一种可实现减震器后倾布置的CD柱结构的制作方法

本实用新型涉及车辆生产制造领域，更具体地说，它涉及一种可实现减震器后倾布置的cd柱结构。

背景技术：

目前，市场主流车型减震器均为前倾布置，舒适性欠佳。为了满足人们对汽车舒适进一步要求，后倾式减震器被发明。目前，常规车型减震器均为前倾或垂直式，主要由减器安装板、轮罩、轮罩加强板和地板支撑横梁构成。传统车型轮罩加强板的结构简单，和下车体只布置一个横梁连接，无法和c柱、d柱建立有效的环状结构。当对传统车型使用后倾减震器时，减震器安装点距离c柱x向间距比传统车大100mm-120mm。传统的轮罩加强板结构无法有效构成c环结构，在z向主要受力方向缺少有效支撑，不利于力的传导。c柱和d柱之间缺少有效连接，角窗位置整体强度较弱。

中国专利cn200720068196.3，名称为设置在二厢车cd柱上部的车身空腔隔振垫，该申请案公开了一种设置在二厢车cd柱上部的车身空腔隔振垫，包括耐热的板形骨架和连接在骨架上加热后可以发泡膨胀的发泡体，在板形骨架的一面设有用于与车身内的相应部件连接固定的固定件，发泡体围合在板形骨架的周边并具有在发泡膨胀后填满隔振垫与车身板之间的间隙的厚度。该汽车采用的cd柱结构用于支撑后倾减震器时，强度不足，无法有效支撑主要的受力方向（z方向）。

技术实现要素：

本实用新型克服了现在的cd柱结构支撑后倾减震器强度不够的不足，提供了一种可实现减震器后倾布置的cd柱结构，它能有效形成c环结构，有效支撑主要的受力方向（z方向）。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案：

一种可实现减震器后倾布置的cd柱结构，包括c柱、d柱、车身地板以及轮罩，轮罩远离车身的一侧固定连接有减震器安装板，轮罩靠近车身的一侧固定连接有轮罩加强板；

c柱和d柱之间连接有cd柱连接横梁；

cd柱连接横梁和轮罩之间固定连接有cd柱内板；

c柱远离cd柱内板一侧固定连接有c柱加强板；

cd柱连接横梁与轮罩之间连接有轮罩上支撑板；

轮罩加强板与车身地板之间固定连接有地板支撑横梁。

减震器安装板通过铆钉和焊接方式连接在轮罩上。传统车型轮罩加强板的结构简单，和下车体只布置一个横梁连接，无法和c柱、d柱建立有效的环状结构。车身地板首先与轮罩固定连接，再与轮罩加强板固定连接，可充分将力向下传导。轮罩上支撑板和c柱加强板、cd柱连接横梁固定连接，完成力的向上传递。轮罩上支撑板和c柱加强板形成了稳定的三角形腔体，提高了整体强度。整个cd柱结构上设有若干通孔，这些通孔是为了减重或漏液。上述提交的连接关系均为固定连接方式。固定连接方式包括焊接、铆接或其他方式中的一种或多种的组合。

作为优选，减震器安装板内凹形成有减震器安装座。

减震器安装座设置为后倾14°，减震器同样设置为后倾14°。当减震器后倾布置的时候，力会沿着减震器的轴线方向到减震器安装板，再通过相连的部件传导，增强减震效果。

作为优选，轮罩上支撑板呈人字形，轮罩上支撑板包括左分腿和右分腿，左分腿和右分腿相连于cd柱连接横梁上，左分腿和右分腿的另一端分别连接在轮罩上，左分腿与右分腿所夹角度为锐角。

轮罩上支撑板独特的“人”字形加强筋设计，提高了零件的整体刚度，同时下车体布置两处支撑，增加了力的传导路径。轮罩上支撑板和cd柱连接横梁构成另一条传递路径，将z向力传导至c柱和d柱，使角窗位置的环状结构更加完整。左分腿和右分腿在轮罩上的一端通过连接梁连接，三者构成了稳固的三角形，具有更高的强度。

作为优选，轮罩上支撑板和c柱加强板、cd柱连接横梁焊接连接。

轮罩上支撑板和c柱加强板、cd柱连接横梁紧固连接，采用焊接工艺强度大，连接稳定。

作为优选，轮罩加强板上设有避让缺口。

轮罩加强板、减震器安装板、轮罩内侧、地板支撑横梁位置存在四层焊接，加工十分困难，设置避让缺口减少加工难度。

作为优选，c柱加强板固定连接在轮罩上支撑板和轮罩上。

c柱除了其长度方向的受力外，其余的力的传导方向主要集中cd柱连接横梁所在的面，通过设置c柱加强板能有效增大c柱的强度。c柱加强板连接在轮罩上支撑板和轮罩可充分受力，及时将力进行传导。

作为优选，轮罩上支撑板上的左分腿和右分腿远离cd柱连接横梁的一端设有用于搭接轮罩的搭接槽，搭接槽根部设有辅助成型缺口。

搭接槽减小了左分腿、右分腿固定连接轮罩的难度，辅助成型缺口减小了轮罩上支撑板的成型难度。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：（1）增大z方向的受力支撑；（2）有足够的强度支撑后倾减震器，带来更舒适的乘坐体验；（3）人字形的轮罩上支撑板有效传递各方向的力，使得乘坐感更舒适。

附图说明

图1是本实用新型的主视图；

图2是本实用新型的后视图；

图3是本实用新型图2a处的放大图；

图中：1、c柱，2、d柱，3、轮罩，4、减震器安装板，5、轮罩加强板，6、cd柱连接横梁，7、cd柱内板，8、c柱加强板，9、轮罩上支撑板，10、地板支撑横梁，11、减震器安装座，12、左分腿，13、右分腿，14、避让缺口，15、搭接槽，16、辅助成型缺口。

具体实施方式

下面通过具体实施例，并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的具体描述：

实施例：

如图1所示，一种可实现减震器后倾布置的cd柱结构，包括c柱1、d柱2、车身地板以及轮罩3，轮罩3远离车身的一侧固定连接有减震器安装板4，轮罩3靠近车身的一侧固定连接有轮罩加强板5；

c柱1和d柱2之间连接有cd柱连接横梁6；

cd柱连接横梁6和轮罩3之间固定连接有cd柱内板7；

c柱1远离cd柱内板7一侧固定连接有c柱加强板8；

cd柱连接横梁6与轮罩3之间连接有轮罩上支撑板9；

轮罩加强板5与车身地板之间固定连接有地板支撑横梁10。

减震器安装板4通过铆钉和焊接方式连接在轮罩3上。传统车型轮罩加强板5的结构简单，和下车体只布置一个横梁连接，无法和c柱1、d柱2建立有效的环状结构。车身地板首先与轮罩3固定连接，再与轮罩加强板5固定连接，可充分将力向下传导。轮罩上支撑板9和c柱加强板8、cd柱连接横梁6固定连接，完成力的向上传递。轮罩上支撑板9和c柱加强板8形成了稳定的三角形腔体，提高了整体强度。整个cd柱2结构上设有若干通孔，这些通孔是为了减重或漏液。上述提交的连接关系均为固定连接方式。固定连接方式包括焊接、铆接或其他方式中的一种或多种的组合。

如图2、3所示，减震器安装板4内凹形成有减震器安装座11。

减震器安装座11设置为后倾14°，减震器同样设置为后倾14°。当减震器后倾布置的时候，力会沿着减震器的轴线方向到减震器安装板4，再通过相连的部件传导，增强减震效果。

轮罩上支撑板9呈人字形，轮罩上支撑板9包括左分腿12和右分腿13，左分腿12和右分腿13相连于cd柱连接横梁6上，左分腿12和右分腿13的另一端分别连接在轮罩3上，左分腿12与右分腿13所夹角度为锐角。

轮罩上支撑板9独特的“人”字形加强筋设计，提高了零件的整体刚度，同时下车体布置两处支撑，增加了力的传导路径。轮罩上支撑板9和cd柱连接横梁6构成另一条传递路径，将z向力传导至c柱1和d柱2，使角窗位置的环状结构更加完整。

轮罩上支撑板9和c柱加强板8、cd柱连接横梁6焊接连接。

轮罩上支撑板9和c柱加强板8、cd柱连接横梁6紧固连接，采用焊接工艺强度大，连接稳定。

轮罩加强板5上设有避让缺口14。

轮罩加强板5、减震器安装板4、轮罩3内侧、地板支撑横梁10位置存在四层焊接，加工十分困难，设置避让缺口14减少加工难度。

c柱加强板8固定连接在轮罩上支撑板9和轮罩3上。

c柱1除了其长度方向的受力外，其余的力的传导方向主要集中cd柱连接横梁6所在的面，通过设置c柱加强板8能有效增大c柱1的强度。c柱加强板8连接在轮罩上支撑板9和轮罩3可充分受力，及时将力进行传导。

轮罩上支撑板9上的左分腿12和右分腿13远离cd柱连接横梁6的一端设有用于搭接轮罩3的搭接槽15，搭接槽15根部设有辅助成型缺口16。

搭接槽15减小了左分腿12、右分腿13固定连接轮罩3的难度，辅助成型缺口16减小了轮罩上支撑板9的成型难度。

以上所述的实施例只是本实用新型的较佳的方案，并非对本实用新型作任何形式上的限制，在不超出权利要求所记载的技术方案的前提下还有其它的变体及改型。