麦弗逊悬架及运输车的制作方法

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种麦弗逊悬架及运输车。

背景技术：

为了获得高的乘坐舒适性和操纵稳定性，小型乘用车(一般指的是家庭用小型轿车)上广泛使用麦弗逊悬架。由于受到螺旋弹簧的尺寸和刚度限制，货车等需要装载货物的运输车上一直未能使用麦弗逊悬架，其原因可归结为运输汽车的载重量大，这样会使螺旋弹簧的尺寸增大，导致螺旋弹簧加工困难；同时螺旋弹簧的尺寸较大也占用大的安装空间，使麦弗逊悬架在整车上的布置比较困难。

同时，在现有技术中，麦弗逊悬架由于受到弹簧刚度以及尺寸的限制，一般都是应用在前轮上。作为前轮悬架的麦弗逊悬架需设置有转向拉杆和转向机，以实现前轮的转向，其是针对前轮需要转向而作出的设计；但后轮在行驶时需要一直保证直线行驶，所以现有作为前悬架的麦弗逊悬架即使满足了承载能力要求也很难应用在后轮上；进一步地，后轮在应用现有前轮的麦弗逊悬架时，即使取消了转向机及转向拉杆，由于后轮的旋转自由度得不到限制，故在侧向力的作用下后轮可旋转而失去稳定性。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种麦弗逊悬架，以解决现有技术中存在的由于麦弗逊悬架的螺旋弹簧的加工难度限制，麦弗逊悬架承载力有限，不能应用在装载货物的运输车上的技术问题。

本发明的目的还在于提供一种运输车，以解决现有技术中存在的由于麦弗逊悬架的螺旋弹簧的加工难度限制，麦弗逊悬架承载力有限，不能应用在装载货物的运输车上的技术问题。

基于上述第一目的，本发明提供了一种麦弗逊悬架，所述麦弗逊悬架包括转向节带行走单元总成以及至少两根减震承载柱；

所述转向节带行走单元总成包括转向节，所述转向节上连接有过渡连接板；

所述减震承载柱分别与所述过渡连接板连接。

进一步地，所述麦弗逊悬架还包括横向拉杆，所述横向拉杆的一端通过球头与所述转向节铰接，所述横向拉杆的另一端通过球头铰接在车体上。

进一步地，所述麦弗逊悬架还包控制臂，所述控制臂包括转向节连接点、后连接点以及前连接点，所述控制臂的转向节连接点与所述转向节铰接，所述控制臂的后连接点和前连接点分别用于与车体连接。

进一步地，所述后连接点硫化有固定块，所述固定块延伸到所述后连接点的两侧，所述固定块的两端分别与车体固定连接。

进一步地，所述固定块与的两端分别通过螺栓与所述车体固定连接。

进一步地，所述前连接点为控制臂向外延伸的凸起，所述凸起上设置有通孔，所述通孔内设置有硫化有橡胶衬套，所述前连接点通过所述通孔与车体铰接固定。

进一步地，所述减震承载柱包括上连接板、上弹簧托盘、螺旋弹簧、阻尼器和下弹簧托盘；

所述上连接板用于与车体连接；

所述阻尼器的上端与所述上连接板连接，所述阻尼器的下端与所述过渡连接板固定连接；

所述上弹簧托盘与所述下弹簧托盘间隔固定在所述阻尼器上；

所述螺旋弹簧套设在所述上弹簧托盘与所述下弹簧托盘之间；所述下弹簧托盘限制所述螺旋弹簧向下移动，所述上连接板弹簧托盘限制螺旋弹簧向上移动。

进一步地，所述过渡连接板延伸到所述转向节的两侧，所述减震承载柱的数量为两根，两所述减震承载柱分别对称布置并连接在所述过渡连接板的两端。

进一步地，所述过渡板上设置有供所述横向拉杆穿过的穿过孔。

基于上述第二目的，本发明还提供了一种运输车，所述运输车的车体上设置有本发明提供的麦弗逊悬架。

与现有技术相比，本发明的有益效果为：

本发明提供的麦弗逊悬架，包括转向节带行走单元总成以及至少两根减震承载柱；所述转向节带行走单元总成包括转向节，所述转向节上连接有过渡连接板；所述减震承载柱分别与所述过渡连接板连接。本发明麦弗逊悬架的过渡连接板与转向节连接，并通过过渡连接板同时连接至少两根减震承载柱，也即，同一车轮的麦弗逊悬架可通过至少两根减震承载柱来分担整车的垂直载荷，在不增加螺旋弹簧尺寸的条件下，提高了麦弗逊悬架系统的刚度以及承载能力，使其能够满足运输车辆高载重量的使用需求。

本发明提供的运输车的车体上设置有本发明提供的麦弗逊悬架。本发明运输车与本发明提供的麦弗逊悬架具有相同的有益效果，通过上文对本发明提供的麦弗逊悬架有益效果的描述也能够直观的获知，在此不再详细赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例麦弗逊悬架的主视示意图；

图2为图1俯视示意图。

图标：1-转向节带行走单元总成；11-转向节；12-行走单元；2-减震承载柱；20-上连接板；21-上弹簧托盘；22-螺旋弹簧；23-阻尼器；24-下弹簧托盘；3-控制臂；31-转向节连接点；32-前连接点；33-后连接点；4-横向拉杆；41-球头；5-过渡连接板。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，如出现术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等，其指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，如出现术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，如出现术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例一

参见图1至图2所示，本实施例提供了一种麦弗逊悬架，所述麦弗逊悬架包括转向节带行走单元总成1以及多个减震承载柱2。

转向节带行走单元总成1包括转向节11与行走单元12。其中，行走单元12与车轮连接，以实现麦弗逊悬架与车轮的连接；具体的转向节11与行走单元12以及行走单元12与车轮的连接，本领域技术人员可采用现有技术实现，在此不再赘述。

所述转向节11上连接有过渡连接板5，具体的，过渡连接板5连接在转向节11背离行走单元12的一侧。多个减震承载柱2共同承受整车的垂直(z向))载荷，多个减震承载柱2分别与过渡连接板5连接。

具体的，减震承载柱2包括上连接板20、上弹簧托盘21、螺旋弹簧22、阻尼器23和下弹簧托盘24。

其中，上连接板与车体的上端连接。

阻尼器23的上端(上端也称为阻尼器的滑柱或活塞杆)与上连接板20连接，上弹簧托盘21和下弹簧托盘24分别间隔固定在所述阻尼器23的上部和中部，阻尼器23的下端(下端称为阻尼器的外管)与过渡连接板5固定连接。螺旋弹簧22套设在所述上弹簧托盘21与所述下弹簧托盘24之间的阻尼器上，下弹簧托盘24限制螺旋弹簧22向下移动，上弹簧托盘21限制螺旋弹簧22向上移动。

本实施例麦弗逊悬架包括多个减震承载柱2指的是至少包括两个减震承载柱2，减震承载柱2应当大小、形状相同或相似，优选的，减震承载柱2可采用现有同一形式的减震承载柱。一般而言可设置两个减震承载柱2即可满足一般载重运输货车的需求，具体的两个减震承载柱2的固定，可以是，过渡连接板5延伸到转向节11的两侧，过渡连接板5的中部可通过螺栓与转向节11固定连接，两减震承载柱2对称布置并分别连接在过渡连接板5的两端。

具体而言，如图1所示，过渡连接板5的两端分别背离转向节11延伸有凸板，两减震承载柱2分别与相应端的凸板固定连接。

可以理解的是，本发明实施例麦弗逊悬架的过渡连接板5与转向节11连接，并通过过渡连接板5同时连接至少两根减震承载柱2，也即，同一车轮的麦弗逊悬架可通过至少两根减震承载柱2来分担整车的垂直载荷，在不增加螺旋弹簧22尺寸(螺旋弹簧22尺寸的改变，一般是通过增大螺旋弹簧22的径向空间实现，在螺旋弹簧22的径向延伸变大时，螺旋弹簧的中心向外辐射的圆周较大，需要占用较大的前后左右空间)的条件下，提高了麦弗逊悬架系统的刚度以及承载能力，使其能够满足运输车辆高载重量的使用需求。

如图1-2所示，麦弗逊悬架还包控制臂3。控制臂3的作用是承受侧向(y向)和水平方向(x向)的载荷，其中水平方向(x向)的载荷主要是驱动力。控制臂3包括转向节连接点31、后连接点33以及前连接点32，控制臂3的转向节连接点31与转向节11铰接，控制臂3的后连接点33和前连接点32分别用于与车体连接。

具体而言，后连接点33硫化固定连接有固定块，也即后连接点33与固定块之间通过橡胶硫化粘合固定连接。固定块延伸到所述后连接点33的两侧，固定块的两端可通过螺栓分别与车体固定连接。前连接点32凸出有凸起，凸起上设置有通孔，通孔内硫化固定有橡胶衬套，前连接点32通过穿设在硫化有橡胶衬套的通孔内的螺栓与车体铰接固定。

如图1-2所示，本实施例麦弗逊悬架通常作为后轮的悬挂支撑架，也即麦弗逊悬架作为后悬架使用。

为了符合后轮的行驶要求，本实施例麦弗逊悬架除还包括横向拉杆4，横向拉杆4设置在两减震承载柱2之间，过渡连接板5上设置供横向拉杆4穿过的穿过孔。横向拉杆4的一端与转向节11通过球头41铰接，横向拉杆4的另一端通过另一球头41铰接在车体上。

由于麦弗逊悬架系统释放了绕z轴的旋转运动，该悬架系统用作后悬架时，由于后轮没有配合的转向机，且由于后轮需要直线行驶，所以也不能采用转向拉杆限制车轮的旋转自由度，故在侧向力的作用下后面的车轮可旋转而失去稳定性。本实施例麦弗逊悬架在悬架的导向杆系中设置横向拉杆来消除后轮的旋转自由度，使后悬架及车轮具有稳定状态。

可以理解的是，本实施例麦弗逊悬架中横向拉杆的作用是使车轮在失去转向机及转向拉杆的约束下，使车轮及悬架系统仍具有稳定性，保证车辆后轮的正常直线行驶。使得麦弗逊悬架可以应用在后轮上，从而提高了车辆后部的减震效果。

需要说明的是，本文中，竖直方向(z向)、侧向(y向)以及水平方向(x向)是为了方便描述，以车辆的运行方向为参考来进行的定义，也即车辆的运行方向是x向、垂直于运行方向的水平方向是y向，垂直于运行方向的竖直方向是z向。

综上所述，本实施例麦弗逊悬架通过过渡连接板5与转向节11连接，实现了一个转向节11对应两根共同受力的减震承载柱2，也即悬架中使用双承载柱，使悬架的承载能力显著提高，同时不降低乘坐舒适性和操纵稳定性。也即，本实施例麦弗逊悬架的过渡连接板5的作用是可使悬架系统使用两根(或数量大于两根)减震承载柱2，在不改变螺旋弹簧22参数的情况下，合理利用车轮之间的横向空间，提高了悬架的承载能力。螺旋弹簧22参数不改变，不仅可以通用现有的螺旋弹簧22或减震承载柱2，并且不会增加螺旋弹簧22的加工难度，同时单个螺旋弹簧22的径向不会改变，也解决了因为螺旋弹簧22尺寸变大，车轮位置的局部空间有限而无法安装麦弗逊悬架的问题。

本实施例麦弗逊悬架，采用导向杆系的横向拉杆设计，消除了悬架系统的z轴旋转自由度，使后轮在侧向力的作用下处于稳定状态，即消除了前悬架中用于转向的自由度，使其可作为载荷较重的运输车的后悬架使用。

本发明提供的麦弗逊悬架可以应用在运输货物等的承载载荷较大的运输车上作为运输车的后悬架，以提高运输车后部的稳定性和减震性能。自然，本发明麦弗逊悬架也可应用在一般的小型家用轿车的后轮上，或根据需要应用在其他类型的车辆或类似的机械结构中。

实施例二

本实施例还提供一种运输车，运输车的车体上设置有实施例一提供的麦弗逊悬架。

可以理解的是，运输车一般指的是运输货物等的承载载荷较大的货车等。运输车可以是4轮、6轮等形式，一般后部跟随前轮转动不需要转向的车轮可分别安装实施例一的麦弗逊悬架。

需要说明的是，一般一个车轮对应设置一麦弗逊悬架。

本发明实施例运输车与本发明提供的麦弗逊悬架具有相同的有益效果，通过上文对本发明提供的麦弗逊悬架有益效果的描述也能够直观的获知，在此不再详细赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。