助力转向系统的补偿机构、助力转向系统及汽车的制作方法

1.本实用新型涉及汽车领域，尤其涉及一种助力转向系统的补偿机构、助力转向系统及汽车。


背景技术：

2.在汽车转向系统设计研发过程中，转向系统经历了从机械式转向系统向液压助力转向系统过渡，但是由于液压助力转向系统也有自身的缺点。电动助力转向系统可以通过电机参数助力力矩，通过减速机构放大后作用在转向装置上，和驾驶员的操作力矩一起克服转向阻力矩，实现车辆的转向运动。传统的助力转向系统是由转向调试工程师设置的一种转向助力曲线作为整车转向性能释放，一旦释放以后，车辆的转向性能即为固定的指标，但是在许多不同的驾驶条件下，如道路条件(低附、高附、未铺装道路)或某些特定的驾驶条件(突然停车、eps失效模式、全加速)，转向力是不能改变的。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的在于解决现有技术中的助力转向系统转向力不能调节的问题。提供一种助力转向系统的补偿机构、助力转向系统及汽车，能够对助力转向系统的转向力进行调节。
4.为解决上述问题，本实用新型的实施方式提供了一种助力转向系统的补偿机构，所述助力转向系统包括助力电机、连接于所述助力电机的输出轴的蜗轮蜗杆机构，所述蜗轮蜗杆机构中的蜗杆连接于所述助力电机的输出轴，并且所述蜗轮蜗杆机构中的蜗轮与所述蜗杆啮合并与所述汽车的转向机构传动连接；还包括：
5.驱动构件；
6.推杆组件，所述推杆组件的一端与所述驱动构件的输出轴传动连接，另一端可抵接于所述蜗轮蜗杆机构的蜗杆上；其中，
7.所述驱动构件驱动所述推杆组件沿所述推杆组件的长度方向移动，以使所述推杆组件的另一端远离或靠近所述蜗杆，以对所述蜗轮蜗杆机构的啮合摩擦力进行调节。
8.采用上述技术方案，本实施方式中的补偿机构由于具有驱动构件和推杆组件，在使用过程中，可通过驱动构件驱动推杆组件以联动助力电机上的蜗杆相对于蜗轮移动，以调节蜗轮蜗杆机构中的蜗轮与蜗杆之间的啮合力，助力转向系统采用这种结构的补偿机构，能够对助力转向系统的转向力进行调节。
9.进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种助力转向系统的补偿机构，所述推杆组件包括推杆和弹性件，所述推杆的一端与所述弹性件的一端抵接，所述推杆的另一端与所述驱动构件的输出轴传动连接，所述弹性件的另一端抵接于所述蜗杆远离所述助力电机的端部。
10.采用上述技术方案，推杆组件设置为这种结构，在使用过程中，驱动构件能够驱动推杆远离或靠近弹性件，以调节弹性件的弹力，进而能够使得弹性件可施加于蜗杆上不同
的弹力，以保证蜗轮蜗杆机构中的蜗轮与蜗杆之间的啮合力处于稳定状态。
11.另外，由于通过弹性件产生的力具有较好的挠性，采用弹性件可进一步提高转向助力系统的稳定性。
12.进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种助力转向系统的补偿机构，所述驱动构件的输出轴上设置有第一连接部，所述推杆上设置有第二连接部；其中，
13.所述第一连接部和所述第二连接部传动连接，所述输出轴通过所述第一连接部和所述第二连接部联动所述推杆在所述推杆的长度方向上移动。
14.进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种助力转向系统的补偿机构，其中
15.所述第一连接部为形成于所述驱动构件的输出轴上的第一蜗齿，所述第二连接部为形成于所述推杆的所述一端且与所述第一蜗齿适配啮合的第二蜗齿。
16.采用上述技术方案，由于蜗齿传动机构为本领域技术人员常见的结构，本实施方式将第一连接部和第二连接部设置为常见的蜗齿传动，可保证本实施方式中的补偿机构的可生产性。
17.进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种助力转向系统的补偿机构，其中
18.所述驱动构件的输出轴的轴线方向与所述助力电机的输出轴的轴线方向平行；
19.所述推杆的长度方向垂直于所述蜗杆的长度方向、并且垂直于所述蜗轮的旋转轴线方向。
20.采用上述技术方案，本实施方式将驱动构件的输出轴设置为与助力电机的输出轴轴线平行的方案，通过这种结构的设置，可保证补偿机构在安装过程中更容易布局。
21.进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种助力转向系统的补偿机构，所述弹性件为弹簧，所述推杆的所述一端形成有凸台，所述弹簧的一端与所述凸台卡接。
22.进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种助力转向系统的补偿机构，所述驱动构件设置为线性电机或步进电机。
23.进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种助力转向系统，包括助力电机、连接于所述助力电机的输出轴的蜗轮蜗杆机构，所述蜗轮蜗杆机构中的蜗杆连接于所述助力电机的输出轴，并且所述蜗轮蜗杆机构中的蜗轮与所述蜗杆啮合并与所述汽车的转向机构传动连接；还包括上述结构的补偿机构；其中，
24.所述助力电机与所述补偿机构的驱动构件均固定设置于所述汽车的车身框架上。
25.采用上述技术方案，由于本实施方式中的助力转向系统包括上述结构的补偿机构，且补偿机构具有驱动构件和推杆组件，在使用过程中，可通过驱动构件驱动推杆组件以联动助力电机上的蜗杆相对于蜗轮移动，以调节蜗轮蜗杆机构中的蜗轮与蜗杆之间的啮合力，助力转向系统采用这种结构的补偿机构，能够对助力转向系统的转向力进行调节。
26.进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种汽车，包括整车控制器和上述结构的助力转向系统，所述整车控制器与所述补偿机构通信连接，并根据所述汽车的车辆信息控制所述补偿机构。
27.采用上述技术方案，由于本实施方式中的汽车采用上述结构的转向助力系统，且助力转向系统的转向力能够根据汽车的车辆信息进行调节，通过这种方式能够保证汽车行
驶的稳定性。
28.进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种汽车，所述车辆信息包括：车速信息、轮速信息、助力电机工作状态信息、转向角度信息、转向扭矩信息和转向速度信息。
29.本实用新型其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本实用新型说明书中的记载变的显而易见。
附图说明
30.图1为本实用新型实施例1提供的补偿机构的安装结构示意图；
31.图2为本实用新型实施例1提供的补偿机构的结构示意图。
32.附图标记说明：
33.10：汽车助力转向系统；
34.100：助力电机；
35.200：蜗轮；
36.300：蜗杆；
37.400：补偿机构；
38.410：驱动构件；
39.420：推杆组件；
40.421：弹簧；
41.422：推杆；4221：第二蜗齿；4222：凸台；
42.423：第一蜗齿。
具体实施方式
43.以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
44.应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
45.下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
46.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是
为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
47.在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
48.为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。
49.实施例1：
50.本实施例的实施方式提供了一种汽车助力转向系统的补偿机构400，如图1-图2所示，汽车助力转向系统10包括助力电机100、连接于助力电机100的输出轴的蜗轮蜗杆机构，蜗轮蜗杆机构中的蜗杆300连接于助力电机100的输出轴，并且蜗轮蜗杆机构中的蜗轮200与蜗杆300啮合并与汽车的转向机构传动连接。
51.进一步地，本实施方式中的补偿机构400还包括：驱动构件410和推杆组件420。其中，推杆组件420的一端与驱动构件410的输出轴传动连接，另一端可抵接于蜗轮蜗杆机构的蜗杆300上；驱动构件410驱动推杆组件420沿推杆组件420的长度方向移动，以使推杆组件420的另一端远离或靠近蜗杆300，以对蜗轮蜗杆机构的啮合摩擦力进行调节。
52.具体的，本实施方式中的补偿机构400由于具有驱动构件410和推杆组件420，在使用过程中，可通过驱动构件410驱动推杆组件420以联动助力电机100上的蜗杆300相对于蜗轮200移动，以调节蜗轮蜗杆机构中的蜗轮200与蜗杆300之间的啮合力，助力转向系统采用这种结构的补偿机构400，能够对助力转向系统的转向力进行调节。
53.更为具体的，推杆组件420和驱动构件410的具体结构在下文进行解释，此处不做过多赘述。
54.进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种汽车助力转向系统的补偿机构400，如图1-图2所示，推杆组件420包括推杆422和弹性件，推杆422的一端与弹性件的一端抵接，推杆422的另一端与驱动构件410的输出轴传动连接，弹性件的另一端抵接于蜗杆300远离助力电机100的端部。
55.具体的，推杆组件420设置为这种结构，在使用过程中，驱动构件410能够驱动推杆422远离或靠近弹性件，以调节弹性件的弹力，进而能够使得弹性件可施加于蜗杆300 上不同的弹力，以保证蜗轮蜗杆机构中的蜗轮200与蜗杆300之间的啮合力处于稳定状态。
56.更为具体的，由于通过弹性件产生的力具有较好的挠性，采用弹性件可进一步提高转向助力系统的稳定性。
57.进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种汽车助力转向系统的补偿机构400，如图1-图2所示，驱动构件410的输出轴上设置有第一连接部，推杆422上设置有第二连接部。
58.具体的，第一连接部和第二连接部传动连接，输出轴通过第一连接部和第二连接部联动推杆422在推杆422的长度方向上移动。
59.进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种汽车助力转向系统的补偿机构400，如图1-图2所示，第一连接部为形成于驱动构件410的输出轴上的第一蜗齿423，第二连接部为形成于推杆422的一端且与第一蜗齿423适配啮合的第二蜗齿4221。
60.具体的，在本实施方式中，由于蜗齿传动机构为本领域技术人员常见的结构，本实施方式将第一连接部和第二连接部设置为常见的蜗齿传动，可保证本实施方式中的补偿机构400的可生产性。
61.进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种汽车助力转向系统的补偿机构400，如图1-图2所示，驱动构件410的输出轴的轴线方向与助力电机100的输出轴的轴线方向平行；推杆422的长度方向垂直于蜗杆300的长度方向、并且垂直于蜗轮200的旋转轴线方向。
62.具体的，本实施方式将驱动构件410的输出轴设置为与助力电机100的输出轴轴线平行的方案，通过这种结构的设置，可保证补偿机构400在安装过程中更容易布局。
63.进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种汽车助力转向系统的补偿机构400，如图1-图2所示，弹性件为弹簧421，推杆422的一端形成有凸台4222，弹簧421的一端与凸台4222卡接。
64.具体的，在本实施方式中，推杆422的一端设置凸台4222，凸台4222可用于抵靠弹簧421的端部，以保证推杆422在移动过程中能够有效地对弹簧421施加压力。
65.进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种汽车助力转向系统的补偿机构400，如图1-图2所示，驱动构件410设置为线性电机或步进电机。
66.具体的，在本实施方式中，驱动构件410可以是设置为线性电机，也可以是设置为步进电机。其中，当驱动构件410设置为线性电机时，可以是本领域技术人员常见的 tc75s587f型号的线性电机、y2ujz0型号的线性电机等各种型号线性电机中的任意一种；当驱动构件410设置为步进电机时，可以是本领域技术人员常见的24byj48型号的步进电机、17hs8401b型号的步进电机等各种型号的步进电机中的任意一种，以上均可根据实际设计和使用需求设定，本实施方式对此不做过多限定。
67.本实施例的实施方式提供了一种汽车助力转向系统的补偿机构400，如图1-图2所示，汽车助力转向系统10包括助力电机100、连接于助力电机100的输出轴的蜗轮蜗杆机构，蜗轮蜗杆机构中的蜗杆300连接于助力电机100的输出轴，并且蜗轮200蜗杆300 中的蜗轮200与蜗杆300啮合并与汽车的转向机构传动连接。其中，补偿机构400还包括：驱动构件410和推杆组件420。其中，推杆组件420的一端与驱动构件410的输出轴传动连接，另一端可抵接于蜗轮蜗杆机构的蜗杆300上；驱动构件410驱动推杆组件420 沿推杆组件420的长度方向移动，以使推杆组件420的另一端远离或靠近蜗杆300，以对蜗轮蜗杆机构的啮合摩擦力进行调节。
68.实施例2：
69.本实施例的一种实施方式提供一种汽车助力转向系统10，请参见实施例1中的图1 和图2所示，包括助力电机100、连接于助力电机100的输出轴的蜗轮蜗杆机构，蜗轮蜗杆机构中的蜗杆300连接于助力电机100的输出轴，并且蜗轮蜗杆机构中的蜗轮200与蜗杆300啮合并与汽车的转向机构传动连接；还包括实施例1的补偿机构400；助力电机 100与补偿机构400的驱动构件410均固定设置于汽车的车身框架上。
70.具体的，由于本实施方式中的汽车助力转向系统10包括实施例1中的补偿机构400，且补偿机构400具有驱动构件410和推杆组件420，在使用过程中，可通过驱动构件410 驱动推杆组件420以联动助力电机100上的蜗杆300相对于蜗轮200移动，以调节蜗轮蜗杆机构中的蜗轮200与蜗杆300之间的啮合力，助力转向系统采用这种结构的补偿机构400，能够对助力转向系统的转向力进行调节。
71.实施例3：
72.进一步地，本实施例的实施方式提供一种汽车，请参见实施例1中的图1和图2所示，包括整车控制器(图中未示出)和实施例2中的汽车助力转向系统10，整车控制器与补偿机构400通信连接，并根据汽车的车辆信息控制补偿机构400。
73.具体的，由于本实施方式中的汽车采用实施例2中的转向助力系统，且助力转向系统的转向力能够根据汽车的车辆信息进行调节，通过这种方式能够保证汽车行驶的稳定性。
74.进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种汽车，车辆信息包括：车速信息、轮速信息、助力电机100工作状态信息、转向角度信息、转向扭矩信息和转向速度信息。
75.需要理解的是，在本实施例中，车速信息、轮速信息、助力电机100工作状态信息、转向角度信息、转向扭矩信息和转向速度信息的获取方式与现有技术类似，本实施例对此不做过多解释。
76.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。