1.本实用新型涉及后副车架总成，特别是一种井字形后副车架总成以及车辆。
背景技术：2.目前井字型后副车架设计时，为了增加副车架的弯曲和扭转刚度，通常会采用前后横梁及纵梁板材加强或者加粗结构，此结构工艺复杂、一致性差，且重量较重，成本高；这样不仅需要提高板材的屈服强度、造成成本增加，而且焊接工艺复杂，变形量大，疲劳风险高。
技术实现要素：3.本实用新型的目的是提供一种井字形后副车架总成以及车辆，以解决现有技术中的技术问题。
4.本实用新型提供了一种井字形后副车架总成，包括前横梁、后横梁以及纵梁，所述前横梁和所述后横梁均沿车体宽度方向延伸，所述纵梁沿着所述车体长度方向延伸，所述纵梁设有两个，两个所述纵梁对称设置，所述纵梁的两端分别与所述前横梁和所述后横梁连接，其中：
5.所述前横梁包括沿着所述车体宽度方向依次连接的第一连接段、第二连接段、第三连接段以及第四连接段，所述第一连接段和所述第四连接段的自由端分别与两个所述纵梁连接，所述第三连接段和所述第四连接段形成上凸状结构，所述第三连接段的轴线和所述第四连接段的轴线相交形成第一夹角；
6.所述后横梁包括沿着所述车体宽度方向依次连接的第五连接段、第六连接段和第七连接段，所述第五连接段和所述第七连接段的自由端分别与两个所述纵梁连接，所述第五连接段和所述第七连接段形成下凹状结构，所述第五连接段的轴线延长线和所述第七连接段的轴线延长线相交形成第二夹角。
7.如上所述的一种井字形后副车架总成，其中，优选的是，所述纵梁包括沿着所述车体长度方向依次连接的第八连接段、第九连接段和第十连接段，所述前横梁连接于所述第八连接段和所述第九连接段的交接处，所述后横梁连接于所述第九连接段和所述第十连接段的交接处，两个所述第八连接段的轴线延长线相交形成第三夹角。
8.如上所述的一种井字形后副车架总成，其中，优选的是，所述第一夹角为151
°
至161
°
之间。
9.如上所述的一种井字形后副车架总成，其中，优选的是，所述第一夹角为156
°
。
10.如上所述的一种井字形后副车架总成，其中，优选的是，所述第二夹角为135
°
至145
°
之间。
11.如上所述的一种井字形后副车架总成，其中，优选的是，所述第二夹角为140
°
。
12.如上所述的一种井字形后副车架总成，其中，优选的是，所述第三夹角为94
°
至104
°
之间。
13.如上所述的一种井字形后副车架总成，其中，优选的是，所述第三夹角为99
°
。
14.如上所述的一种井字形后副车架总成，其中，优选的是，所述前横梁、所述后横梁以及所述纵梁均为管梁结构。
15.本实用新型还提供了一种车辆，包括前述的井字形后副车架总成。
16.与现有技术相比，本实用新型针对后副车架结构进行优化设计，用管梁代替板材横梁和纵梁，同时通过横梁和纵梁配合角度，实现后副车架总成扭转刚度及弯曲刚度的提高及适应性，既优化了性能又节约了成本。
附图说明
17.图1是本实用新型的轴测图。
18.附图标记说明：1
‑
前横梁，2
‑
后横梁，3
‑
纵梁，4
‑
第一连接段，5
‑
第二连接段，6
‑
第三连接段，7
‑
第四连接段，8
‑
第五连接段，9
‑
第六连接段，10
‑
第七连接段，11
‑
第八连接段，12
‑
第九连接段，13
‑
第十连接段。
具体实施方式
19.下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。
20.如图1所示，本实用新型的实施例提供了一种井字形后副车架总成，包括前横梁1、后横梁2以及纵梁3，所述前横梁1和所述后横梁2均沿车体宽度方向延伸，两者的延伸方向接近平行，所述纵梁3沿着所述车体长度方向延伸，所述纵梁3设有两个，两个所述纵梁3对称设置，所述纵梁3的两端分别与所述前横梁1和所述后横梁2连接，从而形成井字形的框架结构，其中：
21.所述前横梁1包括沿着所述车体宽度方向依次连接的第一连接段4、第二连接段5、第三连接段6以及第四连接段7，本实施例中，第一连接段4的结构和第四连接段7的结构相同，第二连接段5和所述第三连接段6的结构相同，第一连接段4、第二连接段5、第三连接段6以及第四连接段7优选为一体成型的方式，以提高整体强度，所述第一连接段4和所述第四连接段7的自由端分别与两个所述纵梁3连接，所述第三连接段6和所述第四连接段7形成上凸状结构，所述第三连接段6的轴线和所述第四连接段7的轴线相交形成第一夹角；本实施例中，所述第一夹角优选为151
°
至161
°
之间，最优化的选择为156
°
，本领域的技术人员可以根据前横梁1的材质或者形状对第一夹角的设定进行更进一步的优化，在此不做限定。
22.进一步地，所述后横梁2包括沿着所述车体宽度方向依次连接的第五连接段8、第六连接段9和第七连接段10，第五连接段8、第六连接段9和第七连接段10优选为一体成型方式，以提高整体强度，所述第五连接段8和所述第七连接段10的自由端分别与两个所述纵梁3连接，所述第五连接段8和所述第七连接段10形成下凹状结构，所述第六连接段9沿水平方向延伸，所述第五连接段8的轴线延长线和所述第七连接段10的轴线延长线相交形成第二夹角。本实施例中，所述第二夹角优选为135
°
至145
°
之间，最优化的选择为140
°
，本领域的技术人员可以根据后横梁2的材质或者形状对第二夹角的设定进行更进一步的优化，在此
不做限定。
23.前横梁1和后横梁2采用反向角度结构设计，前横梁1结构设计z向正角度布置角度为156
°
(角度变化不大于5
°
)，后横梁2结构设计为z向负角度为140
°
(角度变化不大于5
°
)；通过前横梁1和后横梁2角度设计，在整体结构强度一定的情况下，提高后副车架总成的扭转刚度及弯曲刚度，优化了后悬整体的抗弯能力和抗扭能力，使得底盘操控及操稳性能更线性和稳定；
24.进一步地，所述纵梁3包括沿着所述车体长度方向依次连接的第八连接段11、第九连接段12和第十连接段13，所述前横梁1连接于所述第八连接段11和所述第九连接段12的交接处，所述后横梁2连接于所述第九连接段12和所述第十连接段13的交接处，两个所述纵梁3的相同侧的第八连接段11的轴线延长线相交形成第三夹角。本实施例中，所述第三夹角优选为94
°
至104
°
之间，最优化的选择为99
°
，本领域的技术人员可以根据纵梁3的材质或者形状对第三夹角的设定进行更进一步的优化，在此不做限定。
25.进一步地，所述前横梁1、所述后横梁2以及所述纵梁3均为管梁结构。最大程度使得结构简单化、提高焊接稳定性及一致性，相对于现有结构，其不仅零件数量较少，且成本也较低，同时后副车架总成可为多个零部件提供安装位，从而使得本后副车架总成具有较好的使用效果。
26.本实施例还提供了一种车辆，包括前述的井字形后副车架总成。
27.以上依据图式所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。