用于商用车辆的驾驶室安装设备及车辆的制作方法

相关申请的交叉引用

本申请要求2017年11月21日向韩国知识产权局提交的申请号为10-2017-0155301的韩国专利申请的优先权，该韩国专利申请在此通过引用并入本文。

本公开涉及一种用于商用车辆的驾驶室安装设备。

背景技术：

通常，发动机室(enginecompartment)安装在诸如卡车的商用车辆的前侧，并且驾驶员就座的驾驶室(cab)安装在发动机室上方。为了检查安装在发动机室中的各种装置/部件(发动机、其它装置等)，需要在利用倾斜缸使驾驶室倾斜之后检查各种装置/部件。检查完成后将驾驶室返回到其初始位置，然后使用锁定装置将驾驶室锁定到底盘以确保安全。

用于商用车辆的驾驶室可以通过驾驶室安装设备被安装成支撑并倾斜在底盘上。

用于商用车辆的驾驶室安装设备可以被配置成将驾驶室连接到底盘，并且在车辆行驶时吸收从底盘传递到驾驶室的振动，从而提高乘坐舒适性。

用于商用车辆的驾驶室安装设备包括连接在驾驶室前侧和底盘之间的前安装架、以及连接在驾驶室后侧和底盘之间的后安装架。

前安装架包括设置在车辆前侧的稳定器(stabilizer)、固定到驾驶室前侧底部的一对前支架、以及连接在稳定器和各前支架之间的一对连接臂。

每个连接臂可以通过铰链螺栓(hingebolt)和围绕铰链螺栓设置的衬套(bush)可枢转地连接到前支架。衬套可以由天然橡胶、铝、钢等的混合材料制成。因此，衬套可以吸收前支架和连接臂之间的相对位移，从而防止驾驶室的纵向摆动(longitudinalmovement)，并吸收从底盘传递的振动。

一对止动件可以对称地附接到衬套的左右两侧表面，并且每个止动件可以由诸如聚氨酯(polyurethane)的减震材料制成。因此，一对止动件可以增强衬套的纵向刚性(longitudialstiffness)，并且防止连接臂和前支架之间的接触或干扰。

可以在止动件和前支架之间涂覆诸如日本油脂有限公司(nippongreaseco.，ltd.)的nigluberm的橡胶润滑脂(rubbergrease)，从而橡胶润滑脂可以防止止动件和前支架之间的摩擦接触和噪声。

如此，在传统的前支架中连接臂和前支架可枢转地连接的结构除了铰链销和衬套之外还包括一对止动件和橡胶润滑脂，因此其组装可能很麻烦并且可能增加制造成本。

在传统的前支架中，衬套可能无法充分吸收前支架和连接臂之间的相对位移，因此具有无法适当地防止驾驶室的纵向摆动和纵向振动(longitudinalvibration)并且耐久性低的缺点。

后安装架包括设置为横跨两个侧构件的后桥(rearbridge)、设置在后桥的各端部和驾驶室后侧底部之间的一对阻尼器、以及连接在各减震器和后桥之间的一对减震器。

一对减震器可以在驾驶室的横向方向上设置在驾驶室的左右两侧，并因此被构造成防止驾驶室后侧的横向摆动和横向振动。

然而，传统的后部安装架使用相对昂贵的减震器，因此具有制造成本高的缺点。另外，传统的后安装架不足以有效地防止横向摆动和横向振动。

技术实现要素：

实施例可以解决相关技术中出现的上述问题，同时保持相关技术所实现的优点。

本公开的一个方面提供一种用于商用车辆的驾驶室安装设备，该驾驶室安装设备能够稳定地将商用车辆的驾驶室安装在底盘上，从而改善振动性能、乘坐舒适性等。

根据本公开的一个方面，一种用于商用车辆的驾驶室安装设备可以包括：前安装架，连接在驾驶室前侧和底盘之间；以及后安装架，连接在驾驶室后侧和底盘之间，其中前安装架包括：稳定器连杆，设置在车辆前侧；一对前支架，分别固定到驾驶室前侧；以及一对连接臂，分别连接在稳定器连杆的各端部和各前支架之间，各连接臂通过铰链构件和衬套可枢转地连接到各前支架，衬套具有设置在衬套的两端部的一对止动构件，并且衬套和一对止动构件集成为单个整体。

一对止动构件可以通过嵌件成型(insertmoulding)与衬套一起模制，从而一对止动构件集成到衬套的两端部以形成单个整体。

各连接臂可以具有第一铰链毂和第二铰链毂，第一铰链毂可枢转地连接到各前支架，第二铰链毂可枢转地连接到稳定器连杆的各端部。第一铰链毂可以具有第一通孔，铰链构件和围绕铰链构件设置的衬套容纳在第一通孔中，并且第二铰链毂可以具有第二通孔，稳定器连杆的各端部容纳在第二通孔中。

具有环形形状的法兰可以形成在衬套的一个端部上，并且法兰的外径可以大于衬套的外径。

衬套可以压配合(press-fit)到第一通孔中。

衬套可以包括彼此相对的一对空隙，一对空隙在载荷施加到衬套的方向上彼此间隔开。

衬套可以由橡胶材料制成，并且止动构件可以由金属材料制成。

后安装架可以包括：后桥，连接在一对侧构件之间；一对后阻尼器，分别设置在后桥的各端部和驾驶室的后侧底部之间；以及一对横向阻尼杆，分别安装在后桥的各端部和各后阻尼器之间。

各横向阻尼杆可以在驾驶室的横向方向上延伸。

横向阻尼杆可以具有厚度小于宽度的棒的形状。

上支架可以联接到各后阻尼器的顶端，后桥可以具有对称设置的一对固定支架，并且一对横向阻尼杆可以分别单独地连接在各后阻尼器的上支架和后桥的各固定支架之间。

各横向阻尼杆可以具有第一铰链毂和第二铰链毂，第一铰链毂通过第一铰链构件和第一衬套可枢转地连接到各上支架，第二铰链毂通过第二铰链构件和第二衬套可枢转地连接到后桥的各固定支架。

第一铰链毂可以具有第一通孔，第一铰链构件和围绕第一铰链构件设置的第一衬套容纳在第一通孔中。

第一衬套可以具有供第一铰链构件穿过的孔，并且孔的内径可以大于第一铰链构件的外径。

第二铰链毂可以具有第二通孔，第二铰链构件和围绕第二铰链构件设置的第二衬套容纳在第二通孔中。

第二衬套可以具有供第二铰链构件穿过的孔，并且孔的内径可以大于第二铰链构件的外径。

第一衬套和第二衬套中的至少一个衬套可以包括形成在其内部的相对的一对空隙。

一对空隙可以在载荷施加到第一衬套和第二衬套中的至少一个衬套的方向上彼此间隔开。

附图说明

从以下结合附图的详细描述中，本公开的上述和其它目的、特征和优点将更加明显：

图1是示出根据本公开的示例性实施例的用于商用车辆的驾驶室安装设备中的前安装架的前立体图；

图2是示出图1中的部分a的放大视图；

图3是示出根据本公开的示例性实施例的用于商用车辆的驾驶室安装设备中的前安装架的连接臂、衬套和前支架的关系的视图；

图4是示出根据本公开的示例性实施例的用于商用车辆的驾驶室安装设备中的前安装架的衬套的侧视图；

图5是示出沿图4中的箭头b方向观察的衬套的视图；

图6是示出衬套安装在连接臂的第一铰链毂中的结构沿图5中的线c-c截取的截面图；

图7是示出根据本公开的示例性实施例的用于商用车辆的驾驶室安装设备中的后安装架的后立体图；

图8是示出图7中的部分d的放大视图；

图9是示出根据本公开的示例性实施例的用于商用车辆的驾驶室安装设备中的后安装架的横向阻尼杆的立体图；

图10是示出图9中的横向阻尼杆的第一铰链毂的主视图；

图11是示出图9中的横向阻尼杆的第二铰链毂的主视图；

图12是示出根据本公开的另一示例性实施例的用于商用车辆的驾驶室安装设备中的后安装架的横向阻尼杆的立体图；

图13是示出图12中的横向阻尼杆的第一铰链毂的主视图；

图14是示出图12中的横向阻尼杆的第二铰链毂的主视图；

图15是示出频率和驾驶室的纵向加速度之间的关系的曲线图。

图16是示出在特定频率下驾驶室的纵向加速度的图；

图17是示出频率和驾驶室的横向位移之间的关系的曲线图。

图18是示出在蛇行试验(slalomtest)中频率和驾驶室的横向加速度之间的关系的曲线图。

图19是示出在蛇行试验中在特定频率下驾驶室的横向加速度的图；

图20是示出驾驶员对乘坐舒适性和操纵性的主观评价结果的蛛网图(spiderchart)；以及

图21是示出驾驶员对商用车辆的噪声的主观评价结果的蛛网图。

附图标记

3：底盘5：驾驶室

6：侧构件10：驾驶室安装设备

20：前安装架21：稳定器连杆

22：前支架23：连接臂

24、44：第一铰链毂25、45：第二铰链毂

31：铰链构件32：衬套

33、34：止动构件38：法兰

39、58、59：空隙40：后安装架

41：后桥42：后阻尼器

43：横向杆51：第一铰链构件

52：第二铰链构件53：第一衬套

54：第二衬套

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本公开的示例性实施例。在附图中，将始终使用相同的附图标记来表示相同或等同的元件。另外，将省略与本公开相关联的公知技术的详细描述，以免不必要地模糊本公开的主旨。

诸如第一、第二、a、b、(a)和(b)的术语可以用于描述本公开的示例性实施例中的元件。这些术语仅用于将一个元件与另一个元件区分开，并且相应元件的固有特征、次序或顺序等不受术语的限制。除非另外定义，否则本文使用的所有术语，包括技术或科学术语，具有与本公开所属领域的普通技术人员通常理解的含义相同的含义。在通常使用的字典中定义的那些术语将被解释为具有与相关技术领域中的语境含义相同的含义，并且将不被解释为具有理想或过于正式的含义，除非在本申请中明确定义为具有这样的含义。

参照图1和图2，根据本公开的示例性实施例的用于商用车辆的驾驶室安装设备10可以包括：前安装架20，连接在驾驶室5前侧和底盘3之间；以及后安装架40，连接在驾驶室5后侧和底盘3之间。

诸如卡车的商用车辆可以包括底盘3，并且底盘3可以包括发动机、动力传动系(powertrain)、转向系统、制动系统、悬架系统和车架。底盘3的车架可以包括在车辆的纵向方向上分别延伸的一对侧构件6，并且一对侧构件6可以在车辆的横向方向上彼此间隔开。

驾驶室5可以通过前安装架20和后安装架40被安装在一对侧构件6上。

前安装架20可以包括：稳定器连杆21，设置在车辆前侧；一对前支架22，分别固定到驾驶室5的前侧；以及一对连接臂23，分别连接在稳定器连杆21的各端部和各前支架22之间。

稳定器连杆21可以设置在底盘的前侧，并且可以是汽车悬架的一部分，稳定器连杆21有助于在快速转弯时或在路面不平时减少车辆的车身侧倾。

稳定器连杆21可以在一对侧构件6之间延伸。稳定器连杆21的两端部可以通过一对稳定器支架21a连接到一对侧构件6。稳定器连杆21的各端部可以分别可旋转地安装在稳定器支架21a上，并且稳定器支架21a可以分别附接到侧构件6。

一对前支架22可以分别固定到驾驶室5的前侧底部，并且一对前支架22可以在驾驶室5的横向方向上彼此间隔开。

前支架22可以具有彼此间隔开的两个安装板26，并且每个安装板26可以具有供铰链构件31穿过的孔26a。每个连接臂23可以通过铰链构件31和衬套32可枢转地连接到两个安装板26。

一对连接臂23可以分别连接在稳定器连杆21的各端部和各前支架22之间，从而一对连接臂23可以对称地设置在驾驶室5前侧。每个连接臂23可以在驾驶室5的纵向方向上延伸。

每个连接臂23可以具有可枢转地连接到各前支架22的第一铰链毂24、以及可枢转地连接到稳定器连杆21的各端部的第二铰链毂25。第一铰链毂24和第二铰链毂25可以在连接臂23的纵向方向上彼此间隔开。

第一铰链毂24可以是具有第一通孔24a的中空圆柱(hollowcylinder)，铰链构件31和围绕铰链构件31设置的衬套32容纳在第一通孔24a中。第一铰链毂24可以插设在前支架22的两个安装板26之间，并且铰链构件31可以穿过两个安装板26的孔26a和第一铰链毂24的第一通孔24a，从而第一铰链毂24可枢转地连接到前支架22的两个安装板26。

铰链构件31可以是具有头部的头螺栓(headbolt)。螺母31a可以与穿过两个安装板26的铰链构件31紧固，从而铰链构件31可以固定在两个安装板26之间。

衬套32可以具有与第一铰链毂24的第一通孔24a的形状对应的形状，从而衬套32可以容纳在第一通孔24a中。

具有环形形状的法兰38可以形成在衬套32的一个端部上，并且法兰38可以从衬套32的一个端部向外径方向延伸，从而法兰38的外径可以大于衬套32的外径。

当衬套32被插入到第一铰链毂24的第一通孔24a中时，法兰38可以接触第一铰链毂24的一个表面。通过法兰38衬套32可以准确地定位在第一铰链毂24的第一通孔24a中，从而衬套32的组装可以容易且准确。

例如，衬套32的外径可以略大于第一铰链毂24的第一通孔24a的内径，从而衬套32可以压配合到第一通孔24a中。

衬套32可以包括：内圆柱部分35；外圆柱部分36，设置在内圆柱部分35外部；以及弹性部分37，设置在内圆柱部分35和外圆柱部分36之间。

内圆柱部分35可以具有供铰链构件31穿过的孔35a，并且孔35a的内径可以大于铰链构件31的外径。

法兰38可以设置在外圆柱部分36的一个端部上，并且法兰38可以从外圆柱部分36的一个端部向外径方向延伸。

弹性部分37可以具有外锥形表面37a，并且锥形表面37a可以改善衬套32的减震性能。

衬套32可以在弹性部分37内部包括彼此相对的一对空隙39。一对空隙39可以在载荷施加到衬套32的方向上彼此间隔开。例如，由于连接臂23在驾驶室5的纵向方向上延伸，因此载荷可以在驾驶室5的纵向方向上施加到连接臂23，从而一对空隙39可以在连接臂23的纵向方向上彼此间隔开。

各空隙39可以具有与衬套32的圆形截面对应的圆弧形状。由于一对空隙39在弹性部分37中在驾驶室5的纵向方向上彼此间隔开，因此一对空隙39可以减小或吸收在驾驶室5的纵向方向上对连接臂23的冲击，从而可以有效地防止驾驶室5的纵向摆动、纵向振动等。

根据示例性实施例，衬套32可以由橡胶材料制成。例如，可以模制熔融天然橡胶以形成天然橡胶衬套32。

根据另一示例性实施例，衬套32可以由诸如金属颗粒的细微增强颗粒均匀地分散在熔融天然橡胶中的橡胶混合物制成。例如，可以模制诸如金属颗粒的细微增强颗粒均匀地分散在熔融天然橡胶中的橡胶混合物，以形成分散有增强颗粒的橡胶混合物衬套32。因此，衬套32不仅可以通过橡胶材料的减震性能而且还可以通过增强颗粒的刚性来改善。

一对止动构件33和34可以设置在衬套32的两端部，以增强衬套32的刚性，并且每个止动构件33和34可以具有环形形状。止动构件33和34可以分别插设在衬套32和前支架22之间，从而防止衬套32和前支架22直接接触，以防止衬套32磨损或损坏。

一对止动构件33和34可以包括：第一止动构件33，联接到衬套32的一个端部，即衬套32的法兰38；以及第二止动构件34，联接到衬套32的另一端部。第一止动构件33可以具有与法兰38的形状对应的环形形状，并且第一止动构件33的外径可以大于第二止动构件34的外径。

根据示例性实施例，止动构件33和34可以由诸如铝的金属材料制成。

一对止动构件33和34以及衬套32可以集成为单个整体。特别地，一对止动构件33和34可以通过嵌件成型与衬套32一起模制，从而衬套32以及一对止动构件33和34的集成结构可以进一步增强。

由于衬套32以及一对止动构件33和34集成为单个整体，因此可以有效地防止驾驶室5的纵向摆动和纵向振动，并且可以便于衬套32以及止动构件33和34的组装。由于通过一对止动构件33和34来增强衬套32的纵向刚性，因此可以提高衬套32的耐久性。通过衬套32以及一对止动构件33和34的嵌件成型而不是单独制造衬套32以及一对止动构件33和34的嵌件成型，可以显著降低制造成本。

第二铰链毂25可以是具有第二通孔25a的中空圆柱，稳定器连杆21的各端部容纳在第二通孔25a中。由于稳定器连杆21的各端部容纳在第二铰链毂25的第二通孔25a中，因此稳定器连杆21的各端部可以可枢转地连接到连接臂23。

一对前阻尼器28可以安装在驾驶室5的前壁上，并且分别连接到连接臂23。各连接臂23可以具有第三铰链毂27，第三铰链毂27从连接臂的与第二铰链毂25邻近的部分向上突出。第三铰链毂27可以通过铰链销29可枢转地连接到前阻尼器28的底端。例如，前阻尼器28可以具有组合有橡胶弹簧、减震器(或气弹簧)等的结构。

后安装架40可以包括：后桥41，连接在一对侧构件6之间；一对后阻尼器42，分别设置在后桥41的各端部和驾驶室5的后侧底部之间；以及一对横向阻尼杆43，分别设置在后桥41的各端部和各后阻尼器42之间。

后桥41可以连接在一对侧构件6之间。后桥41可以具有：横向部分41a，设置在后桥41的中心部；以及一对弯曲支柱(bentleg)41b，设置在后桥41的两端部。

横向部分41a可以直线地形成以横穿在一对侧构件6之间，并且弯曲支柱41b可以从横向部分41a的各端部延伸以基本上垂直于横向部分41a。后桥41的各弯曲支柱41b可以分别连接到各侧构件6。

一对后阻尼器42可以分别安装在驾驶室5的后侧底部和后桥41的各支柱41b之间，从而一对后阻尼器42可以左右对称地设置在驾驶室5的后侧。例如，后阻尼器42可以具有组合有橡胶弹簧、减震器(或气弹簧)等的结构。

上支架46可以联接到各后阻尼器42的顶端，并且下支架47可以可枢转地连接到各后阻尼器42的底端。

锁定装置50可以设置在上支架46的顶部，并且上支架46可以通过锁定装置50锁定到驾驶室5的后壁或与驾驶室5的后壁解锁。

锁定装置50可以包括锁栓50a和锁扣50b。锁栓50a可以固定到上支架46，并且锁扣50b可以固定到驾驶室5的后壁。当锁栓50a与锁扣50b接合或从锁扣50b脱离时，驾驶室5可以被锁定到底盘3的侧构件6或与底盘3的侧构件6解锁。例如，当锁栓50a从锁扣50b脱离时，驾驶室5可以与底盘3的侧构件6解锁，并且在驾驶室5与底盘3的侧构件6解锁的状态下，驾驶室5可以通过倾斜缸(未示出)倾斜。在驾驶室5返回到其初始位置之后，当锁栓50a与锁扣50b接合时，驾驶室5可以锁定到底盘3的侧构件6。

下支架47可以通过紧固件、焊接等固定到各侧构件6，并且后桥41的各弯曲支柱41b可以联接到下支架47，从而后桥41的两端部可以通过一对下支架47连接到一对侧构件6。

一对横向阻尼杆43可以分别单独地连接在各后阻尼器42的上支架46和后桥41的横向部分41a的各端部之间，从而一对横向阻尼杆43可以对称地设置在后桥41的横向部分41a上。各横向阻尼杆43可以在驾驶室5的横向方向上延伸。特别地，各横向阻尼杆43可以具有厚度小于宽度的棒的形状，从而显著降低制造成本和重量。

各横向阻尼杆43可以具有可枢转地连接到上支架46的第一铰链毂44、以及可枢转地连接到后桥41的横向部分41a的第二铰链毂45。第一铰链毂44和第二铰链毂45可以在横向阻尼杆43的纵向方向上彼此间隔开。

第一铰链毂44可以是具有第一通孔44a的中空圆柱，第一铰链构件51和围绕第一铰链构件51设置的第一衬套53容纳在第一通孔44a中。第一铰链毂44可以通过第一铰链构件51和第一衬套53可枢转地连接到上支架46。

第一衬套53可以具有供第一铰链构件51穿过的孔53a，并且孔53a的内径可以大于第一铰链构件51的外径。

第一衬套53可以包括形成在第一衬套53内部的相对的一对空隙58。一对空隙58可以在载荷施加到第一衬套53的方向上彼此间隔开。例如，由于横向阻尼杆43在驾驶室5的横向方向上延伸，因此载荷可以在驾驶室5的横向方向上施加到各横向阻尼杆43，从而一对空隙58可以在驾驶室5的横向方向上彼此间隔开。

各空隙58可以具有与第一衬套53的圆形截面对应的圆弧形状。由于一对空隙58在第一衬套53内部在驾驶室5的横向方向上彼此间隔开，因此一对空隙58可以减小或吸收在驾驶室5的横向方向上对横向阻尼杆43的冲击，从而可以有效地防止驾驶室5的横向摆动、横向振动等。

根据示例性实施例，第一衬套53可以由橡胶材料制成。例如，可以模制熔融天然橡胶以形成第一衬套53。

根据另一示例性实施例，第一衬套53可以由诸如金属颗粒的细微增强颗粒均匀地分散在熔融天然橡胶中的橡胶混合物制成。例如，可以模制诸如金属颗粒的细微增强颗粒均匀地分散在熔融天然橡胶中的橡胶混合物，以形成第一衬套53。

第二铰链毂45可以具有第二通孔45a，第二铰链构件52和围绕第二铰链构件52设置的第二衬套54容纳在第二通孔45a中。

一对固定支架48可以对称地设置在后桥41的横向部分41a上。各固定支架48可以使用紧固件、焊接等固定到后桥41的横向部分41a。第二铰链毂45可以通过第二铰链构件52和第二衬套54可枢转地连接到固定支架48。

第二衬套54可以具有供第二铰链构件52穿过的孔54a，并且孔54a的内径可以大于第二铰链构件52的外径。

根据示例性实施例，第二衬套54可以由橡胶材料制成。例如，可以模制熔融天然橡胶以形成第二衬套54。

根据另一示例性实施例，第二衬套54可以由诸如金属颗粒的细微增强颗粒均匀地分散在熔融天然橡胶中的橡胶混合物制成。例如，可以模制诸如金属颗粒的细微增强颗粒均匀地分散在熔融天然橡胶中的橡胶混合物，以形成第二衬套54。

根据示例性实施例，如图11所示，第二衬套54可以具有在其内部未形成空隙的实心结构。

根据另一示例性实施例，如图14所示，第二衬套54可以具有形成在第二衬套54内部的相对的一对空隙59。一对空隙59可以在载荷施加到第二衬套54的方向上彼此间隔开。例如，由于各横向阻尼杆43在驾驶室5的横向方向上延伸，因此载荷可以在驾驶室5的横向方向上施加到横向阻尼杆43，从而一对空隙59可以在驾驶室5的横向方向上彼此间隔开。

各空隙59可以具有与第二衬套54的圆形截面对应的圆弧形状。由于一对空隙59在第二衬套54内部在驾驶室5的横向方向上彼此间隔开，因此一对空隙59可以减小或吸收在驾驶室5的横向方向上对横向阻尼杆43的冲击，从而可以有效地防止驾驶室5的横向摆动、横向振动等。

此外，由于后安装架40可以设置有棒状横向阻尼杆43、以及应用于横向阻尼杆43的两端部的具有优异减震性能的第一衬套53和第二衬套54，从而有效地防止了驾驶室5的横向摆动、横向振动等，并且提供了简单的结构以提高耐久性并降低制造成本。

图15是示出频率和驾驶室的纵向(前后方向)加速度之间的关系的曲线图。

图15示出当商用车辆以恒定速度(例如，70km/h)行驶时在驾驶室内部测量的纵向加速度和频率之间的关系。线g1表示根据本公开的示例性实施例的驾驶室的纵向加速度，线g2表示根据传统示例的驾驶室的纵向加速度。

如图15所示，可以看出，根据本公开的示例性实施例的驾驶室的纵向加速度g1相对低于根据传统示例的驾驶室的纵向加速度g2。特别地，在5hz频率下驾驶室的纵向加速度可以是峰值点。例如，根据本公开的示例性实施例的驾驶室的纵向加速度在5hz下为0.14g，而根据传统示例的驾驶室的纵向加速度在5hz下为0.198g。换言之，可以看出，与根据传统示例的驾驶室相比，根据本公开的示例性实施例的驾驶室的纵向加速度降低了大约30％。

图16是示出当商用车辆以恒定速度(例如，70km/h)行驶时在特定频率(例如，5hz)下驾驶室的纵向加速度的图。

t1表示当未连接拖车的商用车辆以恒定速度(例如，70km/h)行驶时在驾驶室内部测量的纵向加速度。可以看出，与根据传统示例的驾驶室相比，根据本公开的示例性实施例的驾驶室的纵向加速度降低了大约30％。

t2表示当连接拖车的商用车辆以恒定速度(例如，70km/h)行驶时在驾驶室内部测量的纵向加速度。可以看出，与根据传统示例的驾驶室相比，根据本公开的示例性实施例的驾驶室的纵向加速度降低了大约30％。

同时，通过比较t1与t2，可以看出，连接拖车的商用车辆中的驾驶室的纵向加速度t2相对低于未连接拖车的商用车辆中的驾驶室的纵向加速度t1。

如在图15和图16中可以看出的是，与根据传统示例的驾驶室相比，根据本公开的示例性实施例的驾驶室的纵向加速度改善了大约30％，因此可以极大地改善在根据本公开的示例性实施例的驾驶室的纵向方向上的乘坐舒适性。

图17是示出频率和驾驶室的横向位移之间的关系的曲线图。图17示出在商用车辆以恒定速度行驶时在蛇行试验中在驾驶室外部测量的横向位移和频率之间的关系。

线k1表示根据本公开的示例性实施例的驾驶室的横向位移，线k2表示根据传统示例的驾驶室的横向位移。

参照图17，可以看出，与根据传统示例的驾驶室的横向位移k2相比，根据本公开的示例性实施例的驾驶室的横向位移k1降低了大约30％。

图18是示出在蛇行试验中频率和驾驶室的横向加速度之间的关系的曲线图。图18示出在商用车辆以恒定速度行驶时在蛇行试验中在驾驶室外部测量的横向加速度和频率之间的关系。线g3表示根据本公开的示例性实施例的驾驶室的横向加速度和频率之间的关系，线g4表示根据传统示例的驾驶室的横向加速度和频率之间的关系。

参照图18，可以看出，与根据传统示例的驾驶室的横向加速度g4相比，根据本公开的示例性实施例的驾驶室的横向加速度g3降低了大约30％。

图19是示出当商用车辆以恒定速度(例如，70km/h)行驶时在蛇行测试中在特定频率(例如，5hz)下驾驶室的横向加速度的图。可以看出，与根据传统示例的驾驶室相比，根据本公开的示例性实施例的驾驶室的横向加速度降低了大约30％。

如在图17、图18和图19中可以看出的是，与根据传统示例的驾驶室相比，根据本公开的示例性实施例的驾驶室的横向位移和横向加速度改善了大约30％，因此可以极大地改善在根据本公开的示例性实施例的驾驶室的横向方向上的乘坐舒适性。

图20是示出驾驶员对乘坐舒适性和操纵性的主观评价结果的蛛网图。

如图20所示，可以看出，与根据传统示例的驾驶室相比，根据本公开的示例性实施例的驾驶室的与纵向振动、突然制动时传递到驾驶室的冲击、乘车颠簸(choppyride)等相关的特性被显著改善。另外，可以看出，与根据传统示例的驾驶室相比，根据本公开的示例性实施例的驾驶室的与横向摆动、振动等相关的特性被略微改善。

图21是示出驾驶员对商用车辆的噪声(nvh)的主观评价结果的蛛图网。

如图21所示，可以看出，与根据传统示例的驾驶室相比，根据本公开的示例性实施例的驾驶室的与加速时的振动相关的特性被显著改善。另外，可以看出，与根据传统示例的驾驶室相比，根据本公开的示例性实施例的驾驶室的与空转噪声、启动/停机时的振动、空转振动、加速时的噪声等相关的特性被略微改善。

根据本公开的示例性实施例，前安装架20可以被构造成安装在连接臂23中的衬套32以及一对止动构件33和34可以集成为单个整体，并且后安装架40可以被构造成包括横向阻尼杆43以及应用于横向阻尼杆43的两端部的具有优异减震性能的衬套53和54，从而降低制造成本、重量等。

如上所述，根据本公开的示例性实施例，由于安装在前安装架的连接臂中的衬套和一对止动构件集成为单个整体，因此可以有效地防止驾驶室的纵向摆动和纵向振动，并且可以显著地便于将衬套和止动构件组装在连接臂的铰链毂中。由于通过一对止动构件来增强衬套的纵向刚性，因此可以提高衬套的耐久性。衬套和一对止动构件可以通过嵌件成型一次制造，从而显著降低制造成本。

此外，根据本公开的示例性实施例，后安装架可以设置有棒状横向阻尼杆以及应用于横向阻尼杆的两端部的具有优异减震性能的第一衬套和第二衬套，从而有效地防止了驾驶室的横向摆动、横向振动等，并且提供了简单的结构以提高耐久性并降低制造成本。

在上文中，尽管已经参考示例性实施例和附图描述了本公开，但是本公开不限于此，而是可以由本公开所属领域的技术人员在不脱离权利要求说中所要求保护的本公开的思想和范围的情况下进行各种修改和改变。