摩托车的制作方法

本发明涉及，特别是涉及一种摩托车。

背景技术：

摩托车，是由汽油机驱动，靠手把操纵前轮转向的两轮或三轮车，轻便灵活，行驶迅速，广泛用于巡逻、客货运输等。

摩托车上一般安装有主要起防护作用的护杠，护杠主要包括位于车体两侧的竖管及横跨于两竖管上的横管，横管两端超出竖管设置，竖管下部与发动机的悬挂板固定，横管中部与车架的主管固定，由于受到发动机运转振动影响，护杠容易受激励而产生振动，在横管与主管的连接处产生应力集中，严重时甚至导致横管与主管的固定点开裂。

技术实现要素：

基于此，有必要针对由于受到发动机运转振动的影响，护杠容易受激励而产生振动，在横管与主管的连接处产生应力集中，严重时甚至导致横管与主管的固定点开裂的问题，提供一种可减小横管与主管连接处应力的摩托车。

一种摩托车，包括车架、发动机及护杠，所述车架包括竖向设置的主管及横向设置的主梁，所述主梁的一端与所述主管的上端连接，所述主梁的另一端分支形成两边管，所述主管与所述主梁之间形成收容空间，所述发动机收容于所述收容空间，所述发动机通过其悬挂板与所述主管连接，所述护杠包括横护管、分布于所述横护管两侧的第一竖护管以及第二竖护管，所述横护管的中部与所述主管连接，所述第一竖护管的下端与所述第二竖护管的下端相互连接且均与所述悬挂板连接，所述第一竖护管的上端与所述第二竖护管的上端均与所述横护管连接且三者之间形成相对封闭空间，所述横护管的两端分别相对于所述第一竖护管与所述第二竖护管相背延伸形成两个悬空部，两个所述悬空部以所述横护管的中心对称设置，所述护杠还包括两个平衡器，两个所述平衡器分别连接于两个所述悬空部。

在其中一个实施例中，每个所述平衡器设置于每个所述悬空部的尾部外，且每个所述平衡器与对应每个所述悬空部同轴设置。

在其中一个实施例中，所述护杠还包括两个第一连接件，两个所述平衡器分别通过两个所述第一连接件固定连接于两个所述悬空部的尾部外。

在其中一个实施例中，每个所述第一连接件包括螺栓、第一膨胀管、衬套、第二膨胀管、缓冲件及固定杆，所述固定杆、所述第二膨胀管及所述衬套分别从远离所述平衡器的一端到靠近所述平衡器的一端设于所述悬空部内，所述缓冲件套接于所述固定杆外且与所述悬空部的内壁之间密封，所述第一膨胀管位于所述平衡器面向所述悬空部尾部的凹槽内且抵接于所述衬套，所述螺栓依次穿设于所述平衡器、所述第一膨胀管、所述第二膨胀管及所述固定杆。

在其中一个实施例中，每个所述平衡器的部分或全部套设于相对应的所述悬空部内。

在其中一个实施例中，所述护杠还包括两个装饰盖，每个所述装饰盖在所述平衡器全部套设于所述悬空部内时分别盖设于每个所述悬空部的尾部、或者每个所述装饰盖在所述平衡器部分套设于所述悬空部内时分别盖设两个所述悬空部的尾部且封闭两个所述平衡器突伸所述悬空部的尾部的部分。

在其中一个实施例中，所述护杠还包括两个第二连接件，两个所述第二连接件分别穿设于两个所述装饰盖及两个所述平衡器，以将两个所述平衡器分别固定连接于两个所述悬空部。

在其中一个实施例中，每个所述平衡器伸入每个所述悬空部内的长度小于等于对应所述悬空部的长度。

在其中一个实施例中，所述平衡器采用金属材料制成，且所述平衡器与所述悬空部的内壁之间焊接固定。

在其中一个实施例中，所述摩托车还包括两个第一连接板及第二连接板，两个所述第一连接板的一端分别与所述第一竖护管的下端及所述第二竖护管的下端连接，两个所述第一连接板的另一端均和所述悬挂板连接，所述第二连接板的一端与所述横护管的中部连接，所述第二连接板的另一端与所述主管连接。

本发明提供的摩托车，通过增加平衡器的方式来改变护杠的质量分布，降低了护杠的固有频率，避开了发动机的最大激励力的共振点，共振频率降低，对应的发动机激励力减小，横管与主管连接处所受的应力降低，从而降低了护杠受损的可能。

附图说明

图1为本发明第一实施例提供的摩托车的装配图；

图2为图1中所提供的摩托车的局部装配图；

图3为图1中所提供的摩托车的护杠的分解图；

图4为图3中所提供的护杠的局部剖视图；

图5为本发明第二实施例提供的摩托车的装配图；

图6为图5中所提供的摩托车的局部装配图；

图7为图5中所提供的摩托车的护杠的分解图；

图8为图7中所提供的护杠的局部剖视图。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的较佳实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容的理解更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

参阅图1及图2，本发明第一实施例提供一种摩托车100，包括护杠10、车架30及发动机40。车架30包括竖向设置的主管31及横向设置的主梁32，主梁32的一端与主管31的上端连接，主梁32的另一端分支形成两边管321，主管31与主梁32之间形成收容空间50，发动机40收容于收容空间50内，且发动机40包括悬挂板41，发动机40通过悬挂板41与主管31连接。

护杠10包括横护管110、分布于横护管110两侧的第一竖护管120以及第二竖护管130，第一竖护管120的下端与第二竖护管130的下端连接(第一竖护管120的下端与第二竖护管130的下端可以直接连接，也可以通过其他部件间接连接)，第一竖护管120的上端与第二竖护管130的上端均与横护管110连接且三者之间形成相对封闭空间，横护管110的两端分别相对于第一竖护管120与第二竖护管130相背延伸形成悬空部111，分别为第一悬空部1111及第二悬空部1112，第一悬空部1111与第二悬空部1112以横护管110的中心对称设置。具体地，第一竖护管120与第二竖护管130一体成型。在其他实施例中，第一竖护管120与第二竖护管130可以分开成型。

横护管110的中部与车架30的主管31连接，第一竖护管120的下端与第二竖护管130的下端分别与发动机40的悬挂板41连接，如此，护杠10主要受到车架30及发动机40的约束。

护杠10具有固有频率，固有频率也称为自然频率(naturalfrequency)。物体做自由振动时，振动的频率与初始条件无关，而仅与系统的固有特性有关(如质量、形状、材质和约束等)。

分析发现，护杠10一阶模态频率为103.1hz，其振型表现为左右摇摆；护杠10二阶模态频率为142.48hz，其振型表现为上下摇摆；护杠10四阶模态频率为313.78hz，其振型表现为左右扭曲；护杠10五阶模态频率为329.95hz，其振型表现为类似上下摇摆；由于发动机40一阶惯性力是沿着整车前后方向，不提供给护杠10左右和上下方向的力，所以此时不需要对护杠10进行平衡。

然而，护杠10三阶模态频率为161.34hz，其振型表现为前后蝶状摇摆，由于发动机40安装于护杠10的后面，发动机40一阶惯性力是沿整车前后方向，且发动机40的一阶最大激励频率为160hz左右，护杠10三阶模态频率与发动机40最大激励频率相接近，则造成护杠10与发动机40产生共振，并且发动机40激励频率越高，激励力越大，护杠10受力越大，应力就越大，此时需要降低共振频率。

护杠10还包括两个平衡器140，两个平衡器140分别连接于第一悬空部1111及第二悬空部1112。通过增加平衡器140的方式来改变护杠10的质量分布，降低了护杠10的固有频率，避开了发动机40的最大激励力的共振点，共振频率降低，对应的发动机40激励力减小，横管110与主管31连接处所受的应力降低，从而降低了护杠10受损的可能。

在本实施例中，车架30还包括支撑管33，支撑管33包括位于两侧的两第一支撑管331及位于两侧的两第二支撑管332，两第二支撑管332的一端分别与主梁32分支为两边管321的分支处322连接，两第一支撑管331的一端分别与两边管321远离主梁32的分支处322的一端连接，两第一支撑管331的另一端分别与两第二支撑管332远离主梁32的分支处322的一端连接。主管31、主梁32及第二支撑管332形成上述收容空间50。

具体地，护杠10还包括两个第一连接板150及第二连接板160，两个第一连接板150的一端分别与第一竖护管120的下端及第二竖护管130的下端连接，两个第一连接板150的另一端均和发动机40的悬挂板41连接，即第一竖护管120与第二竖护管130分别通过两个第一连接板150与发动机40的悬挂板41连接固定，第二连接板160的一端与横护管110的中部连接，第二连接板160的另一端与车架30的主管31连接，即横护管110通过第二连接板160与车架30的主管31连接固定。在其他实施例中，第一竖护管120与第二竖护管130可采用与发动机40的悬挂板41直接连接的方式固定于悬挂板41，横护管110可采用与车架30的主管31直接连接的方式固定于车架30。

本实施例中，横护管110、第一竖护管120以及第二竖护管130均为弯管，在其他实施例中，横护管110、第一竖护管120以及第二竖护管130可以为直管。

具体地，横护管110的长度(第一悬空部1111的尾部距离第二悬空部1112的尾部之间的间距)可以设置为576.7mm-580mm，也即为横护管110的半长为288.35mm-290mm，此时可以设置悬空部111的长度为68.75mm-70.5mm，且第一竖护管120与第二竖护管130的长度与横护管110的长度相匹配。

两个平衡器140的一端分别连接于第一悬空部1111与第二悬空部1112的尾部外，两个平衡器140分别与第一悬空部1111及第二悬空部1112同轴设置，即平衡器140采用外置的方式连接于第一悬空部1111与第二悬空部1112，以最大化的减小护杠10所受到的应力，此时平衡器140还可以起到外观装饰盖的作用。

参阅图3及图4，护杠10还包括两个第一连接件170，两个平衡器140分别通过两个第一连接件170固定连接于第一悬空部1111与第二悬空部1112的尾部。

具体地，第一连接件170包括螺栓171及第一膨胀管172，第一膨胀管172容置于悬空部111内且与悬空部111固定，螺栓171从平衡器140远离悬空部111的一端穿设于平衡器140与第一膨胀管172内，通过第一膨胀管172与螺栓171的共同作用，将平衡器140固定连接于悬空部111。

更具体地，第一连接件170还包括衬套173、缓冲件174、固定杆175及第二膨胀管176，且膨胀管172包括第一膨胀管172与第二膨胀管176，固定杆175、第二膨胀管176、衬套173分别从远离平衡器140的一端到靠近平衡器140的一端设于悬空部111内，缓冲件174套接于固定杆175外且与悬空部111之间密封，第一膨胀管172位于的平衡器140面向悬空部111尾部的凹槽141内且抵接于衬套173，螺栓171从平衡器140远离悬空部111的一端依次穿设于平衡器140、第一膨胀管172、第二膨胀管176及固定杆175，平衡器140通过第一连接件170固定于悬空部111的尾部。

平衡器140由pp材质制成。在其他实施例中，平衡器140选择金属材料制成，且平衡器140可以选择焊接的方式与悬空部111固定连接。

在本实施例中，每个悬空部111、第一连接件170及平衡器140的质量和为45g-150g。在平衡器140选择与悬空部111焊接固定时，也可以设置平衡器140与悬空部111的质量和为45g-150g。

具体地，当上述质量和为110g时，对应振型为前后蝶状摇摆的这阶模态，护杠10频率为111.91hz，此时横护管110所受到的最大应力为135.2mpa，远远低于没有设置平衡器140时横护管110所受到的最大应力(166.16mpa)；当上述质量和为130g时，对应振型为前后蝶状摇摆的这阶模态，护杠10频率为107.51hz，此时横护管110所受到的最大应力为129.17mpa，远远低于没有设置平衡器140时横护管110所受到的最大应力(166.16mpa)；当上述质量和为150g时，对应振型为前后蝶状摇摆的这阶模态，护杠10频率为103.591hz，此时横护管110所受到的最大应力为125.36mpa，远远低于没有设置平衡器140时横护管110所受到的最大应力(166.16mpa)。

参阅图5及图6，本发明第二实施例中提供一种摩托车100，包括护杠20、车架30及发动机40，横护管210中部与车架30的主管31连接，第一竖护管220的下端与第二竖护管230的下端分别与发动机40的悬挂板41连接，如此，护杠20主要受到车架30及发动机40的约束。

护杠20的其他结构与上述实施例相同，在此不再赘述，其区别在于两个平衡器240的全部分别位于第一悬空部2111与第二悬空部2112内，即平衡器240采用内置的方式连接于第一悬空部2111与第二悬空部2112。具体地，平衡器240的全部容置于悬空部211内，为了不增加护杠20的刚度，每个平衡器240分别伸入第一悬空部2111与第二悬空部2112内的长度小于等于第一悬空部2111与第二悬空部2112的长度，即平衡器240从悬空部211的尾部最多延伸至悬空部211与第一竖护管220或第二竖护管230的连接处。

平衡器240采用金属材料制成，且平衡器240采用焊接的方式与悬空部211的内壁固定。在其他实施例中，平衡器240也可以采用类似膨胀管的方式与悬空部211连接固定。

进一步，参阅图7及图8，护杠20还包括装饰盖280，平衡器240的全部容置于悬空部211内，装饰盖280盖设于悬空部211以封闭悬空部211，以保证横护管210的外形美观。具体地，装饰盖280采用pp材料制成。

护杠20还包括两个第二连接件290，第二连接件290穿设于装饰盖280及平衡器240，以将平衡器240固定连接于悬空部211。具体地，平衡器240内设螺纹孔，第二连接件290为螺栓，第二连接件290穿设于装饰盖280后与平衡器240螺纹连接。更具体地，装饰盖280靠近悬空部211的一端设有周向槽281，周向槽281将装饰盖280分割成内嵌部282及外围部283，悬空部211的尾部设于周向槽281内，内嵌部282伸入悬空部211内，外围部283包围悬空部211的尾部。

在本实施例中，每个悬空部211、装饰盖280、第二连接件290及平衡器140的质量和为45g-150g。在平衡器240选择与悬空部焊接固定时，也可以设置平衡器240与悬空部211的质量和为45g-150g。

具体地，当上述质量和为110g时，对应振型为前后蝶状摇摆的这阶模态，护杠20频率为128.72hz，此时横护管210所受到的最大应力为152.25mpa，低于没有设置平衡器240时横护管210所受到的最大应力(166.16mpa)；当上述质量和为130g时，对应振型为前后蝶状摇摆的这阶模态，护杠20频率为124.25hz，此时横护管210所受到的最大应力为145.84mpa，低于没有设置平衡器240时横护管210所受到的最大应力(166.16mpa)；当上述质量和为150g时，对应振型为前后蝶状摇摆的这阶模态，护杠20频率为120.19hz，此时横护管210所受到的最大应力为143.3mpa，低于没有设置平衡器240时横护管210所受到的最大应力(166.16mpa)。

本发明第三实施例提供一种摩托车，包括护杠、车架30及发动机40，横护管中部与车架30的主管31连接，第一竖护管的下端与第二竖护管的下端分别与发动机的悬挂板连接，如此，护杠主要受到车架30及发动机40的约束。

护杠的其他结构与上述实施例相同，在此不再赘述，其区别在于平衡器的部分容置于悬空部中。具体地，平衡器也可以采用焊接的方式与悬空部的内壁固定，且平衡器外露于悬空部的部分可以作为外观装饰盖使用。

在其他一些实施例中，护杠还包括装饰盖，装饰盖盖设于悬空部的尾部且封闭平衡器突伸悬空部的尾部的部分。

本发明一实施例还提供一种上述的护杠，护杠包括两个平衡器，两个平衡器分别连接于第一悬空部及第二悬空部，通过增加平衡器的方式来改变护杠的质量分布，降低了护杠的固有频率，避开了发动机的最大激励力的共振点，共振频率降低，对应的发动机激励力减小，横管与主管连接处所受的应力降低，从而降低了护杠受损的可能。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。