副车架结构的制作方法

本实用新型涉及汽车领域，特别是涉及一种副车架结构。

背景技术：

副车架是汽车底盘的重要组成部件，作为前悬架的关键零部件的承载体，副车架在车辆行驶过程的安全性及稳定性显得尤为重要。通常副车架通过四个或六个安装螺栓与车身连接，以保证车辆在各种工况下行驶过程中副车架与车身安装点的牢固连接。

由于各个零部件存在制造及装配偏差，甚至是各零部件之间的公差匹配的不同，导致副车架与车身纵梁的各个安装点的受力也不尽相同。为避免副车架的安装点受力而产生松脱，现有副车架的安装点在承受外载荷时，均会采用提高安装螺栓的拧紧力或增加辅助支撑的方式来提高副车架的安装点安全系数；即提高安装螺栓等级或增加安装点数量，从而导致整个副车架的设计重量增加、成本提高，而且还无法保证副车架的安装点在受力时具有较高的稳定性。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种可以避免副车架的安装点在承受外载荷时，副车架的安装点产生松脱的副车架结构，并且具有较高的防松脱稳定性。

为了解决上述问题，本实用新型提供了一种副车架结构，包括副车架本体，所述副车架本体上设有与车身纵梁连接的连接件，所述连接件设有安装时面向车身纵梁的装配面，所述装配面上设有咬合部，所述咬合部受压而嵌入车身纵梁的外表面。

作为优选方案，所述连接件为安装套管，所述安装套管设有贯通其上下两个端面的安装孔，所述装配面为所述安装套管的下端面。

作为优选方案，所述安装套管包括管体和管座，所述管座连接于所述管体的下端，所述管座的外径大于所述管体的外径，所述装配面为所述管座的下端面。

作为优选方案，所述咬合部为分布在所述装配面上的条状齿。

作为优选方案，所述条状齿的横截面为等腰三角形。

作为优选方案，所述条状齿的两个等腰边构成的顶角的角度为60°-90°。

作为优选方案，所述条状齿的数量为16-18个。

作为优选方案，所述条状齿的高度H为0.2mm-0.4mm。

作为优选方案，所述条状齿的中心线与所述连接件的中心线相交。

作为优选方案，所述咬合部为分布在所述装配面上的锥状凸起，或者所述咬合部为分布在所述装配面上的锯齿。

作为优选方案，所述副车架本体的前侧部设有第一凹口，所述第一凹口的投影呈等腰梯形，所述副车架本体的后侧部设有第二凹口，所述第二凹口的中部设有呈矩形的内凹部，所述第二凹口的轮廓呈“几”字形。

作为优选方案，所述副车架本体的左右两个侧部的前端还设有连接臂，所述连接臂的一端连接在所述副车架本体上，所述连接臂的另一端上连接有连接件；所述副车架本体的左右两个侧部的后端还设有延伸部，所述延伸部上连接有连接件。

本实用新型的副车架结构，在副车架本体的连接件的装配面上设有咬合部，当副车架的连接件与车身纵梁装配连接时，其装配面上的咬合部受螺栓的预紧力的作用而嵌入到车身纵梁的外表面，从而使连接件与车身纵梁紧密咬合连接，提高了副车架安装点与车身纵梁接合牢固性；避免了副车架的安装点在承受外载荷时，安装点产生松脱的现象，最大限度地提高了副车架的安装点防松脱稳定性，以降低整个副车架的设计重量和制造成本。

附图说明

图1是本实用新型优选实施例的副车架结构的示意图；

图2是本实用新型优选实施例的副车架结构与车身纵梁装配后的结构示意图；

图3是图1所示副车架结构的连接件的结构示意图；

图4是图1所示副车架结构的连接件的咬合部的横截面结构示意图。

其中，1、副车架本体；11、连接臂；12、连接件；121、管体；122、管座；123、装配面；124、咬合部；125、安装孔；13、延伸部；14、第一凹口；15、第二凹口；151、内凹部；2、车身纵梁；3、螺栓。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

结合图1至图4所示，示意性地显示了本实用新型实施例的副车架结构，其包括副车架本体1，该副车架本体1上设有与车身纵梁2连接的连接件12，连接件12设有装配面123，该装配面123上设有咬合部124；如图2所示，当副车架本体1通过连接件12装配于车身纵梁2上时，装配面123面向车身纵梁2，螺栓3在锁紧连接件12后，咬合部124受压(螺栓3的预紧力的作用)而嵌入车身纵梁2的外表面；当然，咬合部124的硬度大于车身纵梁2的表面硬度，以便咬合部124能够比较容易地嵌入车身纵梁2的外表面，并可提高咬合的可靠性。

由于咬合部124受预紧力的作用而嵌入车身纵梁2的外表面，从而使连接件12与车身纵梁1紧密咬合连接，提高了副车架安装点与车身纵梁2接合的牢固性；避免了副车架的安装点在承受外载荷时，安装点产生松脱的现象，最大限度地提高了副车架的安装点防松脱稳定性，以降低整个副车架的设计重量和制造成本。

如图3所示，为了提高连接件12连接时的可靠性，连接件12为安装套管，该安装套管设有贯通其上下两个端面的安装孔125，可通过螺栓3穿过该安装孔125将连接件12锁紧在车身纵梁2上，而装配面123即为安装套管的下端面；进一步地，安装套管包括管体121和管座122，管座122连接于管体121的下端，装配面123为管座122的下端面，而管座122的外径大于管体121的外径，这样设置的目的是为了尽可能大限度地增大装配面123与车身纵梁2的接触面积，增加咬合部124的咬合面积，以进一步提高副车架安装点与车身纵梁2接合的牢固性。

结合图3及图4所示，咬合部124为分布在装配面123上的条状齿，作为优选，条状齿的中心线与连接件12的中心线相交，即条状齿以其中心线与连接件12的中心线的焦点为辐射点，呈辐射状分布在安装面123上；当条状齿嵌入车身纵梁2的外表面后，能够形成整条的嵌入痕，以获得比较好的抓握力，且条状齿呈辐射状分布，可以使抓握力得到叠加，以最大限度地提高副车架安装点与车身纵梁2接合的牢固性。

如图4所示，条状齿的横截面为等腰三角形，这样的结构能够使得条状齿的根部具有较好的抗压强度，防止条状齿受压而断裂；作为优选方案，条状齿的两个等腰边构成的顶角A的角度为60°-90°，若顶角A小于60°，条状齿受压而断裂的风险会逐渐增大，若顶角A大于90°，则会使条状齿在预紧力确定的情况下不能获得较好的嵌入深度，从而会削弱副车架安装点与车身纵梁2接合的牢固性。

优选顶角A为60°，可获得较好的嵌入深度；条状齿的高度H为0.2mm-0.4mm，若高度H小于0.2mm，则不能获得较好的嵌入深度，从而会削弱副车架安装点与车身纵梁2接合的牢固性；若高度H大于0.4mm则条状齿受压而断裂的风险会逐渐增大，优选高度H为0.3mm可获得较好的嵌入深度；条状齿的数量为16-18个，从而可使副车架安装点与车身纵梁2具有较好的接合牢固性。

当然，本实用新型实施例中的咬合部124还可为分布在装配面123上的锥状凸起，或者还可为咬合部124为分布在装配面123上的锯齿，这些结构形式的咬合部124同样也能达到相同的效果，不再赘述。

请继续结合图1及图2所示，副车架本体1大致为左右对称的平板状结构，副车架本体1的前侧部设有第一凹口14，该第一凹口14的凹陷深度由前侧部的两端向中间逐渐递增，正面投影大致呈等腰梯形，副车架本体1的后侧部设有第二凹口15，第二凹口15的中部设有大致呈矩形的内凹部151，使第二凹口15的轮廓大致呈“几”字形。

副车架本体1的左右两个侧部的前端还设有连接臂11，该连接臂11的一端连接在副车架本体1上，该连接臂11的另一端上连接有连接件12，其一般与连接件12的管体121部分连接；副车架本体1的左右两个侧部的后端还设有延伸部13，该延伸部13上设有连接件12，其一般与连接件12的管体121部分连接；这样设置的目的是尽量减轻副车架的重量，降低副车架的制造成本。

综上所述，本实用新型实施例的副车架结构，在连接件12设有装配面123，该装配面123上设有咬合部124，由于咬合部124受预紧力的作用而嵌入车身纵梁2的外表面，从而使连接件12与车身纵梁1紧密咬合连接，提高了副车架安装点与车身纵梁2接合的牢固性；避免了副车架的安装点在承受外载荷时，安装点产生松脱的现象，最大限度地提高了副车架的安装点防松脱稳定性，以降低整个副车架的设计重量和制造成本。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。