一种汽车前纵梁总成及电动汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车制造技术领域，具体而言，涉及一种汽车前纵梁总成及电动汽车。

背景技术：

现有汽车的前纵梁总成普遍采用钢板冲压成型件，按照一定的工艺顺序将各冲压件焊接装配起来组成前纵梁总成，其连接方式多采用点焊、二保焊。这样的制造方式，其成型工艺复杂，成本高，制成的前纵梁总成重量大，不利于汽车轻量化。

尤其是在生产电动汽车的过程中，这样的前纵梁总成结构不能有效延长电动汽车的续航里程，且金属制作装配及维护成本较高，不利于降低成本，不能满足节能环保的要求。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种汽车前纵梁总成，该汽车前纵梁总成在保证承载能力与抗冲击能力的同时，能够满足整车轻量化要求。

本实用新型的实施例是这样实现的：

一种汽车前纵梁总成，包括前纵梁本体、前防撞梁安装板以及前压铸角接头；

前防撞梁安装板及前压铸角接头分别设置在前纵梁本体沿其轴线方向的两端；并且前防撞梁安装板用于连接前防撞梁，前压铸角接头用于连接前地板横梁和门槛梁；

前纵梁本体为中空的铝型材，其截面为“日”字型，并且在前纵梁本体的内腔中至少设置有三个斜支撑筋，斜支撑筋位于内腔中的棱角处，并且斜支撑筋的两端分别与棱角的两个棱边连接。

在本实用新型的一种实施例中：

前纵梁本体包括两处止口，止口沿前纵梁本体的轴线方向设置在其两侧，并沿重力方向向上凸出于前纵梁本体；

止口用于定位前压铸塔顶。

在本实用新型的一种实施例中：

前压铸塔顶通过FDS流钻螺钉和SPR自冲铆与前纵梁本体连接。

在本实用新型的一种实施例中：

前纵梁本体通过FDS流钻螺钉与前压铸角接头连接。

在本实用新型的一种实施例中：

前纵梁本体通过MIG焊与前防撞梁安装板焊接。

在本实用新型的一种实施例中：

前防撞梁安装板为铝合金板材冲压件，其端面设置有四个螺栓通过孔，前防撞梁安装板通过螺栓与螺栓通过孔的配合与前防撞梁连接。

在本实用新型的一种实施例中：

前压铸角接头为高压真空铸铝件。

在本实用新型的一种实施例中：

前压铸角接头设置有与前地板横梁连接的第一中空腔体以及与门槛梁连接的第二中空腔体。

在本实用新型的一种实施例中：

前地板横梁通过FDS流钻螺钉和螺栓与第一中空腔体连接；

门槛梁通过FDS流钻螺钉和螺栓与第二中空腔体连接。

一种电动汽车，包括上述的汽车前纵梁总成。

本实用新型的技术方案至少具有如下有益效果：

本实用新型提供的汽车前纵梁总成在保证承载能力与抗冲击能力的同时，能够满足整车轻量化要求。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型实施例中汽车前纵梁总成的装配示意图；

图2为本实用新型实施例中汽车前纵梁总成的结构示意图；

图3为本实用新型实施例中汽车前纵梁总成的结构示意图；

图4为本实用新型实施例中前纵梁本体的结构示意图；

图5为本实用新型实施例中前纵梁本体的截面示意图；

图6为本实用新型实施例中前防撞梁安装板的结构示意图；

图7为本实用新型实施例中前压铸角接头的结构示意图。

图标：200-汽车前纵梁总成；210-前纵梁本体；220-前防撞梁安装板；230-前压铸角接头；110-前防撞梁；120-前地板横梁；130-门槛梁；211-斜支撑筋；212-棱角；213-棱边；214-止口；240-前压铸塔顶；221-螺栓通过孔；231-第一中空腔体；232-第二中空腔体；233-第三中空腔体。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型实施方式的描述中，需要说明的是，术语“内”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型实施方式的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例

现有汽车的前纵梁总成普遍采用钢板冲压成型件，按照一定的工艺顺序将各冲压件焊接装配起来组成前纵梁总成，其连接方式多采用点焊、二保焊。这样的制造方式，其成型工艺复杂，成本高，制成的前纵梁总成重量大，不利于汽车轻量化。

基于上述原因，本实用新型提供了一种汽车前纵梁总成200，该汽车前纵梁总成200应用于汽车当中，尤其是应用在电动汽车上时，该前纵梁总成结构能有效延长电动汽车的续航里程，且金属制作装配及维护成本较低，有利于降低成本，满足节能环保的要求。

请参考图1-图3，图1-图3示出了实施例中提供的汽车前纵梁总成200的具体结构。

从图1-图3中可以看出，该汽车前纵梁总成200包括前纵梁本体210、前防撞梁安装板220以及前压铸角接头230。

其中，需要说明的是，在制作的过程当中，前纵梁总成、前压铸角接头230、前防撞梁110以及前地板横梁120需要形成封闭的环形，且形成的环形相对位于同一平面，以使得这样的结构具备良好的碰撞吸能效果。

进一步地，前防撞梁安装板220及前压铸角接头230分别设置在前纵梁本体210沿其轴线方向的两端。并且前防撞梁安装板220用于连接前防撞梁110，前压铸角接头230用于连接前地板横梁120和门槛梁130。进而通过两组上述的前纵梁总成对称设置，并分别连接在前防撞梁110以及前地板横梁120的两端，从而形成封闭的环形结构，从而使得采用该结构的汽车，具备良好的碰撞吸能效果。

另外，请参照图4及图5，为进一步提高采用该前纵梁总成的汽车的碰撞吸能效果，同时满足整车轻量化要求。故在设置前纵梁总成的前纵梁本体210时，其可以是中空的铝型材，通过中空的结构形式能够有效降低整体的质量。另外其截面可以为“日”字型，并且在降低整体质量的同时，为保证前纵梁本体210在使用过程中的强度，故在前纵梁本体210的内腔中至少设置有三个斜支撑筋211，在设置斜支撑筋211时，需要说明的是，由于前纵梁本体210的截面形状为“日”字型，故在设置用于提高其使用强度的结构时，为避免增加其占用的空间体积，同时由于该前纵梁本体210为中空式结构，故斜支撑筋211可设置在位于内腔中的“日”字型结构的棱角212处，且斜支撑筋211的两端分别与棱角212的两个棱边213连接。需要说明的是，前纵梁总成采用铝型材的原因在于：铝型材成型工艺简单，模具投资成本大幅度降低，且制成的车身减重明显，具有很好的轻量化效果，尤其是在应用至电动汽车上时，能有效的提高整车续驶里程，符合国家提倡的节能减排政策。

进一步地，在本实施例中，在前纵梁本体210的内腔中设置有三个斜支撑筋211，由此在布置上述的斜支撑筋211时，可以将三个斜支撑筋211绕前纵梁本体210的内腔轮廓依次布置在相邻的三个棱角212处。而在本实施例中也可是间隔布置在棱角212处。其外，在其他的实施例中，还可采用其他数量的斜支撑筋211个数，以进一步提高其使用强度，以满足使用的条件。

综上，该汽车前纵梁总成200在保证承载能力与抗冲击能力的同时，能够满足整车轻量化要求。

进一步地，请参照图1-图6，在使用该汽车前纵梁总成200时，为保证前纵梁本体210与前压铸角接头230以及前防撞梁安装板220间的连接强度，且为了简化其连接工艺，降低连接的成本，并满足整车的轻量化要求。

故在连接前纵梁本体210与前防撞梁安装板220时，前纵梁本体210可以通过MIG焊与前防撞梁安装板220焊接；在连接前纵梁本体210与前压铸角接头230时，前纵梁本体210可以通过FDS流钻螺钉与前压铸角接头230连接。

另外，由于前防撞梁安装板220用于连接前防撞梁110，前压铸角接头230用于连接前地板横梁120和门槛梁130，在前纵梁本体210与前压铸角接头230以及前防撞梁安装板220间的连接强度得到保证的同时，还需提高前压铸角接头230与前地板横梁120和门槛梁130间的连接强度，以及前防撞梁安装板220与前防撞梁110间的连接强度。由此，才能够保证该汽车前纵梁总成200整体使用强度，达到保证该汽车前纵梁总成200承载能力与抗冲击能力的效果。

由此，在将前防撞梁安装板220与前防撞梁110进行连接时，可以通过铝合金板材冲压的方式制造前防撞梁安装板220，并且在其端面可以设置大于或等于四个的螺栓通过孔221，随后便可通过螺栓与螺栓通过孔221的配合，将前防撞梁安装板220与前防撞梁110进行连接。

请参照图1-7，在将前压铸角接头230与前地板横梁120和门槛梁130进行连接时，可以使得前压铸角接头230为高压真空铸铝件，并在前压铸角接头230上设置第一中空腔体231及第二中空腔体232，其中。第一中空腔体231用于与前地板横梁120配合连接，第二中空腔体232用于与门槛梁130配合连接。其次，前地板横梁120在与第一中空腔体231配合后，通过FDS流钻螺钉和螺栓与第一中空腔体231连接；门槛梁130与第二中空腔体232配合后，同样通过FDS流钻螺钉和螺栓与第二中空腔体232连接。由此，这样的连接方式，其能够保证该汽车前纵梁总成200承载能力与抗冲击能力的效果，并能够简化制造的工艺，降低制造的成本。另外，前压铸角接头230还包括用于与前纵梁本体210连接的第三中空腔体233，前压铸角接头230同样通过SPR自冲铆和螺栓与第三中空腔体233连接。

综上，通过上述的连接结构以及设置的形式，能够有效提高前纵梁总成、前压铸角接头230、前防撞梁110以及前地板横梁120的连接处的连接强度，以及减轻整体质量，从而能够有效提高采用该汽车前纵梁总成200的汽车的承载能力与抗冲击能力，尤其是在应用于电动汽车时，这样的前纵梁总成结构还能够延长电动汽车的续航里程，且降低成本，进一步满足节能环保的要求。

需要说明的是，在上述内容所提及的MIG焊、FDS流钻螺钉以及下面内容提及的SPR自冲铆均为现有技术中用于连接的技术，其中，FDS流钻螺钉为一种机械连接技术，FDS螺钉径向有螺纹，FDS螺钉通过高速旋转与所连接部件产生摩擦热量使被连接部件熔融，并在径向压力下穿透被连接物件，同时攻丝，冷却后形成螺纹与螺钉结合；SPR自冲铆同样为一种机械连接技术，SPR铆钉在径向压力作用下刺穿被连接零部件，同时SPR铆钉脚向外侧形变与被连接零部件嵌合；而MIG焊为惰性气体保护焊。

进一步地，在本实施例中，前纵梁本体210包括两处止口214，止口214沿前纵梁本体210的轴线方向设置在其两侧，并沿重力方向向上凸出于前纵梁本体210。止口214用于定位前压铸塔顶240。

并且前压铸塔顶240通过FDS流钻螺钉和SPR自冲铆与前纵梁本体210连接。

基于上述的汽车前纵梁总成200，本实用新型还公开了一种电动汽车，其采用了上述的汽车前纵梁总成200。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。