车体下部构造的制作方法

本发明涉及汽车等车辆的车体下部构造。

背景技术

专利文献1的车体下部构造具有前纵梁，该前纵梁具有发动机舱侧的主体部、以及延伸设置至车室下方的后部。前纵梁的后部向斜后方车外侧弯曲，在后端与锁止轨道结合。向斜后方车内侧延伸的加强梁与前纵梁的弯曲部的车内侧侧面结合。上述前纵梁的后部以及加强梁沿地板延伸设置。

专利文献1：日本特开2001-219873号公报

技术实现要素：

然而，上述2个骨架部件(前纵梁的后部及加强梁)均与地板的下表面接合。即，2个骨架部件的剖面中心位于比地板更靠下方的位置，在高度方向上相对于前纵梁主体部的剖面中心大幅分离。因此，在专利文献1的车体下部构造中，前纵梁主体部的剖面中心和骨架部件的剖面中心大幅分离，因此，在因从车体前方输入至前纵梁主体部的碰撞载荷而使得上述2个骨架部件变形时，该2个骨架部件容易产生弯折变形(难以产生轴的压扁)。

本发明的目的在于，使得沿地板延伸设置的骨架部件在因上述碰撞载荷而变形时容易将轴压扁。

本发明的一个方式是具有与前纵梁连结的第1骨架部件以及第2骨架部件的车体下部构造。第1骨架部件以越趋向车体后方侧则越位于车宽方向外侧的方式倾斜地延伸设置，第2骨架部件以越趋向车体后方侧则越位于车宽方向内侧的方式倾斜地延伸设置。第1骨架部件以及第2骨架部件中的一者设置于地板的上表面，另一者设置于地板的下表面。

发明的效果

在上述构造中，第1骨架部件以及第2骨架部件中的一者设置于地板的上表面，另一者设置于地板的下表面。因此，与两个骨架部件均设置于地板的下表面的情况相比，两个骨架部件的剖面中心与前纵梁主体部的剖面中心的高度差较小。因此，能够减小因车辆向前碰撞时从车体前方输入至前纵梁主体部的碰撞载荷而输入至第1骨架部件以及第2骨架部件的力矩。由此，在第1骨架部件以及第2骨架部件因上述碰撞载荷而变形时，更容易将轴压扁。

附图说明

图1是表示本发明的第1实施方式所涉及的车体下部构造的斜视图。

图2是表示图1的车体下部构造的要部的斜视图。

图3是图1的车体下部构造的俯视图。

图4是沿着图3中的iv-iv线的剖面图。

图5是图1的车体下部构造的剖面图。图5(a)表示沿着图3中的va-va线的剖面，图5(b)表示沿着图3中的vb-vb线的剖面。

图6是表示图1的车体下部构造的作用效果的图。图6(a)表示负担车体下部的扭转刚性的主要的骨架部件的配置及形状。图6

(b)是表示车体反作用力的降低趋势的曲线图。

图7是表示本发明的第2实施方式所涉及的车体下部构造的俯视图。

图8是图7的车体下部构造的剖面图。图8(a)表示沿着图7中的viiia-viiia线的剖面，图8(b)表示沿着图7中的viiib-viiib线的剖面，图8(c)表示沿着图7中的viiic-viiic线的剖面。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的几个实施方式进行说明。此外，在下面的说明中，还有时将车体前后方向的前方称为“前方”或“车体前方”，将车体前后方向的前侧称为“前侧”，将车体前后方向的后方称为“后方”或“车体后方”，将车体前后方向的后侧称为“后侧”。另外，“帽形剖面”是指如下横向剖面，即，该横向剖面具有：槽形剖面部，其具有开口；以及一对凸缘部，它们从槽形剖面部的开口侧端部分别朝向外侧伸出。

＜第1实施方式＞

参照图1至图6，对第1实施方式所涉及的车体下部构造s1进行说明。

如图1及图2所示，车体下部构造s1具有：纵梁1，其是配置于车宽方向两端部、且沿车体前后方向延伸的左右一对车体骨架部件；中央通路2，其是配置于车宽方向中央部、且沿车体前后方向延伸的车体骨架部件；以及左右一对地板3，它们分别配置于左右的纵梁1与中央通路2之间。

在车体下部构造s1的车体前方设置有作为沿车体前后方向延伸的左右一对车体骨架部件的前纵梁4。在前纵梁4的下方配置有俯视时呈井字桁架状的前悬架构件5。前悬架构件5的前部经由橡胶支架等或者直接安装于前纵梁4的前端部，前悬架构件5的后部经由橡胶支架等或者直接安装于前纵梁4的后端部。前悬架构件5对未图示的动力传动系统、悬架连杆等进行支撑。

如图3所示，在车体下部构造s1的后部设置有作为沿车宽方向延伸的车体骨架部件的座椅横梁6。座椅横梁6在其车宽方向中央部与中央通路2的后端部连结，在车宽方向两端部与左右的纵梁1连结。座椅横梁6的前侧侧面与中央通路2以及地板3的后端缘接合。

如图1至图4所示，在各地板3的上表面设置有作为与前纵梁4连结的车体骨架部件的前纵梁伸出部(下面，称为第1骨架部件)7。另外，如图2至图4所示，在各地板3的下表面设置有作为与前纵梁4以及第1骨架部件7连结的车体骨架部件的第2骨架部件8。

各第1骨架部件7从相对于前纵梁4的连结部朝向车体后方侧以越趋向车体后方则越位于车宽方向外侧的方式倾斜地延伸。各第2骨架部件8从相对于前纵梁4以及第1骨架部件7的连结部朝向车体后方侧以越趋向车体后方则越位于车宽方向内侧的方式倾斜地延伸。即，前纵梁4、第1骨架部件7以及第2骨架部件8在俯视时构成车体后方侧分为两岔的车体骨架部件。

更具体而言，如图3所示，各第1骨架部件7具有：前部71，其从前纵梁4的后端部沿车体前后方向以近似直线状延伸；以及后部72，其从前部71的后端沿朝向车体后方且朝向车宽方向外侧的方向以近似直线状延伸。前部71配置为在俯视时其中心轴与前纵梁4的后端部的中心轴大致重叠。后部72的后端、或者第1骨架部件7的车宽方向外侧端在中央立柱cp的基部附近与纵梁1连结。

另外，如图3所示，各第2骨架部件8具有：前部81，其沿车体前后方向以近似直线状延伸；以及后部82，其从前部81的后端沿朝向车体后方且朝向车宽方向内侧的方向以近似直线状延伸。前部81配置为在俯视时其中心轴与第1骨架部件7的前部71的中心轴以及前纵梁4的后端部的中心轴大致重叠。前部81在俯视时与第1骨架部件7的后部72的一部分重叠。后部82的后端、或者第2骨架部件8的车宽方向内侧端在与第1骨架部件7的后部72和纵梁1的连结部大致相同的车体前后方向上的位置处与中央通路2连结。

如图3及图4所示，各地板3具有：主面部31，其大致水平地延伸；以及脚踏板部(倾斜面部)32，其配置为与主面部31的前方侧相邻，相对于主面部31以越趋向前方侧则越高的方式倾斜。脚踏板部32的前端缘与前围板9的下端缘接合。脚踏板部32的后端缘、即主面部31的前端缘被称为脚踏板踩踏部33。本实施方式的地板3如图4所示那样，在该脚踏板踩踏部33构成平滑的曲面。脚踏板踩踏部33的位置例如在相对于车宽方向垂直的剖面中规定为，从脚踏板部32和主面部31的连接部的曲率中心o1、以及脚踏板部32的延长线与主面部31的延长线的交点通过的直线与地板3相交叉的点。

如图4所示，各前纵梁4具有：主体部41，其在前围板9附近的弯曲部4b朝向下方弯曲，且配置为比弯曲部4b更靠车体前方侧；以及后部42，其配置为比弯曲部4b更靠车体后方且更靠下方侧。主体部41具有闭合剖面构造，在从地板3的主面部31向车体上方以规定距离离开的位置处沿车体前后方向以近似直线状延伸。后部42从弯曲部4b朝向车体后方且朝向下方延伸，以绕向地板3的下侧的方式延伸。

前纵梁4的后部42具有：倾斜部42a，其在脚踏板踩踏部33附近朝向车体后方弯曲，沿朝向车体后方且朝向下方的方向倾斜地延伸；以及下侧延长部42b，其从倾斜部42a的下端朝向车体后方大致水平地延伸。倾斜部42a沿前围板9下部的倾斜面部9a以及脚踏板部32的上部而延伸，下侧延长部42b沿脚踏板部32的下部以及主面部31的前部而延伸。

倾斜部42a具有向后开口的帽形剖面，其凸缘部4f与前围板9的倾斜面部9a的前表面以及脚踏板部32的上部的前表面接合。下侧延长部42b具有朝上开口的帽形剖面，其凸缘部4f与脚踏板部32的下部的前表面以及主面部31的前部的下表面接合。由此，倾斜部42a以及下侧延长部42b与前围板9以及地板3一起构成闭合剖面。

如图4所示，前悬架构件5的后部在位于比脚踏板踩踏部33更靠车体前方侧的位置的安装点5a处安装于前纵梁4的后端部的下侧侧面。此外，本实施方式中的前纵梁4的后端部是前纵梁4的后部42中的、位于比脚踏板部32的前端缘更靠下方侧的位置的部分，由倾斜部42a的下部以及下侧延长部42b构成。

如图5所示，在各地板3形成有：内侧凸缘部3f1，其从各地板3的车宽方向内侧端缘向上方伸出；以及外侧凸缘部3f2，其从车宽方向外侧端缘向上方伸出。内侧凸缘部3f1与中央通路2的车宽方向外侧侧面接合，外侧凸缘部3f2与纵梁1的车宽方向内侧侧面接合。另外，在各地板3的车宽方向外侧端缘附近，与主面部31相比高出一阶地形成的阶梯部34沿纵梁1而设置。

各第1骨架部件7大致遍布全长地具有如图5(a)所示的朝下开口的帽形剖面。各第1骨架部件7的凸缘部7f1、7f2与地板3的上表面接合，与地板3一起构成闭合剖面。第1骨架部件7的前部71的凸缘部7f1、7f2配置为由该凸缘部7f1、7f2和前纵梁4的后端部的凸缘部4f从上下侧对脚踏板部32的下部以及主面部31的前部进行夹持，与前纵梁4的凸缘部4f以及地板3接合。即，第1骨架部件7在地板3的一部分介于其中的状态下与前纵梁4的后端部连结。

如图4所示，第1骨架部件7与地板3一起构成的闭合剖面构造的闭合空间，隔着地板3而相对于前纵梁4的后部42与前围板9以及地板3一起构成的闭合剖面构造的闭合空间相邻。另外，第1骨架部件7与地板3一起构成的闭合剖面构造的闭合空间，隔着地板3而相对于第2骨架部件8的前部81与地板3一起构成的闭合剖面构造的闭合空间相邻。

如图3及图5(b)所示，在各第1骨架部件7的后部72的后端形成有向车宽方向外侧延伸的凸缘部7f3。该凸缘部7f3延伸至纵梁1的车宽方向内侧侧面的附近，与地板3的阶梯部34的上表面接合。

各第2骨架部件8大致遍布全长地具有如图5(a)所示的朝上开口的帽形剖面。各第2骨架部件8的凸缘部8f1、8f2与地板3的下表面接合，与地板3一起构成闭合剖面。第2骨架部件8的前部81的凸缘部8f1、8f2以如下方式配置，即，该凸缘部8f1、8f2与第1骨架部件7的后部72的凸缘部7f1、7f2的一部分从上下侧对地板3的主面部31进行夹持，凸缘部8f1、8f2与凸缘部7f1、7f2的一部分以及地板3接合。即，第2骨架部件8在使地板3的一部分介于其中的状态下与第1骨架部件7连结。另外，如图4所示，第2骨架部件8的前部81的前端在比前悬架构件5的安装点5a更靠后方侧的位置配置为，与前纵梁4的下侧延长部42b的后端重叠、且直接与其接合。

如图4所示，第2骨架部件8与地板3一起构成的闭合剖面构造，相对于前纵梁4的后部42与前围板9以及地板3一起构成的闭合剖面构造以平滑地连续的方式连接。在该连接部，两个闭合剖面构造划分出的闭合空间彼此连续。

如图5(a)所示，中央通路2在与车体前后方向垂直的剖面中具有：中央部21，其具有朝下开口的倒u字状剖面；以及通路加强部22，其设置于中央部21的车宽方向两侧，沿车体前后方向延伸。通路加强部22具有：槽形剖面部22c，其朝上开口；以及凸缘部22f，其从上述车宽方向外侧端缘朝车宽方向外侧伸出。通路加强部22的凸缘部22f与地板3的下表面接合，并且使得地板3的内侧凸缘部3f1与中央通路2的中央部21的侧面接合，由此与地板3一起构成闭合剖面。

如图3及图5(b)所示，在各第2骨架部件8的后部82的后端形成有朝车宽方向内侧伸出的凸缘部8f3，其与通路加强部22的下侧侧面接合。

如图5(a)所示，各纵梁1具有使得梁内部1a和梁外部1b在彼此的凸缘部接合后的闭合剖面构造，其中，梁内部1a具有朝向车宽方向外侧开口的帽形剖面，梁外部1b具有朝向车宽方向内侧开口的帽形剖面。

在车体下部构造s1中，如图3所示，在俯视时，第1骨架部件7在位于以规定的距离从脚踏板踩踏部33向车体后方分离的位置的第1弯曲点p1处朝向车体后方、且朝向车宽方向外侧弯曲。第1骨架部件7的前部71位于比第1弯曲点p1更靠前方的位置，后部72位于比第1弯曲点p1更靠后方的位置。另外，第2骨架部件8在位于与第1弯曲点p1相比而以规定距离向车体后方离开的位置的第2弯曲点p2朝向车体后方、且朝向车宽方向内侧弯曲。第2骨架部件8的前部81位于比第2弯曲点p2更靠前方的位置，后部82位于比第2弯曲点p2更靠后方的位置。第1弯曲点以及第2弯曲点p1、p2位于比车辆座椅sc的坐垫前端更靠车体前方侧的位置。

另外，如图3所示，第1骨架部件7的槽形剖面部7c的上侧侧面(平坦部)的车宽方向两端缘，构成沿第1骨架部件7的长度方向相互大致平行地延伸的一对棱线7l1、7l2。一对棱线中的车宽方向外侧的棱线7l1例如具有：直线状的前部棱线7l1f，其位于第1骨架部件7的前部71；直线状的后部棱线7l1r，其位于第1骨架部件7的后部72；以及弯曲连接部7l1c，其将上述棱线平滑地连接。该棱线7l1在俯视时弯曲的点相当于上述第1弯曲点p1。对于第1弯曲点p1的位置，例如可以规定为在俯视时，从弯曲连接部7l1c的曲率中心以及前部棱线7l1f的延长线和后部棱线7l1r的延长线的交点通过的直线与弯曲连接部7l1c相交叉的点。

同样地，第2骨架部件8的槽形剖面部8c的下侧侧面(平坦部)的车宽方向两端缘构成沿第2骨架部件8的长度方向相互大致平行地延伸的一对棱线8l1、8l2。一对棱线中的车宽方向内侧的棱线8l1例如具有：直线状的前部棱线8l1f，其位于第2骨架部件8的前部81；直线状的后部棱线8l1r，其位于第2骨架部件8的后部82；以及弯曲连接部8l1c，其将上述棱线平滑地连接。该棱线8l1在俯视时弯曲的点相当于上述第2弯曲点p2。对第2弯曲点p2的位置，例如可以规定为在俯视时从弯曲连接部8l1c的曲率中心以及前部棱线8l1f的延长线和后部棱线8l1r的延长线的交点通过的直线与弯曲连接部8l1c相交叉的点。

优选脚踏板踩踏部33与第1弯曲点p1之间的车体前后方向上的距离至少设定为大于或等于100mm，但并不限定于此。根据确保后述的车体变形时的能量吸收量、确保乘员空间、提高车体下部的扭转刚性等观点，可以适当地选择该距离。

另外，优选第1弯曲点p1与第2弯曲点p2之间的车体前后方向上的距离设定为大于或等于100mm，但并不限定于此。可以根据确保后述的车体变形时的乘员空间、降低安全带限制时的减速度、提高单侧碰撞时经由第2骨架部件8的载荷的传递效率等观点，适当地选择该距离。

如图1至图3所示，在各地板3的上表面的、比第2弯曲点p2更靠车体后方且比中央立柱cp更靠车体前方的位置，可以配置前横梁10。前横梁10是沿车宽方向以直线状延伸的车体骨架部件，其车宽方向内侧端与中央通路2的车宽方向外侧侧面接合，前横梁10的车宽方向外侧端与纵梁1的车宽方向内侧侧面接合。在俯视时，前横梁10与第1骨架部件7的后部72的长度方向中央部以及第2骨架部件8的后部82的长度方向中央部相交叉，在各交叉部处与第1骨架部件以及第2骨架部件7、8连结。

如图4所示，前横梁10具有朝下开口的帽形剖面，通过将其凸缘部10f1、10f2与地板3的上表面以及第1骨架部件7的上侧侧面接合，从而与它们一起构成闭合剖面。如图3所示，在前横梁10的车宽方向内侧端形成有从车宽方向内侧端缘朝向前方及后方延伸的凸缘部10f3。上述凸缘部10f3与中央通路2的中央部21的车宽方向外侧侧面接合。另外，在前横梁10的车宽方向外侧端形成有从车宽方向外侧端缘朝向上方、前方及后方伸出的凸缘部10f4。上述凸缘部10f4与梁内部1a的车宽方向内侧侧面接合。另外，一对前侧座椅托架10a、10b以在车宽方向上相互分离的方式配置、固定于前横梁10的上侧侧面。

如图1至图3所示，在各地板3的上表面的、从前横梁10向车体后方以规定距离离开的位置，可以配置一对后侧座椅托架11a、11b。后侧座椅托架11a、11b在大致相同的车体前后方向位置处以在车宽方向上相互分离的方式并列配置。车宽方向外侧的后侧座椅托架(下面，称为后外侧座椅托架)11a在中央立柱cp的基部附近与第1骨架部件7的后部72的后端以及纵梁1连结。车宽方向内侧的后侧座椅托架(下面，称为后内侧座椅托架)11b与第2骨架部件8的后部82的后端以及中央通路2连结。

后外侧座椅托架11a具有在与车宽方向垂直的剖面中朝下开口的帽形剖面。如图3所示，后外侧座椅托架11a的凸缘部11af1与地板3的上表面以及第1骨架部件7的上侧侧面接合，凸缘部11af2与地板3的主面部31以及阶梯部34的上表面接合。在后外侧座椅托架11a的车宽方向外侧端形成有从车宽方向外侧端缘朝向上方、前方以及后方伸出的凸缘部11af3。上述凸缘部11af3与梁内部1a的车宽方向内侧侧面接合。后外侧座椅托架11a在其车宽方向内侧端具有与车体前后方向平行的纵壁11aa。在纵壁11aa的下端设置有从该下端缘朝向车宽方向内侧伸出的凸缘部11af4，该凸缘部11af4与地板3接合。这样，后外侧座椅托架11a与第1骨架部件7、纵梁1、以及地板3协同而形成闭合剖面构造。

后内侧座椅托架11b具有在与车宽方向垂直的剖面中朝下开口的帽形剖面。如图3所示，后内侧座椅托架11b的凸缘部11bf1、11bf2与地板3的上表面接合。在后内侧座椅托架11b的车宽方向内侧端形成有从车宽方向内侧端缘朝向上方、前方以及后方伸出的凸缘部11bf3。上述凸缘部11bf3与中央通路2的中央部21的车宽方向外侧侧面接合。后内侧座椅托架11b在其车宽方向外侧端具有与车体前后方向平行的纵壁11ba。在纵壁11ba的下端设置有从该下端缘朝向车宽方向外侧伸出的凸缘部11bf4，该凸缘部11bf4与地板3接合。这样，后内侧座椅托架11b与中央通路2以及地板3协同而形成闭合剖面构造。

如图3所示，在前横梁10以及后侧座椅托架11a、11b的上方配置有车辆座椅sc。左右的车辆座椅sc分别具有座椅主体、以及对该座椅主体进行支撑的座椅轨道(未图示)。座椅轨道经由前侧的2个部位、后侧的2个部位(共计4个部位)的固定部f1～f4而固定于车体。利用螺栓等紧固连结部件而将前侧固定部f1、f2分别固定于在前侧座椅托架10a、10b的上侧侧面形成的基座部。利用螺栓等紧固连结部件将后外侧固定部f3固定于形成为向后外侧座椅托架11a的上部凸出的基座部，利用螺栓等紧固连结部件将后内侧固定部f4固定于在后内侧座椅托架11b的上侧侧面形成的基座部。

如图2及图3中虚线所示，在中央通路2设置有用于对传动轴(未图示)进行支撑的支架部件12。利用螺栓等紧固连结部件将用于将传动轴支撑为能够旋转的轴承单元(未图示)固定于支架部件12。支架部件12在车体前后方向上观察时呈倒u字状，沿中央通路2的中央部21的内侧面而设置。支架部件12具有朝上且朝向车宽方向外侧开口的帽形剖面，其凸缘部与中央通路2的中央部21的内侧面接合而与中央部21一起构成闭合剖面。

如图3所示，支架部件12在车体前后方向上配置于与后内侧座椅托架11b大致相同的位置，与左右的后内侧座椅托架11b双方连结。即，各第2骨架部件8的后端还与支架部件12连结。

此外，在本说明书中，“连结”是指以相对较高的结合刚性将骨架部件彼此结合。因此，相互“连结”的2个骨架部件提供能够将输入至其中一者的碰撞载荷等直接传递至另一者的载荷路径。“连结”包含不经由其他部件而直接将骨架部件彼此结合，但并不限定于此，包含将多个骨架部件与一个相同的高刚性部件(例如闭合剖面构造部件)结合，经由该高刚性部件而将该多个骨架部件结合。除了以使得上述闭合空间彼此连续的方式将骨架部件彼此结合以外，具有闭合剖面的骨架部件彼此的“连结”中还包含使得上述闭合空间彼此隔着一块板材而相邻地结合。另外，在本说明书中，“接合”主要是指通过点焊等焊接进行接合，但并不限定于此，也包含利用构造用粘接剂等进行的粘接、通过焊接和粘接的并用等实现的接合。

下面，对车体下部构造s1的作用效果进行说明。

(1)在车体下部构造s1中，第1骨架部件以及第2骨架部件7、8中的一者设置于地板3的上表面，另一者设置于地板3的下表面。因此，与两个骨架部件7、8均设置于地板3的下表面的情况相比，两个骨架部件7、8的剖面中心与前纵梁4的主体部41的剖面中心的高度差较小。因此，能够减小因在车辆向前碰撞时从车体前方输入至前纵梁4的主体部41的碰撞载荷而输入至第1骨架部件以及第2骨架部件7、8的力矩(例如，绕沿车宽方向延伸的轴的旋转力矩)。由此，在第1骨架部件以及第2骨架部件7、8因上述碰撞载荷而变形时能够更容易将轴压扁(难以弯折变形)，能够将上述碰撞载荷经由第1骨架部件以及第2骨架部件7、8而更可靠地向车体后方传递。

(2)如图6(a)所示，朝向车体下部的扭转载荷从路面输入至前支柱安装点fs以及后减振器安装点rs(下面，称为载荷输入点)。在当前的构造中，与纵梁大致平行地沿车体前后方向延伸的前纵梁伸出部、与该前纵梁伸出部的后端部连结的沿车宽方向延伸的后座横梁、以及与后座横梁的车宽方向两端部连结的纵梁，作为车体下部的骨架部件而在构造方面将车体前后的载荷输入点彼此连接，负担车体下部的扭转刚性。然而，在该构造中，在从前支柱安装点fs至后减振器安装点rs之间，形成有骨架部件弯曲成直角后的多个直角弯曲部。例如，在车体右侧的骨架部件中，至少在前纵梁伸出部和后座横梁的连结部、以及后座横梁和纵梁的连结部这2个部位形成有直角弯曲部。在当前的构造中，上述直角弯曲部在扭转载荷的输入时成为扭转变形的节点，使得车体下部的扭转位移量增大。

在车体下部构造s1中，与前纵梁4连结的第1骨架部件7，以越趋向车体后方侧则越位于车宽方向外侧的方式倾斜地延伸设置而与纵梁1连结。因此，骨架部件的直角弯曲部的数量减少(至少不存在上述2个部位的直角弯曲部)，扭转载荷输入时的扭转变形量得到抑制，扭转刚性有所提高。另外，如图6(a)所示，车体前后的载荷输入点fs、rs彼此由进一步以直线状延伸的骨架部件(即，更短的骨架部件)连接，因此能够有效地提高车体下部的扭转刚性(实现轻量化)。

(3)另外，在侧偏(offset)碰撞等来自车体前方的碰撞载荷输入至车体前表面的单侧的情况下(单侧碰撞时)，车辆前部的动力传动系统在俯视时顺时针或者逆时针旋转，有时朝向车体后方且朝向车宽方向内侧的载荷经由前悬架构件5的安装点5a等而输入至车体下部。

在车体下部构造s1中，第2骨架部件8沿与上述载荷的输入方向相同地朝向车体后方且朝向车宽方向内侧的方向延伸，即，以越趋向车体后方侧则越位于车宽方向内侧的方式倾斜地延伸设置而与中央通路2连结。因此，能够有效地将单侧碰撞时的载荷传递至中央通路2，能够降低变形时的地板3的变形量。

(4)另外，在车体下部构造s1中，与前纵梁4连结的第1骨架部件以及第2骨架部件7、8分别与纵梁1以及中央通路2连结。因此，能够使用纵梁1以及中央通路2作为碰撞载荷的载荷路径，能够使向前碰撞时所产生的应力高效地分散，因此能够进一步使车体实现轻量化。

(5)特别地，在车体下部构造s1中，如上所述，负担车体下部的扭转刚性的第1骨架部件7设置于地板3的上表面。与第1骨架部件7设置于地板3的下表面的情况相比，载荷输入点fs、rs彼此由更短的部件连结，因此能够有效地提高车体下部的扭转刚性。

(6)另外，在车体下部构造s1中，与纵梁1连结的第1骨架部件7设置于地板3的上表面。因此，与第1骨架部件7设置于地板3的下表面的情况相比，能够减小侧面碰撞时从车体侧方输入至车体侧面的碰撞载荷(侧面碰撞载荷)的输入点与第1骨架部件7的剖面中心的高度差。由此，能够提高经由第1骨架部件7的侧面碰撞载荷的传递效率。

(7)并且，在车体下部构造s1中，第2骨架部件8设置于地板3的下表面。因此，与第2骨架部件8设置于地板3的上表面的情况相比，前悬架构件5的安装点5a与第2骨架部件8的剖面中心的高度差更小。因此，在单侧碰撞时，能够减小因经由前悬架构件5的安装点5a等输入至车体下部的碰撞载荷(特别是朝向车体后方且朝向车宽方向内侧的载荷)而输入至第2骨架部件8的力矩。由此，在第2骨架部件8因上述碰撞载荷而变形时，能够更容易将轴压扁，能够以更高的效率将上述载荷传递至中央通路2。

(8)另外，在车体下部构造s1中，设置于第1骨架部件以及第2骨架部件7、8的弯曲点p1、p2的位置在车体前后方向上错开。因此，在从车体前方输入有碰撞载荷时，应力向各弯曲点p1、p2分散而不会集中于一个部位，因此能够高效地吸收碰撞能量。

(9)并且，由于弯曲点p1、p2的错位，在变形时，能够使两个骨架部件7、8的弯曲变形的起点位置、定时错开，或者能够阶段性地产生上述弯曲变形。图6(b)是表示变形时所产生的车体反作用力随时间的变化趋势的曲线图。由于弯曲点p1、p2的错位，开始安全带限制之后(时刻t1以后)的车体反作用力的最大值降低至比各弯曲点未错位的情况下的值g2低的值g3。由此，在开始安全带限制之后，能够降低施加于乘员的减速度。

(10)如果碰撞载荷从车体前方输入至前纵梁4的主体部41，则容易在比地板3下表面侧的第2骨架部件8更靠地板3上表面侧的第1骨架部件7产生较大的轴应力。在车体下部构造s1中，产生较大的轴应力的第1骨架部件7的第1弯曲点p1位于比第2骨架部件8的第2弯曲点p2更靠车体前方侧的位置，因此与骨架部件8的弯曲变形相比能够更可靠地提前引起骨架部件7的弯曲变形。

(11)特别地，在车体下部构造s1中，两个弯曲点p1、p2位于比脚踏板部32的后端更靠车体后方侧的位置。因此，直至在车辆向前碰撞时前围板9的变形到达脚踏板部32的后端为止，该变形不会因第1骨架部件以及第2骨架部件7、8而较大程度地受到妨碍。

(12)另外，在车体下部构造s1中，前悬架构件5在比脚踏板踩踏部33更靠车体前方侧的位置处安装于前纵梁4的后端部。因此，能够更可靠地将从车体前方输入至前悬架构件5的碰撞载荷传递至比脚踏板踩踏部33更靠车体后方侧的第1弯曲点以及第2弯曲点p1、p2。

(13)并且，在车体下部构造s1中，后侧座椅托架11a、11b在车宽方向上相互分离地并列设置。因此，与前横梁10的省略相应地能够实现车体的轻量化。另一方面，第1骨架部件以及第2骨架部件7、8分别与后侧座椅托架11a、11b连结。因此，能够抑制因前横梁10的省略而产生的向前碰撞时的后侧座椅托架11a、11b的位移的增大。由此，能够抑制车辆座椅sc的变形量的增大。

(14)另外，在车体下部构造s1中，第2骨架部件8与支架部件12连结，因此能够使用支架部件12作为载荷路径，能够更可靠地经由支架部件12而将输入至第2骨架部件8的碰撞载荷传递至中央通路2。特别地，作为单侧碰撞时的载荷路径而能够更有效地灵活运用第2骨架部件8。

＜第2实施方式＞

下面，参照图7及图8对第2实施方式所涉及的车体下部构造s2进行说明。下面，主要对与车体下部构造s1的不同点进行说明，关于与车体下部构造s1相同的结构，标注相同的标号并省略重复的说明。

在车体下部构造s2中，如图7所示，第2骨架部件8具有：前部81，其沿车体前后方向以近似直线状延伸；以及后部82，其沿从前部81的后端朝向车体后方且朝向车宽方向内侧的方向以近似直线状延伸，除此之外，还具有从后部82的后端沿车体前后方向以近似直线状延伸的延长部83。延长部83从后内侧座椅托架11b沿中央通路2而延伸设置至座椅横梁6。延长部83的后端部在俯视时与座椅横梁6重叠，或者使得与座椅横梁6彼此的边界接触。

如图8(b)及图8(c)所示，在与车体前后方向垂直的剖面中，延长部83呈朝上开口的槽形。该槽形形状相当于使得车体下部构造s1的第2骨架部件8的凸缘部8f3的车宽方向内侧端沿着通路加强部22的槽形剖面部22c的下侧侧面而向车宽方向内侧延伸的形状。延长部83与通路加强部22的槽形剖面部22c的下侧侧面接合。由延长部83划分出的槽形空间和通路加强部22与地板3一起构成的闭合剖面构造的闭合空间在与车体前后方向垂直的剖面中局部性重叠。

车体下部构造s2具有与车体下部构造s1相同的结构，因此能够获得上述(1)～(14)的效果。

(15)另外，在车体下部构造s2中，第2骨架部件8具有沿中央通路2而延伸至座椅横梁6的延长部83，因此能够使向前碰撞时(特别是单侧碰撞时)输入至车体下部的碰撞载荷分散至中央通路2以及座椅横梁6并进行传递。由此，能够更高效地使用第2骨架部件8作为载荷路径，能够进一步降低变形时的地板3的变形量。

(16)并且，在车体下部构造s2中，延长部83从后内侧座椅托架11b延伸设置至座椅横梁6。因此，在车辆向前碰撞时，能够使从未图示的安全带锚固件经由未图示的座椅轨道而输入至后内侧座椅托架11b的朝向车体前方的载荷经由延长部83而传递至座椅横梁6。由此，能够减弱后内侧座椅托架11b的局部变形。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过是为了容易理解本发明而记载的简单的示例而已，本发明并不限定于该实施方式。本发明的技术范围并不局限于上述实施方式中公开的具体的技术事项，还包含能够容易地由此导出的各种变形、变更、替代技术等。

例如，在上述实施方式中，将第1骨架部件7设置于地板3的上表面，将第2骨架部件8设置于地板3的下表面，但也可以将第1骨架部件7设置于地板3的下表面，将第2骨架部件8设置于地板3的上表面。在该情况下，至少也能够获得上述(1)～(4)的效果。

另外，在上述实施方式中，将第1弯曲点p1配置为与第2弯曲点p2相比向车体前方以规定的距离而离开，但也可以将第1弯曲点p1配置为与第2弯曲点p2相比向车体后方以规定的距离而离开。在该情况下，至少也能够获得上述(8)以及(9)的效果。

并且，第1骨架部件以及第2骨架部件7、8的后部72、82分别为直线状，但也可以为曲线状。其中，直线状的结构在各骨架部件因上述碰撞载荷而变形时更容易将轴压扁，能够经由第1骨架部件以及第2骨架部件7、8而将上述碰撞载荷向更靠车体后方的位置传递。

另外，前纵梁4、第1骨架部件7以及第2骨架部件8的结合部的配置·形状并不限定于上述实施方式。例如，在上述实施方式中，将前纵梁4、第1骨架部件7以及第2骨架部件8这3个部件相互结合，但3个部件中的2个部件也可以经由剩余的一个部件而结合。具体而言，可以经由前纵梁4而将第1骨架部件7和第2骨架部件8结合，也可以将第1骨架部件以及第2骨架部件7、8中的一者经由另一者而与前纵梁4结合。另外，例如，在上述实施方式中，在比前悬架构件5的安装点5a更靠后方侧的位置将第2骨架部件8的前端和前纵梁4的后端接合，但也可以在比安装点5a更靠前方侧的位置将它们接合。并且，各骨架部件的剖面形状(例如，帽形剖面)、接合部(例如各凸缘部)的配置、形状、大小等并不局限于上述实施方式中公开的内容，当然可以根据要求的强度、空间上的限制等各种条件而适当地选择。

工业实用性

本发明可以应用于汽车等车辆的车体下部构造。

标号的说明

s1、s2车体下部构造

1纵梁

2中央通路

3地板

31主面部

32脚踏板部(倾斜面部)

4前纵梁

6座椅横梁

7第1骨架部件

8第2骨架部件

83延长部

p1第1弯曲点

p2第2弯曲点

sc车辆座椅

f3、f4后侧固定部(第1固定部、第2固定部)

11a后外侧座椅托架(第1座椅托架)

11b后内侧座椅托架(第2座椅托架)

12支架部件