lt达到最大角度tmax时，凸轮操作臂46的位置为图4所示的“lm”位置，凸轮板44对弹簧座41的上压量达到最大，弹簧43的施加力(压缩度)，即溢流阀33的溢流压达到最大，左移动装置5l到达最大外侧滑动位置，左侧制动器7l的制动力达到最大。

在此，对图2以及图9所示的在变速箱20的装配车辆转向用驱动器组2的部分构成有通气装置160的实施例进行说明。需要说明的是，在图9中示出了变速器1的左右方向和上下方向。

如图3所示，在构成变速箱20的左右外壳120l、120r的前表面部，呈前方隆起状形成有用于装配车辆转向用驱动器组2的油路模块38的安装肋130。在安装肋130形成有螺纹孔134。油路模块38通过拧入各螺纹孔134的螺栓38f而紧固于变速箱20。

安装肋130包含第一分隔壁130a和第二分隔壁130b。由安装肋130所围成的区域被第一分隔壁130a和第二分隔壁130b划分为第一室131、第二室132以及第三室133。在变速箱20的前表面部形成有使变速箱20的内部和第一室131连通的连通孔161。而且，在变速箱20的内部形成有空气导入口20i(参照图2)。空气穿过连通口161和空气导入口20i被导入至第一室131的内部。

在第一分隔壁130a形成有使第一室131和第二室132连通的连通槽162。在第二分隔壁130b形成有使第二室132和第三室133连通的连通槽163。而且，在安装肋130中的围住第三室133的部分形成有狭缝状的通气槽164和连通口165。通气槽164使第三室133和变速箱20的外部连通。需要说明的是，也可以根据需要在安装肋130的侧面设置连通口来代替通气槽164。连通口165是使第三室133和变速箱20的外部连通的小孔。在连通口165装配有朝向上方的通气管166。虽然在图9中对通气槽164和通气管166这两方都进行了图示，但通气装置160至少具有任一个即可。

接着，对与为了避免移动装置5的所谓的“弹开”而对离合器断开状态下的移动装置5的移动赋予阻力的构成有关的几个实施例进行说明。需要说明的是，移动装置5的“弹开”是指如下现象：在侧离合器6从断开状态向连接状态移行时，移动装置5的离合器爪6b与分配齿轮22的离合器爪6a未很好地同步而未啮合，移动装置5的离合器爪6b被旋转过程中的分配齿轮22的离合器爪6a“弹开”。该移动装置5的“弹开”会引起离合器爪6a、6b的磨耗、弹簧5a的烧伤这样的问题。

作为对移动装置5的该运动赋予阻力的构造，存在对转向杆11的转动赋予阻力的构造、对移动装置5相对于侧离合器轴21的滑动赋予阻力的构造。其中，首先，对作为与对转向杆11的移动赋予阻力的构造有关的第一实施例的图11所示的阻力机构170进行说明。阻力机构170具备直线式的流体阻尼器。需要说明的是，也可以具备旋转式的流体阻尼器来代替。阻力机构170具有缸172、枢轴173、臂174以及活塞杆175。缸172通过将壳体172a和壳体172b接合而形成，以固定于车辆的框架、挡泥板等这样的方式配设于该车辆。在缸172的内部封入有油或气体。

在活塞杆175的顶端固定设置有臂174，臂174经由枢轴173枢轴连结于转向杆11。当转向杆11向左侧倾倒时，活塞杆175向图中的左侧移动，并且，当转向杆11向右侧倾倒时，活塞杆175向图中的右侧移动。在缸172中，在活塞杆175所贯通的壳体172a、172b的壁部分别装配有油封176a、176b。

在缸172的内部形成有受压室171。受压室171内充满了流体。受压室171包含侧离合器区域rn、右侧制动器区域rfa以及左侧制动器区域rfb。形成这些区域的边界的内周壁的位置按照区域并根据缸172的内周壁的形状而不同。详细而言，缸172的内周壁中形成右侧制动器区域rfa的孔172d以及形成左侧制动器区域rfb的孔172e的口径大于形成侧离合器区域rn的孔172c的口径并接近活塞部175c的外径。

活塞杆175的活塞部175c是在活塞杆175的中部呈凸缘状突出的部分。在活塞部175c形成有阻尼孔175d。阻尼孔175d从活塞部175c的右按压面175e贯通至左按压面175f。此外，在活塞部175c的外周壁面175h装配有油封176c。活塞部175c随着转向杆11的倾倒而与活塞杆175一起移动。

在缸172的内周壁形成有台阶172f和台阶172h。以台阶172f为界，缸172的内部被划分为右侧制动器区域rfa和侧离合器区域rn。以台阶172h为界，缸172的内部被划分为侧离合器区域rn和左侧制动器区域rfb。

在活塞部175c于右侧制动器区域rfa移动的情况下以及活塞部175c在左侧制动器区域rfb移动的情况下，受压室171内的流体需要穿过阻尼孔175d。因此，在因位于侧离合器区域rn的活塞部175c向右侧移动而使活塞部175c的右按压面175e进入右侧制动器区域rfa时，施加给转向杆11的操作阻力增大。另一方面，在因位于右侧制动器区域rfa的活塞部175c向左侧移动而使活塞部175c的外周壁面175h通过台阶172f时，施加给转向杆11的操作阻力减小。施加给转向杆11的操作阻力同样会因在侧离合器区域rn与左侧制动器区域rfb之间移动的活塞部175c而增大或减小。

右按压面175e开始从侧离合器区域rn向右侧制动器区域rfa进入的时间点与右侧离合器6r切断的开始点一致。右按压面175e开始从侧离合器区域rn向右侧制动器区域rfa进入的时间点是指右按压面175e的位置沿着活塞部175c所移动的方向与台阶172f的位置一致的时间点。左按压面175f开始从侧离合器区域rn向左侧制动器区域rfb进入的时间点与左侧离合器6l切断的开始点一致。左按压面175f开始从侧离合器区域rn向左侧制动器区域rfb进入的时间点是指左按压面175f的位置沿着活塞部175c移动的方向与台阶172h的位置一致的时间点。

需要说明的是，在变为右移动装置5r的外侧(右侧)滑动量达到最大值而使右侧制动器7r发挥最大制动力的状态之前，右侧制动器区域rfa内的活塞部175c的右按压面175e都不会与缸172的内周壁的一端面172i抵接。此外，在变为左侧制动器7l的外侧(左侧)滑动量达到最大值而使左侧制动器7l发挥最大制动力的状态之前，左侧制动器区域rfb内的活塞部175c的左按压面175f也不会与缸172的内周壁的另一端面172j抵接。

另一方面，在活塞部175c从右侧制动器区域rfa朝向侧离合器区域rn移动的情况下，在右按压面175e的位置沿着活塞部175c移动的方向与台阶172f的位置一致的时间点之前，转向杆11都会被施加操作阻力。通过该操作阻力来抑制转向杆11的转动，因此，会抑制右侧离合器6r从断开状态向连接状态移行。由此，会抑制右移动装置5r的“弹开”。然后，在活塞部175c从右侧制动器区域rfa朝向侧离合器区域rn移动的情况下，在活塞部175c的外周壁面175h通过台阶172f之后，施加给转向杆11的操作阻力解除。

此外，在活塞部175c从左侧制动器区域rfb朝向侧离合器区域rn移动的情况下，在左按压面175f的位置沿着活塞部175c移动的方向与台阶172h的位置一致的时间点之前，转向杆11都会被施加操作阻力。通过该操作阻力来抑制转向杆11的转动，因此，会抑制左侧离合器6l从断开状态向连接状态的移行。由此，会抑制左移动装置5l的“弹开”。然后，在活塞部175c从左侧制动器区域rfb朝向侧离合器区域rn移动的情况下，在活塞部75c的外周壁面175h通过台阶172h之后，施加给转向杆11的操作阻力解除。

如此，在移动装置5从侧制动器7发挥最大制动力的状态返回至侧离合器6r的断开状态与连接状态的切换点(转向杆11的倾动角度t为t1的位置)的期间，阻力机构170对转向杆11施加操作阻力r(严格地说，操作阻力r增大，达到规定的值rh)，由此，减缓连移动装置5的接侧离合器6的方向上的滑动速度，移动装置5r的离合器爪6b不会产生“弹开”地与分配齿轮22的离合器爪6a啮合。当离合器爪6b与离合器爪6b啮合(侧离合器6被连接)时，直至将转向杆11返回至直行位置之前，都不会被施加转向阻力，此外，反之，在使转向杆11从直行位置(t＝0)倾倒至倾倒角度t1之前，都不会被施加操作阻力r(严格地说，操作阻力r变为最小值r0)，因此，确保了该倾倒范围内的由转向杆11的倾动实现的侧离合器6的迅速反应。

表示以上的转向杆11的倾倒角度t与施加给转向杆11的阻力机构170的操作阻力r的关系的是图12的曲线图。

接着，对作为与对转向杆11的运动施加阻力的构造有关的第二实施例的图13(a)以及图13(b)所示的摩擦(阻力)机构180进行说明。作为转向杆11的阻力机构的一实施例的摩擦机构180具有臂181、挤压构件182、止动件183、支承杆184、枢轴185、毂186以及拉伸弹簧187。

形成于支承杆184的中途部的毂186环绕设置于枢轴185，并通过枢轴185对支承杆84进行枢轴支承。支承杆184能够以枢轴185的中心轴线185c为中心旋转。在支承杆184的一端设有挤压构件182，在另一端部装配有拉伸弹簧187的一端。拉伸弹簧187的另一端固定于车辆的框架等。

臂181以可根据转向杆11的操作来旋转的方式装配于毂11a。臂181隔着毂11a位于转向杆11的相反侧。具有扇形形状的臂181中，圆弧状的边缘的中心部与其两侧的部分相比凹陷。将该中心部称为非摩擦区域181a，将这些两侧的部分称为摩擦区域181b、181c。需要说明的是，虽未图示，但在图13(a)以及图13(b)的转向杆11也具备设于图10的转向杆11这样的左右阀开关53l、53r，并具备对它们的on和off进行切换的机构。

拉伸螺旋弹簧187以使挤压构件182朝向臂181的方式拉扯支承杆184。由此，对支承杆184施加使支承杆184绕枢轴185旋转的弹性力。换言之，向支承杆184施加使挤压构件182向上方移动的弹性力。

止动件183相对于车辆的框架等进行固定。在转向杆11的倾倒角度t小于角度t1的状态下，支承杆184与止动件183接触，由此，挤压构件182位于非摩擦区域181a的下方而不与臂181接触。

随着转向杆11的倾倒，在侧制动器7工作的状态时，挤压构件182与臂181接触，当制动力解除时，与臂181的接触解除。

转向杆11倾倒，由此，在倾倒角度t达到角度t1的时间点，挤压构件182相对于臂181的摩擦区域181b、181c的接触开始，因此，支承杆184与止动件183的接触解除。在转向杆11向右侧倾倒的情况下，臂181在摩擦区域181b与挤压构件182接触。在转向杆11向左侧倾倒的情况下，臂181在摩擦区域181c与挤压构件182接触。当臂181在摩擦区域181b、181c与挤压构件182抵接时，会在臂181的圆弧状的边缘与挤压构件182之间产生摩擦，因此，会向转向杆11施加抑制转向杆11的倾倒的操作阻力。

在从直行位置向右侧倾倒的转向杆11的倾倒角度t经过t1之后，在倾倒角度t达到右侧最大倾倒角度tmax之前，即在变为右移动装置5r的外侧(右侧)滑动量达到最大值而使右侧制动器7r发挥最大制动力的状态之前，挤压构件182在摩擦区域181b与圆弧状臂181的边缘接触，持续对臂181施加固定的摩擦阻力(图13所示的操作阻力rh)。另一方面，在从直行位置向左侧倾倒的转向杆11的倾倒角度t经过t1之后，在倾倒角度t达到左侧最大倾倒角度tmax之前，即在变为左移动装置5l的外侧(左侧)滑动量达到最大值而使左侧制动器7l发挥最大制动力的状态之前，挤压构件182在摩擦区域181c与圆弧状臂181的边缘接触，持续对臂181施加固定的摩擦阻力(图13所示的操作阻力rh)。

在转向杆11从臂181在摩擦区域181b与挤压构件182接触的状态或者从臂181在摩擦区域181c与挤压构件182接触的状态开始向左侧或右侧倾倒的情况下，在臂181与挤压构件182分离之前，转向杆11都被施加操作阻力(rh)。然后，在臂181于非摩擦区域181a与挤压构件182对峙而与挤压构件182分离之后，在臂181左旋转至直行位置的期间，变为转向杆11不被施加由挤压构件182所产生的操作阻力的状态(操作阻力为最小值r0)。

如此，在移动装置5从侧制动器7发挥最大制动力的状态开始返回至侧离合器6从断开状态向连接状态的移行开始点的期间，摩擦机构180持续对转向杆11施加抑制侧离合器6从断开状态向连接状态的移行的操作阻力来抑制移动装置5l的“弹开”。

接着，作为对移动装置5相对于侧离合器轴21的滑动施加阻力的构造的实施例，对图14所示的阻力机构188进行说明。

阻力机构188在供移动装置5滑动的侧离合器轴21的外周面设有摩擦部21f。摩擦部21f具有比未设有摩擦部21f的侧离合器轴21的外周面的摩擦系数更大的摩擦系数。作为设置摩擦部21f的方法，可以考虑在侧离合器轴21的外周面包覆摩擦材料，作为包覆摩擦材料的方法，可以考虑粘贴片状的摩擦材料的方法、喷洒或涂布液态的摩擦材料的方法等。或者，也可以考虑不设置独立于侧离合器轴21的摩擦材料，而对侧离合器轴21自身的外周面进行表面加工的方法。需要说明的是，虽然图14对设有摩擦部21f的左侧离合器轴21进行了图示，但在图14中未图示的右侧离合器轴21也设有摩擦部21f。

如图12所示，在移动装置5在侧离合器轴21上移动的过程中，在移动装置5的内周部的轴套5d与摩擦部21f接触时，对移动装置5施加固定的滑动阻力rh，在轴套5d未与摩擦部21f接触时(与侧离合器轴21的外周面中的摩擦部21f以外的部分接触时)，施加滑动阻力的最小值r0。滑动阻力在r0与rh之间变化的移动装置5的位置对应于侧离合器6在连接状态与断开状态之间移行的位置，对应于转向杆11的倾倒角度t为t1的位置。

在为了断开侧离合器6而使移动装置5向外侧(如果移动装置5是左移动装置5l，则向左侧)移动的过程中，最初为最小值r0的滑动阻力向固定的滑动阻力rh增大。因移动装置5向外侧移动而使轴套5d的外端5d1与摩擦部21f的接触开始的时间点与断开此侧离合器6的开始点一致。即，在移动装置5滑动但同时侧离合器6也接合的期间(离合器爪6a、6b啮合的期间)，滑动阻力为最小值r0，离合器爪6b刚一离开离合器爪6b，就会对移动装置5施加滑动阻力rh，然后，在移动装置5向外侧滑动的过程中，施加固定值rh的滑动阻力。即使在到达由侧制动器7施加给侧离合器轴21的制动力为最大值的移动装置5向外侧滑动的终端位置的时间点，轴套5d的内端5d2也不会位于摩擦部21f的外侧(图14中的左侧)，轴套5d与摩擦部21f接触，因此，始终保持向移动装置5施加滑动阻力rh。

在移动装置5向内侧(图14中为右侧)移动的情况下，在轴套5d与摩擦部21f的接触解除的时间点之前，都对移动装置5施加滑动阻力rh。通过该滑动阻力rh，会抑制侧离合器6从断开状态向连接状态的移行。由此，会抑制移动装置5的“弹开”。在移动装置5的离合器爪6b与分配齿轮22的离合器爪6a啮合开始的时间点，轴套5d的外端5d1经过摩擦部21f，然后，施加给移动装置5的滑动阻力解除(滑动阻力为最小值r0)。

由以上的说明可知，通过转向杆11的倾倒角度t与由摩擦机构188施加给移动装置5的滑动阻力的关系，会呈现出图12所示的转向杆11的倾倒角度t与施加给转向杆11的操作阻力的值的关系。

接着，对作为与对转向杆11的动作施加阻力的构造有关的另一实施例的图15(a)以及15(b)所示的阻力机构189进行说明。

阻力机构189包含止动机构190。止动机构190具有球体193、供球体193滑动接触的板部191和与其对置的球体193保持用的壳体192以及作为压缩螺旋弹簧的弹簧194。在板部191设有右侧凹部191a和左侧凹部191b。右侧凹部191a和左侧凹部191b是从板部191的表面191c凹陷的部分。板部191固定于搭载有变速器1的车辆的框架、挡泥板等。

壳体192固定于转向杆11。壳体192包含钩部192a和盖部192b。弹簧194支承于盖部192b的底。球体193被弹簧194朝向盖部192b外按压。在壳体192中，钩部192a固定于转向杆11。当转向杆11倾倒时，壳体192也一起移动。板部191形成为拱状，以便与此时的壳体192的移动轨迹一致。

在转向杆11位于直行位置的情况下，球体193位于右侧凹部191a与左侧凹部191b的中间而未嵌入至它们中的任一个，与板部191的表面191c相接。此外，即使在倾倒角度t增大并达到角度t1的时间点，球体193也与板部191的表面191c相接。在转向杆11的右倾倒角度rt达到角度t2的时间点，球体193嵌入至右侧凹部191a。

在转向杆11的左倾倒角度lt达到角度t2的时间点，球体193嵌入至左侧凹部191b。在倾倒角度t为角度t2以上且转向杆11进一步倾倒的情况下，球体193从右侧凹部191a或左侧凹部191b爬上板部191的表面191c之后，再次在表面191c上移动。只有在使嵌入至右侧凹部191a或左侧凹部191b的球体193爬上板部191的表面191c的情况下，才会向操作员所操作的转向杆11施加值rh的操作阻力r。

在左右侧制动器7l、7r发挥最大制动力的状态下，球体193与表面191c接触。球体193在表面191c上滑动时，向转向杆11施加最低值r0的操作阻力r。

如此，在移动装置5从侧制动器7发挥最大制动力的状态开始返回至侧离合器6从断开状态向连接状态的移行开始点时，阻力机构189在该移行开始点之前的一瞬间对转向杆11施加抑制侧离合器6从断开状态向连接状态的移行的操作阻力，防止移动装置5的“弹开”。

接着，对辅助离合器8的接合压设定操作单元以及接合压增大操作单元进行说明。如图1所示，在具备变速器1的车辆中设有辅助离合器接合压设定用杆(以下，仅称为“杆”)12来作为辅助离合器8的接合压的设定用操作件。所述的臂16向与杆12的操作位置对应的位置转动，由此，控制辅助离合器用移动装置9的位置，并将辅助离合器8的摩擦板8a、8b之间的压接度设为与通过杆12所设定的值对应的值。

而且，如图1所示，在具备变速器1的车辆设有辅助离合器接合压增大用踏板(以下，仅称为“踏板”)13，以便能够使辅助离合器接合压从通过杆12所设定的值开始任意地增大。踏板13使用连杆机构14而机械地连接于辅助离合器用移动装置9控制用的臂16。作为该踏板13的使用方案，例如：车辆在转弯过程中陷入泥泞的情况下，经由以通过杆12所设定的接合压接合的辅助离合器8，从转弯外侧的驱动系3向侧离合器6断开的状态下的转弯内侧的驱动系3传递驱动力，但在感觉在此设定的辅助离合器8的接合压下，动力的传递量不足以脱离泥泞等情况下，紧急地踩踏踏板13，并根据其踩踏量来使辅助离合器8的接合力增大。

在图18所示的实施例中，将限定踏板13的非踩踏位置的止动件68设为上下可动，且基于杆12的操作位置的检测并通过由控制器10所控制的电子控制式驱动器67来控制该可动止动件68的位置。对该图7的实施例中的杆12、踏板13以及臂16的关连构造进行详述。

踏板13的形成于基端的毂13a装接于具有左右方向的轴心的枢轴70，并以枢轴70为中心上下自由转动。为如下构造：从毂13a向下方延伸设置有臂13b，当踩踏踏板13而使其下降时，臂13b向前方转动。在臂13b的正后方设置有外线座63，在该臂13b的顶端(下端)与外线座63之间夹设有弹簧64。弹簧64对臂13b向后方施力，由此，对踏板13向上方(非踩踏位置)施力。踏板13的踩踏克服该弹簧64来进行，当解除对踏板13的踩踏时，踏板13通过弹簧64的施加力向上方转动并返回至非踩踏位置。

在臂16的附近也设置有外线座65，在外线63、65分别固定有外线62的两端。在外线62插通有内线61，且从固定于外线座63的外线62的一端部延伸出来的内线61的一端部61a枢轴连结于臂13b，从固定于外线座65的外线62的另一端部延伸出来的内线61的另一端部61b枢轴连结于臂13b的顶端。如此，通过内线61、外线62以及外线座63、65，构成将踏板13与臂16连接的所述连杆机构14，当踩踏踏板13时，臂13b克服弹簧64转动而拉扯内线61，由此，使臂16向辅助离合器8的接合压的增大方向转动。

杆12其基端的毂12a装接于左右方向的枢轴71，由此，可绕着枢轴71前后转动。杆12插通在例如设于车辆的控制台的前后方向的杆引导槽19，可在杆引导槽19的前端至后端的范围内转动。如此，在由杆引导槽19所限定出的杆12的前后转动范围内，将成为其前端位置的杆12的操作位置设为作为用于将辅助离合器8的接合压设定为最小值(例如0)的操作位置的“最小接合压设定位置cmin”，将成为后端位置的杆12的操作位置设为作为用于将辅助离合器8的接合压设定为杆12的设定范围内的最大值的操作位置的“最大接合压设定位置cmax”。即，采用如下构成：将杆12向后方转动，由此，所设定的辅助离合器8的接合压变高。

在杆引导槽19，按与辅助离合器8的接合压的各设定值对应的杆12的操作位置形成有止动用的槽口(锯齿)。在设定辅助离合器8的接合压时，操作员将手放在杆12上并使其沿着引导槽19转动来配置于与目标的接合压对应的操作位置。在此，使杆12卡定在形成于该操作位置的槽口，由此，即使手离开杆12，该杆12也会固定于该操作位置。如此，只要杆12在该操作位置固定并且将踏板13设于非踩踏位置，则辅助离合器8的接合压就会被保持在与杆12的操作位置对应的设定值。在变更辅助离合器8的接合压的情况下，使杆12离开原来的操作位置的槽口并向其他操作位置转动该杆12来将该杆12卡定于与该其他操作位置对应的槽口。

在杆12的附近配设有检测杆12的转动位置(操作位置)的位置检测传感器66。控制器10基于位置检测传感器66的检测信号向驱动器67发送指令信号，驱动器67根据该指令信号对止动件68进行定位。被弹簧64向上方施力的踏板13压接于止动件68的位置为此时通过杆12所设定辅助离合器8的接合压的状态下的踏板13的非踩踏位置。通过杆12所设定的辅助离合器8的接合压越大，止动件68的位置越低，位于由该位置的止动件68所限定的非踩踏位置的踏板13的位置也越低，辅助离合器8的接合压也会经由连杆机构14、臂16以及移动装置9而越高。

如此，通过杆12的操作来设定将踏板13设于非踩踏位置的状态下的辅助离合器8的接合压，但在感觉此接合压不足时，操作员从此非踩踏位置开始踩踏踏板13，由此，辅助离合器8的接合压从通过杆12所设定的值开始增大至与踏板13的踩踏量对应的值。

如前所述，在对用于车辆转弯的转向杆11进行操作时，转弯内侧的侧制动器7的制动板7a、7b的压接度取决于转向杆11在t2～tmax的范围内的倾倒角度t的设定。此时，转弯内侧的侧离合器6断开，但当通过杆12来设定辅助离合器8的接合压时，侧制动器7会对经由辅助离合器8接受转弯外侧的驱动系3的驱动力的一部分来驱动的转弯内侧的驱动系3进行制动。在此，在踩踏踏板13的情况下，驱动力进一步传递至转弯内侧的驱动系3，对侧制动器7的阻力增大，变得容易在侧制动器7的摩擦板7a、7b以及辅助离合器8的摩擦板8a、8b这两者产生烧伤。另一方面，作为踩踏踏板13的场景，可以想到的情况是：转弯内侧的车轴4的旋转速度比设想的速度低，就是说，与在该状态下进一步开启侧制动器7相比，甚至还要提高辅助离合器8的接合压来增加从转弯外侧的驱动系3向转弯内侧的驱动系3的动力的传递量，从而试图提高转弯内侧的车轴4的旋转速度。

因此，在转向杆11设置图16至图18所示的牵制机构18，以免踏板13的踩踏和侧制动器7的工作同时进行(即，在它们中的一方进行时，另一方不会进行)。通过图16至图18的实施例对该牵制机构18的构造进行说明。牵制机构18由设于所述扇形臂52的挤压件54、限制构件55以及枢轴构件56等构成。在转向杆11的附近配设有限制构件55，该限制构件55经由连杆机构60连接于踏板13，由此，限制构件55与踏板13的踩踏连动地被切换至限制转向杆11的倾动的状态。

如图16所示，在转向杆11的附近设置有枢轴构件56。枢轴构件56是在固定设置于车辆的驾驶室的壁等的上下一对水平板状的托架56b、56b之间夹设铅垂的枢轴56a而成的。限制构件55具有铅垂的毂55c。该限制构件55在该毂55c的一侧呈平行状延伸设置有上下一对水平板状的限制部55a、55b。而且，该限制构件55在该毂55c的另一侧，即在隔着枢轴56a与该限制部55a、55b相反的一侧，从该毂55c延伸设置有水平板状的臂55d。

另一方面，一体形成于转向杆11的所述扇形臂52的枢轴连结有所述连杆机构50中的连杆47的一端部47a的部分形成为在将转向杆11设于直行位置时呈水平延伸的状态的延伸部52b，且在其顶端部设有可挤压所述限制构件55的限制部55a或55b的挤压件54。在将转向杆11配置于直行位置时的延伸部52b以及挤压件54的位置在上下方向为：上、下的限制部55a之间的正中间的位置。

此外，在该实施例中，采用如下构成：当为了车辆的右转弯而向右侧转动转向杆11时，延伸部52b以及挤压件54向上方转动，当为了车辆的左转弯而向左侧转动转向杆11时，延伸部52b以及挤压件54向下方转动。因此，上侧的限制部55a用于限制转向杆11从直行位置向右侧的转动，下侧的限制部55b用于限制转向杆11从直行位置向左侧的转动，但该转向杆11的左右转动方向与上下的限制部55a、55b的关系也可以相反。

反之，在挤压件54位于上侧的限制部55a的上方或者位于下侧的限制部55b的下方的情况下，即在上、下的限制部55a、55b之间的范围之外的情况下，挤压件54以及扇形臂52的延伸部52b会限制上、下的限制部55a、55b朝向扇形臂52的转动。由此，限制如后所述的连接于限制构件55的踏板13的踩踏。

在限制构件55的臂55d的附近设置有外线座59，外线58的一端部固定于外线座59，另一方面，外线58的另一端部固定于所述外线座63。内线57插通于外线58。内线57从固定于外线座59的外线58的一端部延伸出来，且其一端部57a枢轴连结于臂55d的顶端。另一方面，内线57从固定于外线座63的外线58的另一端部延伸出来，且其另一端部57b枢轴连结于踏板13的臂13b。如此，通过内线57、外线58以及外线座59、63，构成将限制构件55和踏板13连接的连杆机构60。

需要说明的是，在图20所示的实施例中，在外线座63，外线58配置于外线62的上方，在从该外线座63延伸至臂13b的内线57、61中，内线57配置于内线61的上方，但该上下关系也可以相反。此外，两条内线57、61的端部57b、61b枢轴连结于臂13b的一侧，但也可以将它们枢轴连结于臂13b的另一侧，或者，也可以将内线57的端部57b枢轴连结于臂13b的一侧，而将内线61的端部61b枢轴连结于臂13b的另一侧。

通过如上所述的连杆机构60的构成，随着踩踏踏板13，内线57被臂13b拉扯，限制构件55中的臂55d绕着铅垂的枢轴56a水平转动，上、下的限制部55a、55b与其呈一体状水平转动。

在此，在图16至图18中，对上、下的限制部55a、55b的限制解除位置x以及限制位置y进行了图示。在上、下限制部55a、55b位于限制解除位置x时，在扇形臂52与转向杆11一起转动的过程中，挤压件54不会挤压于上侧的限制部55a或下侧的限制部55b，即，扇形臂52的转动不受限制，因此，能够使转向杆11转动，直至其倾倒角度t达到最大角度tmax。因此，能够使转弯内侧的侧制动器7在制动状态下工作。

在上、下限制部55a、55b位于限制位置y时，当将转向杆11从直行位置倾倒至某个角度时，挤压件54会挤压于上侧的限制部55a或下侧的限制部55b，无法将转向杆11倾倒更大的角度。即，转向杆11以及扇形臂52的转动会受到限制。该挤压件54挤压于上侧的限制部55a或下侧的限制部55b时的转向杆11的倾倒角度t为处于t1～t2的范围的角度。由此，虽然转弯内侧的侧离合器6断开，但转弯内侧的侧制动器7也不会开启。

此外，在上、下限制部55a、55b位于限制解除位置x的期间，在使转向杆11的倾倒角度t到达t2～tmax的范围来开启转弯内侧的侧制动器7的状态下，当为了增大辅助离合器8的接合压而试图踩踏踏板13时，虽然限制构件55会因踏板13的踩踏而转动，但上侧的限制部55a或下侧的限制部55b(例如，在使转向杆11向右侧倾倒的情况下为上侧的限制部55a)会受到扇形臂52的延伸部52b以及挤压件54的阻碍而无法到达限制位置y。如此，由于限制构件55的转动受到阻碍，且其经由连杆机构60进行传递，也会使踏板13的向下方的转动受到阻碍。由此，在转弯内侧的侧制动器7开启的情况下，由踏板13的踩踏所产生的辅助离合器8的接合压的增大受到限制。

在图18中，对如下方案进行了图示：在踏板13挤压止动件68并位于非踩踏位置时，上、下限制部55a、55b配置于所述限制解除位置x，在将踏板13踩踏至踩踏位置d时，上、下限制部55a、55b配置于所述限制位置y。在此，如前所述，踏板13的非踩踏位置由基于杆12的操作的止动件68的定位来限定，但在通过杆12所设定的范围内对辅助离合器8的接合压进行设定的期间，需要提前开启侧制动器7。因此，在与通过杆12所设定的范围内的辅助离合器8的最大接合压(通过将杆12配置于最大接合压设定位置cmax而得的接合压)对应的踏板13的位置(由位于上下可动域的最下位置的止动件68所限定的踏板13的非踩踏位置)的下方的直至最大踩踏位置的范围内，对踩踏位置d进行设定。即使在后述的图19至图28的各实施例中，也采用这样设定的踏板13的踩踏位置d。

在车辆的直行过程中或车辆转弯时，在转弯内侧的侧离合器6断开但侧制动器7未开启的阶段，当将踏板13踩踏至踩踏位置d时，辅助离合器8的接合压增大，超过杆12的设定范围内的最大值。即使试图使转向杆11从该状态开始进一步倾倒而使侧制动器7起作用，但限制构件55的上、下限制部55a、55b配置于限制位置y，也无法使转向杆11的倾倒角度t从此处开始达到超过t2的范围，侧制动器7不会开启。

另一方面，在踏板13位于非踩踏位置的状态下，上、下限制部55a、55b位于限制解除位置x，当为了车辆转弯而使转向杆11倾倒并使其倾倒角度t到达t2～tmax的范围时，转弯内侧的侧制动器7起作用(变成制动状态)。即使试图从该状态将踏板13踩踏至踩踏位置d以试图提高辅助离合器8的接合压，挤压件54、扇形臂52的延伸部52b也会阻碍限制构件55的转动，上、下限制部55a、55b无法转动至限制位置y，因此，无法将踏板13踩踏至踩踏位置d。

通过如上的构成，在辅助离合器8的接合压的值位于可通过杆12来设定的范围内时，能够使转向杆11在从倾倒角度t2至最大角度tmax的范围内倾倒，从而能够使转弯内侧的侧制动器7起作用。然后，在通过踏板13的踩踏来使辅助离合器8的接合压增大并超过可通过杆12来设定的范围的情况下，在牵制机构18中，限制构件55会阻碍扇形臂52、挤压件54的转动，由此，转向杆11的倾倒角度t会被限制在达到t2之前，变为侧制动器7不起作用的状态。另一方面，在使转向杆11在从倾倒角度t2至最大角度tmax的范围内倾倒而使转弯内侧的侧制动器7起作用的状态时，在牵制机构18中，扇形臂52、挤压件54会阻碍限制构件55的转动，由此，踏板13会被限制在达到踩踏位置d之前，无法将试图增大并超过可通过杆12来设定的范围的辅助离合器8的接合压增大至与该踩踏位置d对应的接合压的值。

如上所述，在图16至图18所示的实施例中，采用了如下构成：在转向杆11设置牵制机构18，并且经由连杆机构60使该牵制机构18连接于踏板13，且该牵制机构18以及连杆机构60构成为：在用于开启侧制动器7的转向杆11的倾倒操作和用于使辅助离合器8的接合压增大并超过设定范围的踏板13的踩踏操作试图同时进行时发挥功能，以便限制一方的操作。

以上，对图16至图18所示的与作为用于车辆转弯的转向操作单元的转向杆11、作为用于设定辅助离合器8的接合压的操作单元的杆12、以及用于使辅助离合器8的接合压从设定值开始增大的踏板13的关连构造相关的实施例(第一实施例)进行了说明。在图19至图26中示出了与这样的关连构造相关的其他实施例(第二至第五实施例)。以下，对这些实施例进行说明。需要说明的是，在表示各实施例的附图中，对与在此实施例的说明之前已经进行了说明的构件或部分相同的构件或部分、或者具有相同功能的构件或部分，赋予相同的附图标记，并原则上对它们省略说明。

首先，对图19以及图20所示的第二实施例进行说明。在该实施例中，通过驱动器67来对基于杆12的操作位置的检测而限定踏板13的非踩踏位置的止动件68的位置进行控制的构造与图16至图18的第一实施例的构造相同。

从转向杆11的毂11a延伸出扇形臂72，与前述的扇形臂52同样，在扇形臂72的圆弧边缘的一部分形成有以在将转向杆11设于直行位置时供阀开关53的挤压件53a嵌入的方式构成的止动槽72a，此外，连结于溢流阀33的溢流压控制用的凸轮操作臂46的连杆机构50的连杆47的端部47a枢轴连结于扇形臂72。

在本实施例中，作为用于限制转向杆11和踏板13的同时操作的牵制机构，另一方式的牵制机构18a以如下构成设于转向杆11。在扇形臂72的圆弧边缘的其他部分形成有限制槽72b。在扇形臂72的附近配置有可绕着沿相对于作为转向杆11的转动支点轴的枢轴支承轴51平行的前后水平方向延伸设置的枢轴73转动的限制构件74。限制构件74具有装接于枢轴73的外周面的毂74a，从毂74a延伸设置有限制臂74b以及连结臂74c。构成为：在限制臂74b的顶端枢轴支承有辊75，限制臂74b朝向扇形臂72转动，由此，辊75嵌入至扇形臂72的限制槽72b。

另一方面，在枢轴70枢轴支承有邻接配置于踏板13的推动构件81。推动构件81具有毂81a，且将该毂81a以与踏板13的毂13a邻接的方式装接于枢轴70。从毂81a延伸有挤压杆81b。该挤压杆81b在枢轴70的径向延伸出来后弯折，然后相对于枢轴70平行地延伸，并将该延伸部分配置于踏板13的臂13b的正前方。需要说明的是，推动构件81被图外的施力单元施力，以便挤压杆81b按压在臂13b的前端。

在推动构件81还以沿着枢轴70的另一径向从毂81a延伸出来的方式形成有连结臂81c。在所述的限制构件74的连结臂74c的附近配置有外线座78，在推动构件81的连结臂81c的附近配置有外线座79。在外线座78固定有外线77的一端部，在外线座79固定有外线77的另一端部。内线76插通于外线77，从固定于外线座78的外线77的一端部延伸出来的内线76的一端部76a枢轴连结于连结臂74c的顶端，从固定于外线座79的外线77的另一端部延伸出来的内线76的另一端部76b枢轴连结于连结臂81c的顶端。如此，通过内线76、外线77以及外线座78、79，构成将转向杆11侧的限制构件74和踏板13侧的推动构件81连接的连杆机构80。

当使踏板13下降时，臂13b向前方转动，推动压接于臂13b的前端的挤压杆81b。由此，推动构件81以枢轴70为中心转动，连结臂81c经由连杆机构80的内线76拉扯连结臂74c，使限制构件74以枢轴73为中心转动。限制臂74a因该转动而朝向扇形臂72转动。当踏板13被踩踏至踩踏位置d时，朝向扇形臂72转动的限制臂74b的辊75嵌入至扇形臂72的限制槽72b。

限制槽72b在扇形臂72的圆弧边缘的方向上具有一定程度的宽度，嵌入至限制槽72b的情况下的辊75可随着由转向杆11从直行位置开始的倾动引起的扇形臂72的转动而在限制槽72b内的相对位置移动。该限制槽72b的宽度设定为：在从直行位置向左侧或右侧倾动的转向杆11的倾倒角度t达到t1～t2的范围内的角度时，辊75到达限制槽72b的端部，无法进一步转动扇形臂72。

如上所述，构成有牵制机构18a、连杆机构80等，由此，在车辆直行时、在侧制动器7未开启的状态下转弯时，当将踏板13踩踏至踩踏位置d时，限制构件74的辊75会嵌入至扇形臂72的限制槽72b来限制扇形臂72的转动，由此，转向杆11从直行位置开始的倾倒被限制在倾倒角度t2之前的范围，转弯内侧的侧制动器7不起作用。

另一方面，在将转向杆11倾倒至倾倒角度t超过t2而使转弯内侧的侧制动器7工作的状态下，扇形臂72的限制槽72b偏离限制臂74b顶端的辊75的转动轨迹。即使试图从该状态开始将踏板13踩踏至踩踏位置d，辊75会挤压在除限制槽72b之外的扇形臂72的圆弧边缘，限制构件74的转动受到限制，由此，踏板13的踩踏被限制在踩踏位置d之前的范围，无法进一步增大辅助离合器8的接合压。

接着，对图21以及图22所示的第三实施例进行说明。在该实施例中，在转向杆11设有与图16至图18所示的第一实施例的牵制机构同样的牵制机构18，另一方面，设有独立于杆12以及踏板13的臂82，与连结于辅助离合器用移动装置9的臂16连接的连杆机构14夹设于该臂82与臂16之间。臂82机械地连接于杆12以及踏板13，并通过杆12的操作而转动，且经由连杆机构14使臂16转动(变更辅助离合器8的接合压)，此外，在杆12到达将辅助离合器8的接合压在其设定范围内设为最大值的操作位置之后，通过踏板13的踩踏而转动，并经由连杆机构14使臂16转动。

在臂82的基端形成有毂82a，将该毂82a以与杆12的毂12a邻接的状态装接于枢轴71，由此，臂82可与杆12独立地绕着枢轴71在前后方向转动。

在杆12形成有从毂12a延伸出来的挤压杆12b。该挤压杆12b沿枢轴71的径向延伸出来之后弯折，然后相对于枢轴71平行地延伸，并将该延伸部分配置于臂82的正前方。

在臂82的附近配设有外线座87，在该外线座87固定有连杆机构14的外线62的端部以及连杆机构60的外线58的端部。插通于外线62并连结于辅助离合器用移动装置9的位置控制用臂16的连杆机构14的内线61从外线座87延伸出来，且其端部61a枢轴连结于臂82。此外，插通于外线58并连结于限制构件55的臂55d的连杆机构60的内线57从外线座87延伸出来，且其端部57b枢轴连结于臂82。

而且，在臂82枢轴连结有内线83的一端部83a，内线83的另一端部83b枢轴连结于踏板13的臂13b。内线83插通于外线84。外线84的一端部固定于踏板13的臂13b附近的外线座63。另一方面，外线84的另一端部固定于在杆12形成的外线座12c。如此，通过内线83、外线84以及外线座12c、63，构成将臂82和踏板13连接的连杆机构85。

在踏板13的臂13b与外线座63之间夹设有用于对踏板13向上方施力的弹簧64。弹簧64的施加力经由连杆机构85传递至臂82，该臂82以向前方转动的方式被施力，并被按压在配置于正前方的杆12的挤压杆12b。

需要说明的是，设有限定被弹簧64向上方施力的踏板13的转动范围内的上端位置的止动件86。在该图21以及图22所示的实施例中所使用的止动件86被固定。被挤压于该止动件86时的踏板13配置于将辅助离合器8的接合力设为最小值(例如为0)的位置。

在该图21以及图22的实施例中，在使用杆12来提高辅助离合器8的接合压的设定值的情况下，要向后方转动杆12。随着该杆12的向后方的转动，挤压杆12b克服弹簧64的施加力向后方推动臂82。该杆12的向后方的转动经由连杆机构60也传递至限制构件55，使限制构件55的上、下的限制部55a、55b转动，但在基于杆12的从最小接合压设定位置cmin至最大接合压设定位置cmax的转动的限制构件55的转动范围内，限制部55a、55b位于例如图示的限制解除位置x，不会限制扇形臂52的转动，会使转弯内侧的侧制动器7起作用。

需要说明的是，在该杆12的转动期间，臂82与杆12一起向后方转动而向后方推动连杆机构85的内线83，但由于外线座12c一体形成于杆12，因此，内线83会连同外线84一起移动而弯曲。因此，内线83不会相对于外线84相对地移动，从外线座63向踏板13的臂13b的内线83的延伸出的长度不会变化。因此，踏板13会保持在挤压于止动件86的位置不动。即，在本实施例中，连结于臂16的连杆机构14连结在独立于踏板13的臂82，在杆12的操作过程中，踏板13被保持于与将辅助离合器8的接合压设为最小值(例如为0)的操作位置对应的且与止动件86挤压的位置。换言之，在本实施例中，无论杆12的操作如何，与止动件86挤压的位置始终为踏板13的非踩踏位置。

在将杆12固定于从最小接合压设定位置cmin至最大接合压设定位置cmax的范围内的任一设定位置的状态下，当踩踏踏板13而使其从作为与止动件86的挤压位置的非踩踏位置下降时，臂13b与踏板13一体地转动，臂13b拉扯连杆机构85的内线83，由此，将臂82向后方转动。

如此，臂82从固定于(在前述的引导槽19的槽口)设定位置的状态下的杆12的挤压杆12b向后方远离，进而向后方转动。该臂82的向后方的转动经由连杆机构14传递至臂16，向增大辅助离合器8的接合压的方向使移动装置9工作，另一方面，也会经由连杆机构60而传递至限制构件55，使上、下的限制部55a、55b转动。当所踩踏的踏板13到达所述踩踏位置d时，限制构件55的上、下限制部55a、55b到达限制位置y，限制转向杆11的扇形臂52的转动，使转弯内侧的侧制动器7不起作用。

另一方面，当使杆12的操作位置在从最小接合压设定位置cmin至最大接合压设定位置cmax的范围内变化时，杆12的动作经由臂82以及连杆机构60传递至限制构件55，限制构件55转动，但是，只要将踏板13配置于非踩踏位置，上、下限制部55a、55b就会是位于例如图示的限制解除位置x的状态，而不会达到限制位置y，不会限制扇形臂52、挤压件54的转动。在该状态下，使转向杆11的倾倒角度t到达t2～tmax的范围而使转弯内侧的侧制动器7起作用之后，当试图增大辅助离合器9的接合压而踩踏踏板13时，限制构件55也随之转动，但会被扇形臂52的延伸部52a以及挤压件54阻碍，上、下限制部55a、55b无法转动至限制位置y。臂82的向后方的转动也会因该限制构件55的转动限制而受到限制，无法经由连杆机构85使踏板13下降至踩踏位置d，并且，在使辅助离合器8的接合压增大到与踏板13的踩踏位置d对应的值之前，无法经由连杆机构14转动臂16。如此，在侧制动器7起作用时，通过踏板13的踩踏来进行的辅助离合器8的接合压的增大会受到限制。

需要说明的是，在前述的使杆12转动而使臂82转动时，在连杆机构85中，与内线83一起，固定外线84的端部的外线座12c也与杆12一体地移动，但在踩踏踏板13而使臂82转动时，内线83相对于外线84相对地移动，固定外线84的端部的外线座12c不会随着内线83移动，因此，在踏板13被踩踏的期间，杆12停留在此时的(卡定于所述槽口的)设定位置。因此，当解除踏板13的踩踏时，踏板13会因弹簧64的施加力而向上方转动并向所述非踩踏位置返回，由此，连杆机构85的内线83被挤压，使臂82返回至挤压于在所述设定位置固定的杆12的挤压杆12b的位置。此外，臂82返回至由位于设定位置的杆12所限定的位置，由此，臂16、55d也经由连杆机构14、60返回至与杆12的设定位置对应的位置。

接着，对图23以及图24所示的第四实施例进行说明。在该实施例中，也与图21以及图22的第三实施例同样，使用独立于杆12以及踏板13的臂82，且臂82经由连杆机构14连结于臂16并经由连杆机构60连结于牵制机构18的限制构件55。

即，在本实施例中，如图24所示，在左右水平状的枢轴70邻接地装接有杆12的毂12a、臂82的毂82a以及踏板13的毂13a，臂82配置于杆12与踏板13之间。在杆12中，从毂12a延伸设置有挤压杆12c，将其弯折并将左右水平延伸的部分配置于臂82的正前方。另一方面，在踏板13中，也从毂13a沿枢轴70的径向延伸设置有挤压杆13c，该挤压杆13c弯折并朝向其顶端在左右水平方向延伸，将该延伸部配置为：在臂82的正前方，相对于所述的挤压杆12c的左右方向延伸部的位置上下错开，即挤压杆12c、13c彼此不干扰各自的转动。

在踏板13的臂13b的附近配设有弹簧行程限制器88，并在该弹簧行程限制器88与臂13b之间夹设弹簧64，由此，对踏板13向与止动件86挤压的位置向上方施力。臂82被独立于弹簧64的图外的施力单元以向前方转动的方式施力，由此，与配置于其正前方的挤压杆12c、13c挤压。

当为了增大辅助离合器8的接合压而向后方转动杆12时，与杆12一体转动的挤压杆12c向后方推动臂82。该臂82的向后方的转动经由连杆机构14、60向臂16、55d传递。在该杆12与臂82一体转动的期间，踏板13通过弹簧64的施加力而保持在与止动件86挤压的非踩踏位置，因此，挤压杆13c也停留在该位置，臂82远离该挤压杆13c而向后方转动。

在将杆12固定于从最小接合压设定位置cmin至最大接合压设定位置cmax的范围内的任一设定位置的状态下，当克服弹簧64踩踏踏板13而使其从作为与止动件86的挤压位置的非踩踏位置下降时，挤压杆13c与踏板13一体地向后方转动。在此，在踏板13到达与通过杆12所设定的接合压对应的踩踏位置之前，挤压杆13c的该向后方的转动会用于填补与分离地配置于其后方的臂82之间的间隔，当踏板13到达该踩踏位置时，挤压杆13c会挤压于臂82。

然后，当踏板13从与通过杆12所设定的接合压对应的踩踏位置进一步下降时，挤压杆13c向后方推动臂82。此时，杆12固定在设定位置，臂82会从停留于该位置的杆12的挤压杆12c向后方远离。通过该臂82的向后方的转动，移动装置9向增大辅助离合器8的接合压的方向移动，此外，当所踩踏的踏板13达到所述踩踏位置d时，限制构件55限制转向杆11的扇形臂52的转动，使转弯内侧的侧制动器7不起作用。

另一方面，在将踏板13配置于非踩踏位置的期间，使转向杆11的倾倒角度t到达t2～tmax的范围而使转弯内侧的侧制动器7起作用之后，当试图增大辅助离合器9的接合压而踩踏踏板13时，限制构件55也随之转动，但会被扇形臂52的延伸部52a以及挤压件54阻碍，上、下限制部55a、55b无法到达限制位置y。臂82的向后方的转动也因该限制构件55的转动限制而受到限制，变成无法使踏板13下降至踩踏位置d、以及无法将臂16转动至使辅助离合器8的接合压增大到与踏板13的踩踏位置d对应的值的状态。如此，在侧制动器7起作用时，通过踏板13的踩踏来进行的辅助离合器8的接合压的增大受到限制。

接着，对图25至图28所示的第五实施例进行说明。如图25所示，从装接于前后水平状的枢轴51的转向杆11的基端的毂11a向左右一侧延伸有扇形臂90，在扇形臂90的圆弧边缘的一部分形成有止动槽90a，在将转向杆11设于直线位置时，阀开关53的挤压件53a会嵌入至止动槽90a。与图16等所示的实施例同样，阀开关53因挤压件53a嵌入至止动槽90a而关闭开关从而将方向控制阀32设于中立位置n，此外，因挤压件53a离开止动槽90a而打开开关从而将方向控制阀32设于左转弯位置l或右转弯位置r。将方向控制阀32设为转弯位置l或设为右转弯位置r是通过对转向杆11从直行位置向左侧、右侧的任一方转动进行感测来决定的(也可以基于凸轮操作臂46的转动方向的感测来决定)。

此外，从转向杆11的毂11a向左右另一侧延伸设置有臂91，在臂91突出设置有推动销91a。而且，在枢轴51枢轴支承有上、下的臂93、94，且臂93、94从枢轴51向所述的左右另一侧即向与臂91相同的一侧延伸。在上、下臂93、94之间配置有臂91的推动销91a以及无论转向杆11的转动如何都位置固定的固定销92。在上、下臂93、94的顶端部之间夹设有弹簧95。，上、下臂93、94被该弹簧95朝向彼此施力，即，被向夹持两者之间的推动销91a以及固定销92的方向施力。

在本实施例中，构成为：使转向杆11从直行位置向右侧倾倒(使右倾倒角度rt增大)，由此，向上方转动上侧的臂93，使转向杆11从直行位置向左侧倾倒(使左倾倒角度lt增大)，由此，向下方转动下侧的臂93。对其进行详细说明。臂91呈一体状与转向杆11转动，如图26所示，当将转向杆11从直行位置向右侧转动时，臂91的推动销91a将上侧的臂93向上方上推。在此期间，位置固定的固定销92使下侧的臂94停留在转向杆11位于直行位置时的位置，以免下侧的臂94随着上侧的臂93向上方转动。另一方面，虽未图示，但由图26可知，当将转向杆11从直行位置向左侧转动时，臂91的推动销91a将下侧的臂94向下方下推。在此期间，位置固定的固定销92使上侧的臂93停留在转向杆11位于直行位置时的位置，以免上侧的臂93随着下侧的臂94向下方转动。

如此，将转向杆11从直行位置向左侧或右侧转动，由此，上、下臂93、94的顶端部之间的间隔扩大，弹簧95伸长，朝向臂93、94相互施力。当使手离开从直行位置向右侧或左侧转动后的转向杆11时，被推动销91a上推或下推而转动的臂93或94朝向被固定销92卡定的臂93或94转动，推动销91a被该转动的臂93或94推动，臂91与推动销91a一起转动，由此，转向杆11转动。最终，如图25所示，两个臂93、94返回至夹持推动销91a以及固定销92的状态，转向杆11也向直行位置返回。

在本实施例中，使用包含内线98、外线99的线构件来作为连结于车辆转向用驱动器组2的溢流阀33控制用的凸轮操作臂46的连杆机构50。需要说明的是，图16所示的连杆机构50为如下构造：通过转向杆11的向左侧的转动而使凸轮操作臂46向上方转动，通过转向杆11的向右侧的转动而使凸轮操作臂46向下方转动，但如前所述，转向杆11的转动方向与凸轮操作臂46的转动方向的关系并不限定于此，连杆机构50构成为基于臂93或94的转动适当地使凸轮操作臂46转动即可。

在臂93、94中的一方构成外线座来固定外线99的端部，在臂93、94中的另一方枢轴连结内线98的端部。在本实施例中，将固定外线99的该端部的外线座94a形成(或固定设置)于下侧的臂94，将从该外线座94a延伸出来的内线98的端部98a枢轴连结于上侧的臂93。

而且，在下侧的臂94的外线座94a，固定有供连结于踏板13的内线101插通的外线102的端部，内线101从该外线座94a延伸出来，其端部101a固定设置于限制构件96的两端中的一方(在本实施例中为下端)。在限制构件96设有在该限制构件96的两端之间的方向(在本实施例中为大致上下方向)较长地形成的长孔96a，在该长孔96a嵌入有从上侧的臂93突出设置的限制销93a。在限制构件96的两端中的另一方(在本实施例中为上端)与车辆的一部分(位置固定的部位，例如驾驶室的壁、仪表板的一部分)之间夹设有弹簧97。

如上所述，采用如下构造：在设置了臂93、94以及弹簧95等来作为用于使转向杆11返回至直行位置的施力单元的本实施例中的转向杆11，作为用于使用于增大辅助离合器8的接合压的踏板13的踩踏和侧离合器7的工作不会同时进行的牵制机构，具备包含限制构件96以及弹簧97的牵制机构18b，并经由连杆机构100将牵制机构18b的限制构件96连接于踏板13。

连杆机构100包含内线101以及外线102。外线102的一端部固定于下侧臂94的所述外线座94a，另一端部固定于踏板13的臂13b附近的外线座63。内线101插通于外线102，从外线座94a向上方延伸出来的内线101的端部101a卡定于限制构件96的下端部，从外线座63延伸出来的内线101的端部101b枢轴连结于臂13b。

此外，在本实施例中，与图16至图18的第一实施例同样，在踏板13的臂13b与臂16之间夹设有包含内线61、外线62等的连杆机构14。就与杆12的关系而言，可以考虑与图16至图18的第一实施例同样，根据通过杆12对辅助离合器8的接合压的设定来对限定踏板13的非踩踏位置的止动件68的位置进行变更。或者也可以考虑与图21以及图22的第三实施例、图23以及图24的第四实施例同样，设置固定状的止动件86，且无论通过杆12对辅助离合器8的接合压的设定如何，都将与该止动件86挤压的踏板13的非踩踏位置设为固定。无论在哪一种关系中，本实施例中的牵制机构18b均构成为：无论侧离合器7是否工作，在杆12的从所述的最小接合压设定位置cmin至最大接合压设定位置cmax的操作范围内得到的辅助离合器8的接合压都会得到。

牵制机构18b中的限制构件96具有上下方向的长孔96a，在该长孔96a沿着上下方向的长孔96a滑动自如地嵌入有突出设置于上侧的臂93的限制销93a。在隔着长孔96a配置的限制构件96的上下端中，在该下端卡定有如前所述的内线101的端部101a，另一方面，在该上端卡定有弹簧97的一端。弹簧97的另一端卡定于固定在车辆之中的(例如驾驶室的壁)部分。如此，限制构件96根据连杆机构100的运动以及臂93或94的运动而上下移动，弹簧97根据限制构件96的上下运动而伸缩，允许限制构件96的上下运动。

图25示出了将转向杆11配置于直行位置(倾倒角度t＝0)并将踏板13配置于非踩踏位置的情况。上、下的臂93、94位于与转向杆11的直行位置对应的位置，在臂93、94位于该位置的过程中，从外线座94a至限制构件96的下端的内线101的延伸长度为最长，限制构件96位于其上下运动的范围内的最上位置，弹簧97为最压缩的状态，限制销93a抵接于长孔96a的下端。

当从图25的状态，将踏板13保持在非踩踏位置，而将转向杆11从直行位置向右侧倾动时，如图26所示，限制构件96保持在前述的位置(弹簧97保持最压缩的状态)，上侧的臂93向上转动，限制构件96a在长孔96a内的相对位置向上方移动。该情况下，在使转向杆11的右倾动角度rt达到最大角度tmax之前，向上方移动的限制销93a不会与长孔96a的上端抵接，因此，可使转弯内侧的右侧离合器7r的接合压增大至最大值，从而将右驱动系3r以及右车轴4r设为完全的制动状态。

另一方面，以这种方式通过上侧的臂93的向上转动而上升的限制销93a缩短与长孔96a的上端的距离，因此，会限制限制构件96的向下方的移动。在此，在转向杆11的右倾动角度rt位于t2之前的范围时，侧制动器7r尚未开启，但随着此时的上侧的臂93的向上方的转动，向上方移动的限制销93a与长孔96a的上端之间的距离仍然充分，会确保允许踏板13下降至踩踏位置d的量的限制构件96的下降量。

但是，当转向杆11的右倾动角度rt超过t2而达到侧制动器7r开启的状态时，此时的限制销93a在长孔96a内的相对位置变高，限制销93a与长孔96a的上端之间的距离变短，该距离对于使踏板13下降至踩踏位置d的限制构件96的下降量而言不足。就是说，当踩踏踏板13时，限制构件96下降，但其下降被限制销93a阻碍，从而无法使踏板13下降至踩踏位置d，由此，抑制了侧制动器7r起作用的状态下的通过踏板13的踩踏来进行的辅助离合器8的接合压的增大。

另一方面，如图25所示，将踏板13设于非踩踏位置并将转向杆11设于直行位置，此时的长孔96a内的限制销93a与长孔96a的上端之间的距离会确保使踏板13仅下降至踩踏位置d的限制构件96的下降量，因此，可实现通过踏板13的踩踏来进行的如操作员所想那样的辅助离合器8的接合压的增大。

在此，当将转向杆11保持在直行位置同时将踏板13踩踏至踩踏位置d时，如图27所示，限制销93a的位置保持不动，内线101被向下拉，限制构件96下降，弹簧97伸长。因此，长孔96a内的限制销93a的相对位置向上方移动，限制销93a与长孔96a的上端之间的距离缩短。将踏板13设于踩踏位置d时的限制销93a与长孔96a的上端的距离设定为：与随着上侧的臂93的向上方的转动而产生的限制销93a的向上方的移动量相比，会确保直至转向杆11的右倾动角度t超过t1(即，呈断开侧离合器6r的状态)的限制销93a的向上方的移动量，但对于直至转向杆11的右倾动角度t达到t2的限制销93a的向上方的移动量而言不足。

因此，当从使踏板13下降至踩踏位置d的状态开始，上侧臂93向上方转动至转向杆11的右倾倒角度rt到达t2时，如图28所示，限制销93a压接于长孔96a的上端，变为无法进一步向上方转动上侧臂93的状态。如此，对直至转向杆11的右倾倒角度t达到t2以上的转向杆11的倾动进行限制，从而在将踏板13踩踏至踩踏位置d的期间，转弯内侧的侧制动器7r不会启动。

需要说明的是，虽然未对将转向杆11从直行位置向左侧倾动而使下侧臂94向下转动的情况进行图示，但会参照图25至图28对该情况进行说明。当下侧臂94随着转向杆11的向左方的倾动而向下方转动时，将连杆机构100的内线101与外线102一起呈一体状向下方推动。由此，限制构件96向下方移动，弹簧97伸长以允许该限制构件96的移动。此时，上侧臂93被保持在将转向杆11设于直行位置时的位置，因此，限制销93a不动。所以，限制销93a与长孔96a的上端之间的距离还是会随着下侧臂94的向下转动而缩短。

如上所述，在连杆机构100中，在转向杆11的向左倾动的情况下，下侧臂94转动，由此，外线102与内线101一起移动，另一方面，在踏板13的踩踏的情况下，外线102保持不动，仅内线101被踏板13的臂13b拉动。在将如前所述的转向杆11向左侧转动且左倾动角度lt到达t2的情况下，限制销93a与长孔96a的上端的距离对于由使踏板13仅下降至踩踏位置d的内线101的移动而产生的限制构件96的下降量而言不足，因此，无法使踏板13下降至踩踏位置d。如此，在将转向杆11向左侧倾动而使侧制动器7l起作用时，抑制踩踏踏板13时的辅助离合器8的接合压的增大。

另一方面，当在将转向杆11设于直行位置时使踏板13下降至踩踏位置d时，变为图27所示的状态，限制销93a与长孔96a的上端之间的距离变短，该距离对于随着直至转向杆11的左倾倒角度lt达到t2的下侧臂94的向下方的转动而产生的限制构件96的下降量而言不足，因此，无法使转向杆11的左倾倒角度lt到达t2。如此，在通过踩踏踏板13来使辅助离合器8的接合压增大时，即使将转向杆11向左侧倾动，侧制动器7l也不起作用。

接着，作为可自动调整辅助离合器8的接合压的变速器1的实施例，对图29至图32所示的变速器1a以及图33及图34所示的变速器1b进行说明。需要说明的是，图3也被作为表示变速器1a或1b的内部构造的图用于对这些实施例进行说明。此外，通过与此前说明过的实施例中所使用的附图标记相同的附图标记进行表示的构件或部分被设为具有与前述的实施例中的该构件或部分相同的构件或部分或者相同的功能，并省略其说明。

在此，预先对作为可自动调整辅助离合器8的接合压的技术背景进行说明。例如如图1所示，可通过操作员对踏板13的踩踏量的调整来对辅助离合器8的接合压进行手动调整。但是，相对于土壤的状态等各种条件的差异，仅通过操作员的判断，难以始终选择最优的辅助离合器8的接合压，可能会因选择失误而无法得到如目标那样的转弯半径下的转弯。因此，如以下的实施例，无论土壤的状态的差异等如何，都会正确地得到通过转向用操作件(转向杆11)的操作所假设的所希望的转弯半径下的转弯，此外，无需用于可进行那样的转弯的操作员的时间。

首先，关于变速器1a、1b，将左移动装置5l控制用的转向用驱动器设为转向用驱动器sal，将右移动装置5r控制用的转向用驱动器设为转向用驱动器sar，并将它们统称为转向用驱动器sa。此外，变速器1a、1b具备辅助离合器用驱动器aa来作为对辅助离合器8用的移动装置9的位置进行自动控制的驱动器，使用图32所示的带电动机的驱动器(电动驱动器)141来作为该辅助离合器用驱动器aa。

然后，在变速器1a中，具备具有与前述的转向用驱动器组2相同的液压回路构造的驱动器控制系统，将包含液压缸的转向用驱动器34l、34r(统称为“转向用驱动器34”)作为转向用驱动器sal、sar。需要说明的是，在变速器1a中，将它们称为作为转向用驱动器sa(sal、sar)的液压缸34(34l、34r)。

另一方面，在变速器1b中，具备与被作为辅助离合器用驱动器aa来使用的电动驱动器141相同的驱动器来作为转向用驱动器sal、sar，并将作为转向用驱动器sal、sar的电动驱动器141称为转向用电动驱动器141l、141r。

通过图3、图29至图32等，对变速器1a进行说明。如在前述的变速器1的说明中也叙述过的那样，在变速箱20的后部，呈内外贯通状枢轴支承有在前后方向延伸设置的转动轴17。在变速箱20的外侧(后方)的转动轴17的外端，设有作为辅助离合器用驱动器aa的辅助离合器用电动驱动器141。

如图29所示，基于来自控制器10的指令信号对作为转向用驱动器sal、sar的液压缸34l、34r以及作为辅助离合器用驱动器aa的电动驱动器141进行控制。在此，关于各转向用驱动器sa，将被设置为将对应的移动装置5设于内侧的最大滑动位置而试图使侧离合器6接合的状态设为转向用驱动器sa的非工作状态，将被设置为使移动装置5从内侧的最大滑动位置向外侧滑动哪怕是一点点的状态设为转向用驱动器sa的工作状态。另一方面，关于辅助离合器用驱动器aa，将被设置为将移动装置9设于离合器分离侧的最大滑动位置而试图使辅助离合器8分离的状态设为辅助离合器用驱动器aa的非工作状态，并将被设置为使移动装置9从离合器分离侧的最大滑动位置向离合器接合侧滑动哪怕是一点点的状态设为辅助离合器用驱动器aa的工作状态。

此外，在车辆中，作为转弯控制用以及辅助离合器控制用的操作件，设有转向杆11、辅助离合器自动控制开关112(以下，仅设为“开关112”)以及辅助离合器接合力设定刻度盘113(以下，仅设为“刻度盘113”)，且为了检测转向杆11的操作位置，具备设于该转向杆11的基部的电位器11p、开关112以及刻度盘113来作为相对于控制器10的输入单元。即，通过分别设于电位器11p、开关112以及刻度盘113的检测单元来检测各操作件的操作位置，并向控制器10输入表示这些操作位置的检测信号11s、112s、113s。

而且，在左右车轴4l、4r设有用于检测各自的转速的转速传感器114l、114r，各转速传感器114l、114r的检测信号114ls、114rs被输入至控制器10。在控制器10中，根据所输入的检测信号11s、112s、113s、114ls、114rs来决定对液压缸34l、34r以及辅助离合器用电动驱动器141的指令内容，并发出基于此决定的指令信号。

随着将转向杆11从直行位置向左侧倾动而使其倾倒角度t增大，电位器11p输出与该倾倒角度以及方向对应的值的信号11s，该信号11s被输入至控制器10。控制器10以与该信号11s对应的方式向方向控制阀32发送指令信号32ls来使螺线管32a励磁，将方向控制阀32设于“l”位置，使转向用驱动器34l的活塞杆伸长，另一方面，向溢流阀33发送指令信号33s来确定用于限定活塞杆伸长量(即，限定移动装置5l的滑动位置)的溢流阀33的溢流压。另一方面，随着将转向杆11从直行位置向右侧倾动而使其倾倒角度t增大，电位器11p所发出的信号11s被输入至控制器10，控制器10以与该信号11s对应的方式向方向控制阀32发送指令信号32rs来使螺线管32a励磁，将方向控制阀32设于“r”位置，使转向用驱动器34r的活塞杆伸长，另一方面，向溢流阀33发送指令信号33s来确定用于限定活塞杆伸长量(即，限定移动装置5r的滑动位置)的溢流阀33的溢流压。

需要说明的是，可以设置图1、图10、图16等所示的阀开关53来作为用于向方向控制阀32发送指令信号32ls或32rs的相对于控制器10的输入单元。

开关112是用于决定是否进行辅助离合器8的自动控制(是否采用手动控制)的切换操作单元，可切换为进行该自动控制的“on”位置和不进行该自动控制(通过手动来设定辅助离合器8的接合力f)的“off”位置这两个位置。

刻度盘113是在手动设定辅助离合器8的接合力的情况下即将开关112设置为“off”位置的情况下的该接合力的设定用单元。刻度盘113可从将辅助离合器8的接合力f设为0(即断开辅助离合器8)的“0”位置转动至将接合力f设为最大值fmax的“fmax”位置，根据其转动位置来设定辅助离合器8的接合力f。刻度盘113的位置越接近“fmax”位置，则所设定的接合力f就越大。需要说明的是，既可以预先在“0”位置至“fmax”位置之间确定一些设定位置，并通过将刻度盘113设置于这些设定位置中的任一个来分级地设定接合力f，或者也可以是可无级地变更接合力f，并根据可从“0”位置至“fmax”位置无级地转动的刻度盘113的任意的转动位置来设定接合力f。

需要说明的是，作为所述开关112以及所述刻度盘113的设置部位，例如在车辆中，可以考虑设置在设于转向杆11的前方的隔板上的显示车辆的速度、发动机转速的仪表板上。而且可以考虑在这样的仪表板设置图41所示那样的表示辅助离合器8的接合力f的实际值(当前值)的辅助离合器接合力表117。操作员能够通过辅助离合器接合力表117来视觉确认在自动控制下时刻变化的辅助离合器8的接合力f的当前值。需要说明的是，本实施例中使用液晶显示设备来作为辅助离合器接合力表117，但也可以是任何构造的显示单元。此外，本实施例中以将最大接合力fmax设为“100％”的接合力f为前提，并通过条形图来表示接合力f的实际值为最大接合力fmax的百分之多少，但只要是操作员能够识别当前的辅助离合器8的接合力f的显示方法，则怎样的显示方法都可以。

此外，作为左右移动装置5l、5r的定位用操作单元、辅助离合器8的接合力的自动控制/手动控制的切换用操作单元以及手动控制设定时的辅助离合器8的接合力的设定用操作单元，不限于以上所述的转向杆11、开关112、刻度盘113那样的形态，只要是分别能够确保所要求的功能的构造即可。例如，可以如图1所示的那样将开关112替换为杆12并将刻度盘113替换为踏板13。

或者，如图42、图43所示，也可以考虑将作为手动控制设定时的辅助离合器8的接合力的设定用操作单元的刻度盘113a前置于转向杆11的握持部11b的上端部。在本实施例中，刻度盘113a包含：固定于转向杆11的握持部11b的固定部113a以及环绕设置于该固定部113a并以该转向杆11的轴心为中心向r方向自由转动的转动部113b，在转动部113b形成有旋钮部113c，以便操作员能够通过手的拇指的扭动来进行转动操作。在固定部113a印刷有表示辅助离合器8的接合力f的级数(在本实施例中为0、1、2、3、4)的刻度，操作员经由旋钮部113c向r方向转动转动部13b，使印刷于该转动部113b的标识与固定部的刻度的任一个重合，从而任意地设定辅助离合器8的接合力f的级数。

作为辅助离合器用驱动器aa，如图31以及图32所示的装接于变速箱20的外侧(后方)的电动驱动器141具有可正反旋转的电动机142来作为其驱动源，该电动机142的输出轴为蜗杆144。在电动机142连接设置有齿轮箱144，在齿轮箱143轴支承前述的转动轴17的外端部，并且支承相对于该蜗杆144呈直角方向并且相对于该转动轴17平行地延伸设置的副轴145。在副轴145固定设置有蜗轮146以及小齿轮147，蜗轮146与蜗杆144啮合。在转动轴17的外端部固定设置有扇形齿轮148，与小齿轮147啮合。

控制器10基于来自前述的作为输入单元的转向杆11、开关112、刻度盘113、转速传感器114l、114r的输入信号11s、112s、113s、114ls、114rs来决定电动机142的转动方向以及转动量，并根据需要向电动机142发出指令信号142s。电动机142的转动经由蜗杆144、蜗轮146、副轴145、小齿轮146、扇形齿轮148传递至转动轴17，根据基于转动轴17的转动而产生的如上所述的凸轮面17a的倾倒角度来决定辅助离合器8控制用的移动装置9的滑动位置。

指令信号142s是设定为例如使电动机142转动至目标的转动位置的电压，该电压向转动轴17赋予克服移动装置9的弹簧9e的施加力而使移动装置9的拨叉轴9a以及拨叉9b滑动至目标的滑动位置的转矩。如果该电压变为0，则移动装置9的拨叉轴9a通过弹簧9e的施加力而配置于所述的离合器分离侧的最大滑动位置。如此，关于作为辅助离合器用驱动器aa的电动驱动器141，将电动机142设为非驱动状态以便移动装置9的拨叉轴9a配置于离合器分离侧的最大滑动位置的状态与其非工作状态对应，驱动电动机142以便变为使移动装置9的拨叉轴9a从离合器分离侧的最大滑动位置向离合器接合侧滑动哪怕是一点点的状态的状态与其工作状态对应。

接着，通过图3、图33以及图34等，对变速器1b进行说明。本实施例使用电动驱动器141来作为辅助离合器用驱动器aa，另一方面，使用与该电动驱动器141相同的驱动器来作为转向用驱动器sal、sar。

控制器10基于来自前述的作为输入单元的转向杆11基部的电位器11p、开关112、刻度盘113、转速传感器114l、14r的输入信号111s、112s、113s、114ls、114rs来决定转向用电动驱动器141l、141r的电动机142的转动方向以及转动量，并根据需要向各自的电动机142发出指令信号142ls、142rs。转向用电动驱动器141l、141r各自的电动机142的转动经由蜗杆144、蜗轮146、副轴145、小齿轮146、扇形齿轮148传递至转动轴30，以决定基于转动轴30的转动而产生的移动装置5的滑动位置。

指令信号142ls、142rs是设定为例如使各自的电动机142转动至目标的转动位置的电压，该电压向转动轴30赋予克服移动装置5l、5r各自的弹簧5a的施加力而使该移动装置5滑动至目标的滑动位置的转矩。如果该电压变为0，则移动装置5通过弹簧5a的施加力而配置于所述的内侧的最大滑动位置。

如此，在变速器1b中，将左右移动装置5l、5r控制用的转向用驱动器sal、sar以及辅助离合器用驱动器aa全部设为电动驱动器141，由此，与转向控制系统1a相比，无需构成用于控制转向用驱动器的液压回路的液压泵31、方向控制阀32以及可变溢流阀33，因此，有利于驱动器组2的紧凑化。

在图35示出了通过如上所述构成的变速器1a、1b中的控制器10来实施的控制流程图，对其进行说明。首先，控制器10读取来自开关112的输入信号112s，判断辅助离合器8的控制是否设定为自动模式(开关112是否设定于“on”位置)(步骤s01)。在未设定为自动模式(开关112设定于“off”位置)的情况(在步骤s01中为否)下，读取来自刻度盘113的输入信号113s，对辅助离合器用电子控制驱动器aa进行控制，以便辅助离合器114的接合力f为与刻度盘113的设置位置对应的设定值fs。例如，在将刻度盘13设置于所述“0”位置的情况下，设定值fs为0，该情况下，将辅助离合器用电子控制驱动器aa设为非工作状态，将移动装置9的拨叉轴9a配置于离合器分离侧的最大滑动位置，断开辅助离合器8(参照图1所示的刻度盘13以及移动装置9)。将刻度盘113设置于所述“fmax”位置的情况下的设定值fs与接合力f的最大值fmax对应。该情况下，将辅助离合器用电子控制驱动器aa设为工作状态，将移动装置9的拨叉轴9a配置于离合器接合侧的最大滑动位置，将辅助离合器9的接合力f设为最大(参照图10所示的移动装置9)。

在辅助离合器8的控制设定为自动模式(开关12设定于“on”位置)的情况(在步骤s01中为是)下，将辅助离合器用电子控制驱动器aa设为工作状态，将辅助离合器8的接合力f设为被设定为用于自动模式的规定值fv(大于0的值)(步骤s03)。接着，为了检测转向杆11的倾倒角度t而读取电位器11p的输入信号11s。在倾倒角度t为0即在转向杆11位于直行位置时(在步骤s04中为是)，将两个转向用电子控制驱动器sal、sar设为非工作状态(步骤s05)。由此，左右两个移动装置5l、5r被配置于各自的内侧的最大滑动位置(左移动装置5l为滑动右端位置，右移动装置5r为滑动左端位置)，两个侧离合器6l、6r接合。

需要说明的是，如此，在基于转向杆11的倾倒角度t的检测来判断使车辆直行还是转弯之前的阶段中，如果为自动模式设定则将辅助离合器8的接合力f设为规定值fv，由此，在直行行驶过程中，即使是一方的车轴4变成打滑状态那样的状况，对另一方的车轴4所赋予的驱动力的一部分也会经由辅助离合器8传递至该一方的车轴4，而不会变成这样的打滑状态，或者即使变成打滑状态也能够容易摆脱。

当将转向杆11从直行位置转动(在步骤s04中为否)时，转弯外侧的转向用电子控制驱动器sa保持非工作状态，并使转弯内侧的转向用电子控制驱动器sa工作(步骤s07、s13)。根据转向杆11的倾倒角度t来决定转向用电子控制驱动器sa的工作量(如果是液压缸34，则是活塞杆的伸长量；如果是带电动机的驱动器141，则是施加给电动机142的电压量)，转弯内侧的移动装置5配置于与该工作量对应的滑动位置。在其倾倒角度t小于最大值tmax的情况(在步骤s06中为是)下，关于转弯内侧的车轴4的旋转速度或者转弯内侧的车轴4相对于转弯外侧的车轴4的旋转速度比，将与转向杆11的倾倒角度t对应的目标值st和根据来自转速传感器114l、114r的输入信号114ls、114rs所计算出的实测值sa进行比较，在实测值sa与目标值st之间存在差的情况下，进行如下控制：通过调整辅助离合器8的接合力f来调整在左右驱动系3l、3r之间传递的转矩量，减小或消除该差。

即，在车辆的转弯过程中，在实测值sa与目标值st之间不存在差(包含差在允许范围内的情况)的情况(在步骤s08中为是)下，车辆会以目标的转弯半径进行转弯，因此，辅助离合器用电子控制驱动器aa保持当前工作状态，辅助离合器8的接合力f保持为当前值(步骤s09)。

在转弯过程中的实测值sa大于目标值st的情况(在步骤s10中为是)下，转弯内侧的车轴4的旋转速度(旋转速度比)过高且会以比目标的转弯半径大的转弯半径进行转弯，因此，降低辅助离合器用电子控制驱动器aa的工作量，即，降低作为施加给作为辅助离合器用电子控制驱动器aa的驱动器141的电动机142的指令信号142s的电压，使移动装置9的拨叉轴9a向离合器分离侧滑动，降低辅助离合器8的接合力f(步骤s11)，降低从转弯外侧的驱动系3向转弯内侧的驱动系3的传递转矩。由此，降低转弯内侧的车轴4的旋转速度(旋转速度比)，缩小转弯半径以接近目标的转弯半径。

另一方面，在实测值sa为目的值st以下的情况(在步骤s10中为否)下，转弯内侧的车轴4的旋转速度(旋转速度比)过低而会以比目标的转弯半径大的转弯半径进行转弯，因此，增加辅助离合器用电子控制驱动器aa的工作量，即，增加作为施加给作为辅助离合器用电子控制驱动器aa的驱动器141的电动机142的指令信号142s的电压，使移动装置9的拨叉轴9a向离合器接合侧滑动，增加辅助离合器8的接合力f(步骤s12)，增大从转弯外侧的驱动系3向转弯内侧的驱动系3的传递转矩。由此，增大转弯内侧的车轴4的旋转速度(旋转速度比)，增大转弯半径以接近目标的转弯半径。

在转向杆11的倾倒角度t为最大值tmax的情况下(在步骤s06中为否)，将转弯内侧的转向用电子控制驱动器sa的工作量设为最大，转弯内侧的侧制动器7设为完全开启的状态(将施加给转弯内侧的驱动系3以及车轴4的制动力设为最大)。同时，将辅助离合器用电子控制驱动器aa设为非工作状态，由此，断开辅助离合器8，防止施加给转弯内侧的车轴4的转弯内侧的侧制动器7的制动力传递至转弯外侧的驱动系3以及车轴4，并且，提高辅助离合器8的耐久性。

接着，通过图36至图38，对使用变速器1a、1b中的侧离合器、侧制动器系统来进行的停车制动器操作进行说明。以往，在搭载有应用了侧离合器、侧制动器式转向控制系统的变速器的车辆中，应用了如下方法：在车辆设置构成为同时开启左右两个侧制动器或者与左右侧制动器独立地向两个车轴赋予制动力。但是，在同时开启左右两个侧制动器的方法中，在左右两个侧制动器开启之前，会出现左右两个侧离合器同时断开(两方的车轴变成非驱动状态)的状态，在倾斜地面开启停车制动器时，制动开始的延迟会成为车辆姿势的偏斜等的主要原因。另一方面，另行设置停车制动器在成本方面、变速器的紧凑化方面不利。

在此，构成为：将辅助离合器8的接合力f设为最大值fmax，由此，进入两个驱动系3l、3r以及两个车轴4l、4r完全被差速锁止的状态，当左右驱动系3l、3r中的一方被制动时，其制动力经由辅助离合器8传递至另一方，两个车轴4l、4r同时被制动，作为停车制动器发挥功能。

即，在搭载有本实施例的变速器1a或1b的车辆中，具备图36所示的停车制动器踏板115来作为停车制动器操作件，并通过其踩踏操作的有无来切换停车制动器开关115a的on、off。然后，向转向控制系统1中的控制器10输入表示停车制动器开关115a的on、off的信号115s。

如此，图38所示的程序嵌入至图35所示的车辆转弯用的控制器10的控制流程，以便转向控制系统1作为停车制动器来发挥功能。即，当检测到停车制动器开关115a处于on(步骤s21，on)时，控制器10将一对转向用电子控制驱动器sal、sar中的一方(在图37的实施例中为转向用电子控制驱动器sar)保持为非工作状态并将如前所述的其移动装置5保持在内侧的最大滑动位置，将另一方(在图37的实施例中转向用电子控制驱动器sal)设为全(full)工作状态并将其移动装置5配置于外侧的最大滑动位置。然后，使辅助离合器用电子控制驱动器aa工作，以便辅助离合器8的接合力f为最大值fmax(步骤s22)。当变为停车制动器115不工作的(停车制动器开关115a为off的)状态时，移行至图35的控制流程中的开关112的on、off的检测步骤(步骤s01)。

接着，对图39以及图40所示的实施例进行说明。在本实施例中，进行基于车辆的前后方向的倾斜状态的检测的辅助离合器8的接合力的校正控制。首先，对其目的进行说明。在倾斜地面进行转弯的情况下，特别是在横穿倾斜地面的情况下，车辆的自重压在位于倾斜地面的低侧的车轴4，特别是，对侧离合器6断开的转弯内侧的车轴4而言，其转弯轨迹很可能会比设想的轨迹更向倾斜地面的低侧偏斜。即，当在前高后低的倾斜地面进行转弯时，转弯内侧的车轴4常常会向作为低位置侧的后方偏斜，另一方面，当在前低后高的倾斜地面进行转弯时，转弯内侧的车轴4常常会向作为低位置侧的前方偏斜。可以考虑通过提高转弯内侧的车轴4的向行进方向的越野性来消除该由自重引起的偏移，为了提高越野性，可以考虑增加经由辅助离合器8从转弯外侧的驱动系3向转弯内侧的驱动系3的转矩。因此，在本实施例的转向控制系统1中，在将辅助离合器8的接合力f的设定设为自动模式时，当车辆变成倾斜状态时，为了校正辅助离合器8的接合力，会进行辅助离合器用电子控制驱动器aa的控制。

即，在本实施例中，如图39所示，作为相对于控制器10的输入单元，在车辆设有检测车辆的前后方向的倾斜角度(俯仰角)p的倾斜传感器116，并从倾斜传感器116向控制器10输入倾斜角度p的检测信号116s。然后，如图40所示，在辅助离合器用电子控制驱动器aa基于自动模式on(在步骤s01中为是)工作且辅助离合器8的接合力f被设置为规定值fv的状态(步骤s03)下，控制器10读取所输入的检测信号116s，判断车辆的倾斜角度p是否为0(包含接近0而无需校正接合力f的允许范围内的值的情况)(步骤s31)。

如果判断为车辆处于水平状态(倾斜角度p为0)(在步骤s31中为是)，则保持设定成接合力f为规定值fv的辅助离合器8的接合状态，移行至用于车辆的直行或转弯控制的转向杆11的倾倒角度t的读取行程(步骤s04)。如果判断为车辆不是水平状态(倾斜角度p不为0)(在步骤s31中为否)，则控制器10发出指令信号142s，以便提高对作为辅助离合器用电子控制驱动器aa的驱动器141的电动机142的施加电压，使移动装置9滑动，将辅助离合器8的接合力f增大至与其倾斜角度p对应的值(步骤s32)。如此，当使最初设为规定值fv的辅助离合器8的接合力f增大至与倾斜角度p对应的值时，移行至用于车辆的直行或转弯控制的转向杆11的倾倒角度t的读取行程(步骤s04)。

在所述自动模式下的车辆的行驶过程中，来自倾斜传感器116的检测信号116s持续输入至控制器10，为了调整辅助离合器8的接合力f，控制器10根据倾斜角度p的变化，对辅助离合器用电子控制驱动器aa持续进行控制。另一方面，在开关112被设为off的情况下(在步骤s01中为off)，无论车辆的倾斜状态的变化如何，辅助离合器8的接合力f都固定于刻度盘113中的设定值fs(步骤s02)。

产业上的可利用性

如以上所说明，本发明的车辆转向系统应用于采用了侧离合器、侧制动器式的转向系统的车辆用变速器等，作为构成应用对象的典型车辆，存在农业用联合收割机，但可以应用于采用侧离合器、侧制动器式车辆转向系统的所有种类的车辆。

附图标记说明：

1变速器

2车辆转向用驱动器组

3(3l、3r)驱动系

4(4l、4r)车轴

5(5l、5r)移动装置

6(6l、6r)侧离合器

7(7l、7r)侧制动器

8辅助离合器

9移动装置

10控制器

11转向杆(转向操作件)

12杆(辅助离合器接合力设定单元)

13踏板(辅助离合器操作件)

18(18a、18b)牵制机构